Acheter une PORSCHE 911 (type 901)

911 : l'ère moderne

Difficile d'imaginer que la première 911 est née voici près de 40 ans. En toute discrétion : à l'époque, Porsche était encore une "petite" firme et les premiers prospectus distribués au public du Salon de Francfort 1963 trahissent la modestie du budget publicitaire de la marque qui comptait davantage sur le bouche à oreilles pratiqué par sa fidèle clientèle pour faire passer le message. Message reçu : les propriétaires de 356 attendaient fébrilement un renouveau. Ils n'ont pas été déçus. La première 911 (initialement baptisée "901") ne reniait pas "l'héritage" mais elle a su le faire fructifier en propulsant la marque dans l'ère moderne.

Ce qu'elle avait de plus ? Un 6 cylindres double arbre au potentiel insoupçonnable, un ligne intemporelle, une conception parfaitement cohérente et un standard de fabrication au dessus des normes usuelles de l'époque. C'est bien ce cahier des charges introuvable ailleurs qui a fait la réputation de la 911 en lui donnant l'image d'une voiture de sport "sérieuse", fonctionnelle et efficace. Forte de 130 chevaux "seulement", la toute première version pouvait, certes, paraître un peu timide sur le papier. Il n'empêche : ces chevaux-là étaient bien "réels" (contrairement à d'autres...) et ils suffisaient déjà à faire toute la différence sur route. Par la suite, la 911 n'allait cesser d'évoluer. Logiquement, graduellement, résolument. La grande diversité des versions, l'éventail très ouvert des puissances et des performances qui marquent la "première" génération (2 l, 2,2 l et 2,4 l) illustre bien cette irrésistible évolution de l'espèce. L'amateur a donc le choix des armes Le choix parmi une multitude de modèles différents. Un choix qui passe aussi par la détermination d'un budget "adapté". De fait, un achat réussi conditionne pour beaucoup la suite du programme. Une suite qui relève de l'histoire ordinaire : un entretien minutieux et un usage "respectueux" feront durer le plaisir presque indéfiniment...

Au volant

Les vrais plaisirs du pilotage (911 S 2,4 l)

Voiture de sport "sincère" et naturellement joueuse, la 911 du "premier type" apparaît toujours comme une fabuleuse école de pilotage. A l'instar de la berlinette Alpine A 110, elle exige de son conducteur de réelles aptitudes et un goût prononcé pour la haute voltige. Au volant d'une 911 S 2,4 l, l'exercice demande un réel savoir-faire si l'on veut tirer le meilleur parti des 190 chevaux disponibles. Mais quelle santé !...

Aujourd'hui, de nombreuses berlines du segment intermédiaire (Peugeot 406, Renault Laguna, BMW Série 3, etc) offrent autant de chevaux, sinon davantage qu'une 911 S 2,4 L. La différence ? Ces dernières sont bardées d'assistances électroniques à la conduite ce qui rend leur comportement infiniment prévisible tandis que leur poids élevé (1400 kilos, en moyenne) décourage toute velléité de les mener à la limite sur une route piégeuse à souhait.

Retour aux sources: en 1972, la 911 S 2,4 l dépassait à peine la tonne sur la bascule et cette indéniable légèreté constituait l'un de ses arguments déterminants. Même à l'époque, sa puissance affichée n'avait rien d'exceptionnel mais ses 190 chevaux étaient bien réels et surtout, ils étaient répartis sur une plage de régime suffisamment large pour garantir un plaisir de conduire optimal en toutes circonstances.

Aujourd'hui, cette Porsche très connotée mérite encore tous les éloges dès lors qu'on prend le soin de bien la découvrir. Au volant, sa légèreté, sa compacité et sa maniabilité déroutent toujours autant, surtout si l'on connaît un peu les versions actuelles qui ont gagné en puissance et en facilité d'utilisation ce qu'elles ont perdu en "spontanéité".

Une 911 de cette génération, qui plus est une S 2,4 l, vous garantit en comparaison un très magique "voyage dans le temps", en ces temps où la vitesse se méritait comme une sanction récompensant les bons conducteurs et eux seulement...

D'une redoutable agilité, cette Porsche très orthodoxe est du genre "sensible". Sensible aux coups de vent comme aux coups de volant trop impétueux. Ses réactions sont immédiates, souvent irréversibles et quand on la connaît bien, on sait d'instinct qu'il vaut mieux la laisser faire. La laisser glisser en l'accompagnant simplement d'un coup de gaz bien dosé et reprendre l'initiative au volant une fois que le train arrière s'est bien "posé". Une école passionnante qui vous permet de réapprendre la logique des transferts de masse et la recherche intuitive des meilleures trajectoires. Quel que soit le contexte, on la découvre toujours joueuse et prête à relever tous les défis. Un plaisir sans compromis qui passe aussi par un freinage garanti "d'époque", une boîte encore imprécise, un pédalier à réassimiler et un niveau sonore qui fait la part belle aux envolées lyriques du 6 cylindres. En d'autres termes, c'est à un autre "voyage" qu'elle vous convie. Un voyage dont la destination importe moins que la manière d'y arriver...

