Acheter une PORSCHE 924 Turbo (1978 - 1983)

Valeur à suivre

Quoique décriée, la Volkswagen-Porsche 914 a rencontré un certain succès commercial. Vendue à près de 120 000 unités, elle a poussé les dirigeants des deux firmes qui l'ont créée à s'allier de nouveau pour lui offrir une descendante ; VW fournissant le moteur et la suspension avant, Porsche s'occupant de l'architecture générale et du design.

Malheureusement, effrayé par la crise économique, le premier se retire du projet, mais le second, qui voit les ventes de sa 911 s'effriter, a absolument besoin d'un nouveau modèle. Il récupère donc l'auto en cours de développement, qu'il finalise et présente en 1975. D'un dessin avant-gardiste signé Harm Laagay, la 924 séduit par ses excellentes qualités routières, permises par un châssis remarquable d'équilibre - grâce à la boîte de vitesses repoussée sur l'essieu arrière -, mais non par ses performances. Certes, son quatre-cylindres 2.0 d'origine Audi (mais à culasse Porsche) développe 125 ch, mais il manque de caractère. Pire, aux États-Unis, marché crucial pour le constructeur de Zuffenhausen, sa puissance chute à 95 ch à cause du système de dépollution obligatoire. Fort de l'expérience acquise en compétition mais aussi du succès de la 911 Turbo, Porsche décide de greffer sur l'ex-bloc EA831 un turbocompresseur KKK K-26 pour remédier à ce problème. Et, pour une utilisation optimale de la puissance, la boîte 5 à première inversée de la 911 SC est adaptée.

Ainsi gréée, la 924 Turbo, codée 931, voit le jour en novembre 1978. Signalée extérieurement par ses jantes spécifiques, ses quatre petites grilles au-dessus du bouclier avant, sa prise d'air Naca sur le capot et son becquet arrière, elle profite surtout d'une cavalerie portée à 170 ch, d'une suspension améliorée et d'un freinage digne de ce nom, avec quatre disques ventilés. Les résultats sont là : capable de 225 km/h, la 924 Turbo offre des performances comparables à celles d'une 911 SC tout en se montrant plus sûre dynamiquement. Elle surpasse même la 928 en accélérations, avec un 1 000 m DA exécuté en 28,5 s, une valeur exceptionnelle à l'époque. Hormis un temps de réponse du turbo trop marqué (le moteur ne donne le meilleur qu'à partir de 3 000 tr/mn) et d'importants bruits de roulement, il n'y a rien à lui reprocher si ce n'est un tarif élevé : 127 000 F (60 800 € actuels) contre 83 300 F pour une 924 normale avec l'option boîte 5 vitesses, et 136 800 F pour une 911 SC. Mieux, en conduite tranquille, elle sait se contenter de 8 l/100 km en moyenne.

Dès 1980, Porsche améliore la 924 Turbo qui passe à 177 ch et franchit les 230 km/h au maxi. Surtout, cette même année en est dévoilée une version Carrera GT. Avec sa carrosserie élargie de façon spectaculaire par le designer Tony Lapine (le créateur de la 928) et ses 210 ch, cette série limitée (400 unités) n'est commercialisée que pour être homologuée en compétition. Une évolution GTS verra même le jour en 1981 (245 ch, différentiel à glissement limité de série) mais seules 44 seront produites. En 1983, la 924 Turbo disparaît, remplacée à partir de 1981 par la 944, qui reprend le look de la Carrera GT, mais pas ses ouvrants en aluminium.

Produite à environ 13 000 exemplaires, la 924 Turbo ne jouit pas encore tout à fait de l'engouement pour les autres Porsche anciennes et se trouve encore à des prix abordables, même si sa cote est à la hausse. Ainsi, pour moins de 20 000 €, on s'offre une sportive rare, distillant les sensations typiques des premiers moteurs turbo (le fameux coup de pied aux fesses) et gratifiant de performances étonnantes, le tout paré d'un blason prestigieux. Évidemment, son turbo a parfois défailli, mais il faut dire qu'à l'époque il fallait absolument en observer les temps de chauffe et de refroidissement, ce qu'on oubliait souvent. S'il est respecté, le turbo est fiable. Quant à la Carrera GT, elle constitue aussi un choix intéressant de par sa très grande rareté, mais nécessite une mise de fonds de 70 000 € minimum. À l'évidence, des valeurs à suivre.