Acheter une PORSCHE 911 Turbo (1975 - 1988)

La révolution Turbo

La course améliore l'espèce, et cela se vérifie chez Porsche. Fort du succès de sa 917/10 animée par un monstrueux flat-12 turbo en Can-Am, le constructeur décide en 1972 de booster le flat-six de la 911 RSR de course, en bout de développement, avec le fameux turbo. Mais pour être homologuée, une voiture doit être produite à 400 unités. Il faut donc une version de route. On hésite : sera-t-elle dépouillée façon course ou luxueuse comme une Grand Tourisme ? Le concept de 911 Turbo présenté au salon de Paris 1973 répond à la première solution. Mais le règlement de 1974 autorisant plus de poids, Ernst Fuhrmann, patron de Porsche, retient finalement la déclinaison la plus opulente, favorisée aussi par le marketing. Dévoilée au salon de Paris 1974, la 911 Turbo finale cause un grand émoi : son aileron arrière spectaculaire lui confère une allure incroyable, et son mystérieux turbo une puissance de fou ! Celui-ci porte en effet le flat-six 3,0 l à 260 ch ce qui, associé au poids limité à 1 150 kg, permet à la Porsche de chatouiller les accélérations de supercars telles que la Ferrari BB ! Cela dit, si à 163 000 F (116 860 € actuels), l'allemande est moins chère que l'italienne (210 000 F), elle coûte quelque 71 900 F de plus qu'une 911 S… Contrairement à cette dernière, la Turbo se contente d'une boîte à 4 rapports, et non 5. Pourquoi ? Pour encaisser l'énorme couple moteur, qui impose l'emploi de pignons renforcés, donc plus gros : on ne peut en loger que 4 dans le carter. De la course, la 911 Turbo hérite aussi une gestion sophistiquée de sa suralimentation ainsi que de disques de freins à ventilation interne pincés par des étriers en aluminium. L'auto étant par ailleurs bien équipée (vitres électriques, stéréo), il est décidé d'en fabriquer 1 000. Finalement, ce sont 2 876 qui sortiront de l'usine jusqu'en 1977 ! Cette année-là, le moteur passe à 300 ch, grâce à une cylindrée portée à 3,3 l et l'installation d'un échangeur, qui impose d'agrandir l'aileron arrière. Codée 930, la Turbo 3,3 l accélère un poil moins fort que la 3,0 l mais se montre plus facile. Parallèlement, la carrosserie bénéficie d'une galvanisation qui augmente sa résistance à la rouille. Ensuite, les évolutions seront plus espacées. Nouvelle injection en 1982 abaissant la consommation, introduction d'une Targa et d'un Cabriolet en 1987, puis d'une boîte 5 en 1988. La 930 prend sa retraite en 1989, produite à plus de 21 000 unités : beau score vu l'objectif initial !

Au volant

En digne 911, la 930, se montre spacieuse et ergonomique, plus en tout cas qu'une Ferrari BB ! Malgré sa réputation sulfureuse, la Porsche rassure en conduite courante. Son moteur est souple, sa suspension plutôt tolérante et si la direction est ferme, sa précision s'avère indiscutable. On n'en dira pas autant de la commande de boîte. Ensuite, quand on hausse le rythme, il s'agit de conduire proprement, car si la puissance arrive un avec temps de réponse vers 3 500 tr/mn, elle devient vite massive. Le fameux coup de pied aux fesses ! Alors, on freine fort avant le virage, on garde un peu de frein pour aider l'avant peu chargé à tourner, et une fois seulement les roues bien droites, on peut mettre pleins gaz. Boum ! Sur le sec seulement, car sur le mouillé, on peut aisément partir en tête à queue, même en 3e si on accélère trop fort. Une fois le mode d'emploi assimilé, la 930 est une superbe GT vintage aux performances démoniaques.

Avenir

Bien achetée et entretenue, la 911 Turbo est fiable, et toutes ses pièces se trouvent chez Porsche. La cote ? Voici 15 ans, on dégottait de belles 930 boîte 4 pour 22 000 €, puis 30 000 € en 2010. Ensuite, la montée a été fulgurante : 130 000 € en 2015 ! Depuis, il y a un certain tassement. Les excellents exemplaires pointent à 100 000 €, ceux affichant un très fort kilométrage (mais en très bon état) étant plutôt entre 65 et 70 000 €. Les 260 ch réclament 15 à 20 000 € supplémentaires, tout comme les cabriolets et les 930 coupé boîte 5 (150 000 € en cabriolet). Quant aux Targa boîte 4, comptez 150 000 € en configuration européenne, voire 200 000 € en boîte 5 (26 unités). Les “flat-nose” (avant plat), une option d'époque, valent autant. Des valeurs plutôt stables depuis la correction du marché des deux dernières années, mais pouvant grimper sérieusement en cas de très faible kilométrage par exemple.

Evolution

1973 : Présentation du concept 911 Turbo au salon de Paris.

1974 : Lancement de la 911 Turbo définitive, toujours au salon de Paris.

1977 : Le moteur passe à 3,3 l et 300 ch, diverses modifications étant appliquées à la carrosserie.

1982 : Injection modifiée pour abaisser la consommation.

1987 : Apparition des versions Targa et Cabriolet.

1988 : Installation d'une boîte à 5 rapports.

1989 : Fin de production.

3 points-clés

- 911 mythique

- Conduite particulière

- Cote stable