Moteur

Les 911 de cette génération ont, au minimum trente ans d'âge. Trente ans durant lesquels elle ont beaucoup roulé sans profiter d'un entretien toujours digne de ce nom. La plupart ont été refaites au moins une fois quand elles n'ont pas été plus ou moins "remises à niveau", empiriquement bricolées ou remises en service à moindres frais. Ce qui impose à l'acheteur une grande vigilance au stade de la sélection. Si l'offre est toujours assez large, les exemplaires proposés sur le marché sont rarement au niveau des prétentions affichées par les vendeurs. Choisir une "bonne" 911 de cette génération, c'est d'abord choisir de prendre son temps, éviter de succomber au "coup de foudre" et se fixer un "cahier des charges" non négociable. Voici quelques conseils utiles qui vous permettront de déceler les pièges et séparer à coup sûr le bon grain de l'ivraie...

Traquez les fumées suspectes

Si tous les 6 cylindres de cette génération (1964-73) sont susceptibles de dépasser 200 000 kilomètres sans nécessiter d'intervention majeure, cette longévité reconnue dépend étroitement d'un entretien scrupuleusement assuré. Un 6 cylindres Porsche longtemps négligé fait généralement payer cher cette désinvolture inavouable. Des fumées abondantes à la décélération, des fuites d'huile importantes, une pression inférieure à 60 psi à 4000 tours/minute, moteur chaud, un fonctionnement erratique accompagné de claquements métalliques peu mélodieux, des montées en régime laborieuses trahissent une usure prononcée ou un entretien peu suivi. En l'espèce, il est essentiel de savoir ce qui a été fait "avant", par qui et quand, notamment sur le moteur. L'état des soupapes et des guides mérite une attention toute particulière de même que les tendeurs hydrauliques de chaîne qui ne tiennent pas toujours la distance. Au fil des ans, de nombreuses 911 de la première génération ont toutefois profité de tendeurs plus résistants "empruntés" aux modèles 1981-1983. A vérifier impérativement avant l'achat. Autre point faible : le système d'échappement avec ses "échangeurs" spécifiques qui diffusent une chaleur génératrice de corrosion. Un échappement en acier ne dépasse guère trois ans sur ces modèles et son remplacement revient cher. Plus coûteux encore mais beaucoup plus durable, un ensemble en inox constitue une excellente alternative à long terme.

A noter encore que les versions dotées de l'injection Bosch se montrent généralement fiables mais nécessitent tout de même des réglages pointus tous les 10 000 kilomètres environ. Le remplacement du système d'injection revient également cher mais apparaît souvent inévitable lorsque les démarrages à froid deviennent de plus en plus laborieux et la tenue du ralenti de plus en plus aléatoire. Les moteurs à carburateurs (Zenith, Solex ou Weber) exigent également un suivi régulier, une alimentation défectueuse pouvant avoir des conséquences désastreuses sur la longévité mécanique, sans parler de l'agrément d'utilisation.

C'est heureux, toutes les pièces mécaniques sont encore disponibles dans le réseau Porsche mais les tarifs pratiqués vous rappeleront, au besoin, que la 911 est bien une voiture de sport "élitiste"...

Transmission / carrosserie

Transmission : boîte à malice

Les différents types de boite montés sur les 911 antérieures à 1974 se montrent généralement durables mais une manipulation désinvolte peut tout de même accélérer leur usure de façon significative. Avec le temps, la tringlerie et les bagues de synchronisation peuvent présenter des faiblesses chroniques. Des rapports qui passent de plus en plus difficilement (notamment le premier) au prix de craquements suspects trahissent une transmission maltraitée parvenue à un stade d'usure avancé.

L'étanchéité des joints souffre également de l'usure du temps et il n'est pas rare que l'huile de boîte imprègne l'embrayage au risque de le rendre inopérant. De même est-il indispensable de vérifier l'état du carter de boîte en magnésium monté sur les versions 2,2 l et 2,4 l (la 911 2 l "originelle" recevant pour sa part un carter en aluminium) qui a tendance à se corroder autour de ses goujons de fixation. Une maladie endémique qui engendre parfois des fuites d'huile importantes.

La boite Sportomatic à 4 rapports proposée en option à partir de 1967 sur les versions T , L et E ( et uniquement sur la S 2 litres de 160 ch ) ne présente pas de vice particulier à l'usage. Elle n'est cependant guère prisée des Porschistes. Un modèle ainsi équipé trouvera difficilement preneur, sauf à un prix vraiment attractif.

