Acheter une PORSCHE Boxster S (Type 986)

Généalogie

Apparu en septembre 1996, le Boxster sauva Porsche d'une culture mono-produit articulée autour de l'inoxydable 911, les modèles à moteur avant étant restés dans l'ombre de celle-ci.

Pourtant, l'idée d'un petit roadster sportif à moteur central n'est pas nouvelle chez Porsche ! Elle apparaît d'abord avec le mythique 550 Spyder des années 50, puis avec la 914 des seventies construite en collaboration avec Volkswagen. Mais la première génération de Boxster est le véritable aboutissement de ce concept.

D'emblée, Porsche place le curseur au bon niveau, en dotant la première génération de Boxster (Type 986) du célèbre Flat 6. Un « modeste » 2.5l de 204 ch pour commencer, épaulé dès septembre 1999 par un plus volontaire 2.7l de 220 ch, et surtout par un 3.2l de 252 ch réservé à la version sportive « S » de ce dossier.

En juillet 2002, la Boxster Type 986 connait une première refonte avec sa « Phase 2 ». On ne peut pas vraiment parler de restylage tant les différences stylistiques sont insignifiantes, mais plutôt d'une remise à niveau, marquée par une augmentation de la puissance à 260 ch. A l'occasion de cette phase 2, Porsche en profite pour soigner la qualité perçue du produit, décevante sur les premiers millésimes au regard du prestige du blason.

En mars 2004, la génération 986 termine sa carrière en beauté, en proposant une série limitée (1953 exemplaires) baptisée « 50eme Anniversaire ». Cette dernière bénéficie d'un coloris spécifique et son Flat 6 est poussé à 266 ch.

En septembre 2004, face au succès commercial rencontré, le Boxster passe la main à une seconde génération (Type 987) qui servira de base à la réalisation du premier Cayman…

Aujourd'hui, 18 ans après son apparition, le Boxster s'est affirmé comme un grand classique de la gamme Porsche. Preuve en est, qu'en 2013 Porsche introduit une 3ème mouture (Type 981) encore plus méchante et aboutie (330 ch en GTS !) défendant les couleurs sportives de ce sympathique roadster…

Identification

Extérieurement, la version «3.2l S » du Type 986 se reconnaît à sa double sortie d'échappement centrale. La distinction entre les versions de phase 1 (1996-2002) et phase 2 (2002-2004), se fait principalement au travers de la présence d'une lunette en plastique souple sur la phase 1, abandonnée au profit d'une en verre sur la phase 2. Sinon, le numéro de châssis (qui doit bien sûr correspondre avec celui inscrit sur la carte grise), figure sur un autocollant visible sur l'embrasure de la portière passager, ainsi que sur une petite plaque métallique fixée derrière le pare-brise, côté conducteur.

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Intérieur et équipement

Le plus gros reproche que l'on puisse objectivement faire au Porsche Boxster de première génération demeure sa finition. Bien légère, elle se montre indigne de la qualité de fabrication chère à Porsche et s'améliorera au fil des millésimes. De nombreux éléments vieillissent mal surtout si l'entretien a été négligé ou est resté approximatif. Il y a aussi un « avant », et un « après » restylage en terme de qualité perçue, les derniers millésimes (postérieurs à 2002) étant, de loin, bien mieux construits. Sinon, l'ergonomie du Boxster se révèle sans faute. La position de conduite est excellente et l'agencement des commandes rationnel. Enfin, s'agissant des équipements de série, sachez que le Boxster S 986 souffre d'une dotation assez pauvre. Heureusement, cette dernière a souvent été enrichie par les acheteurs initiaux ; les options les plus prisées étant l'intérieur cuir, les phares xénon, le GPS, la climatisation et le radar de recul.

Châssis et carrosserie

Le Boxster possède une classique coque autoporteuse en acier. Seul les boucliers peints couleur carrosserie sont en polyester, une matière très vulnérable. La carrosserie, parfaitement traitée contre la corrosion, brille par des ajustages précis, y compris pour les pièces rapportées (poignées de porte, ouïes latérales…). Il en va de même des joints, d'excellente qualité, et des peintures, peu sensibles aux micro-rayures. L'auto restant exposée aux gravillons et aux petits chocs, son inspection implique un examen minutieux, en particulier pour les exemplaires fréquentant souvent les centres urbains. Vérifiez aussi les phares dont l'étanchéité laisse à désirer avec des formations de buée possible.

Motorisation et transmission

Si la version 2.5l a connu de graves problèmes en raison d'un carter défectueux pouvant entraîner la casse du moteur, la 3.2l S à distribution par chaîne et refroidissement par eau est réputée fiable dès lors qu'elle a été soigneusement entretenue. Cela implique de sélectionner un exemplaire qui a été suivi par le réseau ou des spécialistes, carnet d'entretien et factures correspondantes à l'appui.

