Acheter une PORSCHE 911 Carrera 3.2

Historique

Parmi les sportives d'exception il y a la Porsche 911… et toutes les autres ! Née en 1963 pour succéder à l'antique 356, elle même étroitement dérivée de la VW Coccinelle, la 911 est une « mamie » en automobile, souvent copiée, mais jamais égalée. Pourtant, avec son architecture « dinausoresque », vraiment singulière avec son moteur en porte-à-faux à l'arrière, l'atypique 911 avait toutes les chances de ne guère durer dans le paysage automobile. Mais sa longévité exceptionnelle, elle la doit certes à sa ligne, intemporelle, mais aussi à son palmarès remarquable en compétition (long comme le Bottin des Télécoms !), et à son exceptionnelle fiabilité.

De plus, sans jamais renier ses fondamentaux, la 911 a su évoluer intelligemment, au fil des années, pour toujours progresser vers plus de plaisir, de performances, de polyvalence et d'efficacité. C'est le cas de la lignée des 3.0 SC (1979) et Carrera 3.2 (1983), Porsche 911 des « eighties » aujourd'hui à mi-chemin entre le monde de l'occasion et celui de la collection.

Bien sûr, l'une et l'autre restent fidèles au capot moteur sans aileron, ce dernier étant réservé d'origine à la volcanique version Turbo, apparue sur cette même génération de 911. A bord de la 3.0 SC lancée en 1979 (SC pour Super Carrera) ou de la 3.2 Carrera apparue en 1983 pour lui succéder, c'est bonnet-blanc et blanc-bonnet, tant les nuances sont infimes. Extérieurement, la différence se limite surtout au logo « SC » apposé sur le capot moteur de la 3.0 ou au « Carrera » inscrit sur la 3.2 ! A noter : certains modèles sont dépourvus de tout logo, par souci de discrétion. Mais Carrera ou 3.0 SC, même combat : le moins que l'on puisse dire, c'est que ce n'est pas la gaité qui caractérise les habitacles de ces GT 2+2, taillées avant tout pour l'efficacité !

Très sobre, la planche de bord habillée de noir va à l'essentiel, en exhibant face au pilote un gros compte-tours, les autres manomètres étant plus petits, car jugés sans doute moins essentiels (vitesse, température et pression d'huile, montre). Sportivité oblige, les boîtes de vitesses sont bien sûr exclusivement manuelles, toutes à 5 rapports. Si celle de la 3.0 SC souffre d'un débattement un peu long, ce n'est plus le cas sur la 3.2, en particulier à partir de 1987, date à laquelle elle troque son antique boîte 915, pas toujours fiable et plutôt accrocheuse, contre la G 50, plus agréable à l'usage et de surcroît mieux étagée. Après, la différence essentielle entre ces deux modèles se situe sous le capot.

Ces deux versions s'en remettent à l'incontournable « Flat 6 » refroidi par air. Ce 6 cylindres « à plat » d'une cylindrée de 3.0 sur la SC développe 188 ch (de 1979 à 1981) puis 204 ch, tandis que la Carrera voit la cylindrée faire un bond à 3.2 et la puissance culminer à 231 ch. Plus que les performances pures, c'est surtout le gain de couple qui importe dans cette opération, ce qui profite bien sûr aux reprises et à l'agrément de conduite, surtout en ville. Mais une 911 se savoure d'abord sur une voie rapide… ou sur une départementale sinueuse ! A cause de son architecture (propulsion avec moteur en porte-à-faux), une Porsche 911 de cette génération reste délicate à manier à vive allure, surtout sur chaussée glissante. En clair, elle ne s'offre pas au premier venu !

Identification

Par rapport à la 911 initiale, reconnaissable au premier coup d'œil à ses petites grilles placées à côté des phares et à ses pare-chocs chromés agrémentés de « bananes », les 3.0 SC et Carrera 3.2 adoptent des boucliers peints couleur carrosserie, montés sur des soufflets en caoutchouc censés absorber l'énergie d'un petit choc. Une solution technique « piquée » à Volvo, imposée surtout par les USA, principal marché de Porsche depuis ses origines. Quant à l'arrière, il reçoit un bandeau rouge translucide entre les feux, estampillé « Porsche ». Si ces particularités avaient suscitées à l'époque quelques quolibets, aujourd'hui cela contribue au contraire à renforcer leur côté « vintage ».