Carrosserie / structure : les ravages du temps

Contrairement à la série 356, la 911 reçoit une coque autoporteuse dotée de nombreux renforts de caisse. Toutes les versions relevant de la première génération souffrent pareillement des ravages de la corrosion. A ce titre, un examen approfondi nécessite de disposer d'un pont élévateur, les parties les plus névralgiques se situant au niveau de la plateforme. Méfiance, donc : une carrosserie apparemment "présentable" ne doit pas vous inspirer une confiance aveugle. De l'avant à l'arrière, tout doit donc être soigneusement examiné, des fixations de pare-chocs aux joues d'ailes en passant par les bas de caisse, les entourages de vitres, les parties internes et supérieures des ailes, l'intérieur du coffre avant, les longerons, les traverses et les planchers, les ancrages des trains avant et arrière ainsi que le bac à batterie. Ce n'est pas une surprise, le coût d'une réfection de la carrosserie et de la structure effectuée dans les règles peut dépasser sensiblement la valeur du modèle sur le marché. Toutes les pièces de carrosserie sont elles aussi disponibles, le cas échéant, mais il est essentiel de s'assurer de leur provenance. De nombreuses refabrications "sauvages" sont venues en effet déstabiliser le marché, ces dernières années, en tirant les prix et la qualité vers le bas.

Freins / suspensions / equipement

Freins et suspensions: la sécurité en question

Depuis l'origine, la 911 profite de 4 freins à disque dont les étriers ont tendance à s'user prématurément de même que les pistons. Un système de freinage normalement entrenu garantit une bonne efficacité en toutes circonstances (puissance et résistance à l'échauffement) mais l'absence de servo-assistance impose d'appuyer franchement sur la pédale pour obtenir un résultat tangible.

Les barres de torsion montées à l'avant comme à l'arrière sont plutôt solides mais ce sont leurs points d'ancrage qui souffrent le plus des affres de la corrosion. A vérifier impérativement avant l'achat, donc. L'état des amortisseurs et des pneumatiques mérite un examen tout aussi attentif : leur prix élevé décourage parfois les vendeurs de les remplacer à temps...

Equipement et finition : priorité à l'authenticité

Au fil des ans, la finition et l'équipement ont sensiblement progressé d'une série à l'autre. De nombreux détails d'exécution marquent bien les différences entre les millésimes et les versions. Par principe, mieux vaut donc écarter les exemplaires hâtivement "actualisés" ou dont la mécanique a été transformée (phénomène très fréquent dans les années 80). Seuls les modèles strictement conformes à l'origine peuvent prétendre conserver leur valeur en collection, ce qui impose de vérifier scrupuleusement numéros de série, type du moteur et conformité des accessoires. Tout se retrouve heureusement en neuf chez Porsche, à l'exception de quelques rares éléments de finition (comme la garniture supérieure du tableau de bord sur les versions produites entre 1969 et 1973). En règle générale, les habitacles vieillissent plutôt bien de même que les commandes (vitres électriques, entre autres) et les différents instruments de bord. Sur ce plan, la "qualité" Porsche se révèle à l'usage.

Notre avis

Dans un passé pas si lointain, cette génération a fait le bonheur de nombreux amateurs désargentés. Résultat: beaucoup ont été retapés à moindres frais sans aucun souci d'authenticité. Aujourd'hui, seuls les modèles soigneusement suivis en entretien et restaurés (ou conservés) dans le strict respect de l'origine méritent le détour. Quitte à payer le prix fort, une 911 irréprochable gardera logiquement sa valeur au fil des ans. A privilégier en coupé, si possible, la version Targa apparaissant moins convaincante aux yeux des connaisseurs. La plus recommandable dans cette série demeure, bien sûr, la S 2,4 l. Parce qu'elle est la plus puissante, la plus performante mais aussi la plus aboutie.

La 911 en chiffres

PRIX DES PIECES

(moyennes indicatives)

Capot avant : 1220 € env.

Pare-chocs avant : 630 € env.

Réfection moteur complète : à partir de 10 000 €

Démarreur : 570 € env.

Etrier de frein (av) : 350 € env.

Amortisseur (av) : 185 € env.

Embrayage : 560 € env.

EVOLUTION DE LA SERIE (1964-73)

Série 0 (1964-66) : Type 901/911. Moteur 6 cyl 2 l, 130 ch, boite 5, 210 km/h.

1966 : 911 S 2 l. 160 ch, 220 km/h. Carrosserie Targa introduite au catalogue pour toute la gamme.

Série A (1967-68) : nouvelle gamme. 911 T : 110 ch, 200 km/h. 911 L : 130 ch, 210 km/h. 911 S : 160 ch, 220 km/h. Boite Sportomatic et jantes "Fuchs" en option sur T et L.

Série B (1968-69) : 911 E avec injection mécanique : 140 ch, 215 km/h. 911 S : 170 ch. Empattement allongé de 5 cm. Ailes élargies.

Série C (1969-71) : moteur 2,2 l. 125 ch sur 911 T, 155 ch sur 911 E, 180 ch sur 911 S (230 km/h).

Série E (1971-72) : moteur 2,4 l. 911 T : 130 ch. 911 E : 165 ch. 911 S : 190 ch (230 km/h).

Série F (1972-73) : gamme sans changement sauf nouvelle Carrera RS 2,7 l.

CHIFFRES DE PRODUCTION :

911 2 l : 36 533 ex (toutes versions).

911 2,2 l : 24 700 ex (toutes versions).

911 2,4 l : 28 023 ex (toutes versions).

COTE

911 2 l : 9/15 000 € selon année et modèle.

911 2,2 l : 9500/17 000 € selon modèle.

911 2,4 l : 10 000/ 20 000 € selon modèle.