Au fur et à mesure de ses évolutions, le 3.2l Flat 6 a néanmoins connu quelques faiblesses. En particulier, les modèles de la phase 1 produits jusqu'en août 2000 sont susceptibles de présenter des fuites d'huile entre le bloc et la boîte de vitesses, entraînant le remplacement du joint d'étanchéité de l'arbre d'équilibrage. Sur les modèles de la phase 2 produits jusqu'en mars 2004, des pertes d'huile du carter au niveau du joint de vilebrequin peuvent survenir côté du volant-moteur, nécessitant la pose de nouvelles vis en atelier.

Par ailleurs, les bobines d'allumage sont fragiles, ainsi que le vase d'expansion, qui peut fuir. Les bougies doivent être changées fréquemment, de même que les courroies d'accessoire (tous les 60 000 km environ). Des opérations dont les coûts ne sont pas anodins dans la mesure où l'accessibilité mécanique du Boxster est franchement médiocre (seules les goulottes pour faire les niveaux sont visibles), ce qui induit des coûts de main d'œuvre importants.

Au niveau des transmissions, la fiabilité est avérée. Le Boxster 3.2l S laisse le choix entre une excellente boîte mécanique à 6 rapports, au guidage et au verrouillage sans faille, et une boîte Tiptronic S à 5 rapports peu sportive, semblable à une boîte automatique. Bien qu'elle soit plus onéreuse à l'usage en raison du budget « embrayage » et des vidanges, la boite mécanique sera bien sûr à privilégier dans l'optique d'une conduite sportive.

Suspensions et trains roulants

Assez lourd en raison de sa structure en acier (1320 kg à vide avec bvm6), le Porsche Boxster a tendance à fatiguer ses trains roulants, en particulier en cas de conduite sportive… un style plutôt tentant avec une auto de plus de 250 ch. En premier lieu, les pneumatiques souffrent, surtout ceux situés à l'arrière (205/50 ZR 17). Il convient de prévoir un changement de train complet tous les 35 000 km environ. Mais plus gênant, les silentblocs du train avant se révèlent fragiles. Ils travaillent beaucoup en conduite rapide, ce qui à la longue génère des bruits suspects au niveau du train avant et appelle des réfections de géométrie. Une usure irrégulière des pneus avant doit vous alerter sur ce problème… Enfin, avec le temps, sous l'effet de la chaleur, la peinture des jantes peut s'écailler ou cloquer et sablage et peinture sont alors à prévoir pour leur redonner leur aspect initial.

Direction, tenue de route et freinage

Bénéficiant de toute l'expérience de Porsche, le Boxster est doté d'une direction assistée précise et parfaitement calibrée. Elle inscrit l'auto en courbe avec précision sous réserve que cette dernière soit bien réglée et entretenue. Grâce à une répartition des masses idéale, proche de 50-50, la tenue de route du Boxster combine agilité et efficacité. Attention toutefois à éviter tout excès de confiance, car lorsqu'il se dérobe (généralement par l'arrière), le Boxster le fait sournoisement, rapidement et… brutalement ! Heureusement, pour compenser ses ardeurs, le pilote peut compter sur un freinage puissant et endurant, parfaitement dimensionné. Celui-ci stoppe rapidement la voiture, même à de nombreuses reprises grâce à des disques de freins en acier dont les prix en seconde monte sont par ailleurs très corrects.

Fiabilité et coûts d'entretien

Le Porsche Boxster S est globalement fiable, particulièrement pour les millésimes de phase 2. Car pour leur part, les modèles de phase 1 précédant la remise à niveau technique effectuée lors du « restylage » restent éloignés des standards de qualité Porsche. Pour les modèles fabriqués jusqu'à fin 2000, de nombreux commodos (et interrupteurs), moulés dans un plastique rigide chétif, peuvent casser ou se rayer. La peinture recouvrant les commandes s'écaille, laissant apparaître le plastique blanc. Les ajustages du « mobilier » manquent de rigueur, générant des rossignols à bord. La capote électrique, confectionnée dans une toile solide, souffre d'une commande d'ouverture défectueuse et la lunette en plastique souple jaunit, se raye et se déchire si l'on n'en prend pas soin. Enfin, des problèmes électriques peuvent survenir à cause du faisceau de la sonde lambda, relié à une prise fragile (dans le caisson de portière), cassant facilement. Sauf à remplacer tout le faisceau, rien n'est prévu pour la changer, si bien qu'il faut souvent « bidouiller ». Quant aux vitres électriques, elles souffrent jusqu'en mars 2004 de divers problèmes dus à un défaut sur un relais de commande.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)