Pour identifier l'auto, il vous faut ouvrir le coffre situé… à l'avant ! Le numéro de châssis (qui doit bien sûr être identique à celui inscrit sur la carte grise) est frappé sur une petite plaque métallique rivetée sur le côté gauche (en étant face à l'auto). Enfin, ce même numéro se retrouve dans le compartiment moteur, sur la traverse qui accueille le système de fermeture.

Moteur

Avec l'ancien V6 Alfa Romeo et le 6 « en ligne » BMW, le « Flat 6 » Porsche, décliné en nombre incalculable de versions (atmo et turbo), fait incontestablement partie des meilleurs 6 cylindres au monde. Autant dire qu'il est l'âme de la voiture. Réputé extrêmement fiable moyennant un entretien rigoureux, ce moteur (3.0 comme 3.2) peut faire sans problème plus de 300 000 km, signe de sa solidité, surtout vu les performances affichées ! Mais pour que le rêve ne vire pas au cauchemar, il est impératif de sélectionner un exemplaire au-delà de tout soupçon. L'auto (si possible une première ou deuxième main) doit posséder un carnet d'entretien à jour, avec les factures correspondantes à l'appui (vous devez pouvoir retracer précisément son histoire).

La clef de son bon entretien est de ne jamais solliciter le moteur à froid (il faut parcourir une trentaine de kilomètres à 3000 tr/mn maxi avant de commencer à l'exploiter), et sa bonne lubrification reste un point vital. A ce sujet, sachez que la carter contient pas moins de 13 litres d'huile, ce qui constitue un record en la matière. D'ailleurs, vérifier le niveau se fait moteur chaud… et tournant ! Les vidanges, à faire tous les 10 000 km, restent du coup chères, surtout qu'il est vivement conseillé d'éviter les promos alléchantes de certains centres-autos, pour ne privilégier qu'une huile d'excellente qualité. Aussi, bien que dépourvu de courroie de distribution, une grosse révision du moteur est à prévoir au moins une fois par an (ou tous les 10 000 km). Pour gagner en fiabilité sur les 3.0, n'hésitez pas à faire monter des tendeurs de chaîne hydrauliques (de série sur 3.2). Enfin, quelques suintements au niveau du carter sont monnaie courante, ce qui n'a rien d'alarmant (dans des proportions mesurées, bien sûr !). Reste les niveaux de puissance, variables en fonction des années. En 1979, date de sa sortie, la SC développe 188 ch, pour atteindre dès 1981 204 ch. La 3.2, sortie en 1983, mettra tout le monde d'accord avec 231 ch.

Suspensions et trains roulants

De série, les 3.0 et 3.2 recevaient des jantes en alliage de 15' (de type « téléphone », avec de gros trous), mais dans la pratique, ont les trouve surtout à plus de 90% avec des jantes Fuchs de 16' à l'aspect plus sportif (option d'époque très prisée). Cela profite à la tenue de route, mais en contre-partie, l'auto devient un peu plus inconfortable, et les manœuvres à basse vitesse sont plus dures (surtout au niveau de la direction, car celle-ci n'est pas assistée). Bien sûr, en plus d'adopter des pneumatiques de taille plus généreuse (attention à l'aquaplaning en cas de pluie !), ces jantes sont aussi plus exposées au coups de trottoir.

Au niveau des suspensions, il faut prévoir un changement des amortisseurs tous les 60-80 000 km environ, surtout si vous adoptez une conduite sportive. Aussi, tous les 20 000 km, il est conseillé de faire régler les trains, pour préserver les pneumatiques (sinon, risque d'usure prématurée). Sinon, en 3.0 comme en 3.2, sachez qu'une 911 offre un bon compromis entre confort et tenue de route. Certes, l'amortissement demeure plus ferme que sur une berline classique, mais il n'est en aucun cas de type « noyau de pêche » ! Un « détail » qu'appréciera Madame au moment d'un grand départ !

Structure, châssis et carrosserie

Les 3.0 SC et Carrera 3.2 partagent la même coque, de type autoporteuse en acier. Si les caisses sont galvanisées depuis 1976, la rouille reste une triste réalité sur ces modèles, qu'ils soient repeints (chose fréquente), ou non. En fonction du type de carrosserie disponible (coupé, targa, cabriolet et même Speedster pour la 3.2 !), la corrosion peut faire plus ou moins de dégâts. Les faiblesses récurrentes concernent l'entourage de la lunette avant et arrière, mais aussi parfois le tour des phares, et même la base de l'antenne radio (sur modèles équipés de ce système placé dans l'aile avant, car l'antenne peut être directement intégrée dans le pare-brise avant (sur 3.2), ce qui supprime ce soucis).

Enfin, les targa de cette époque sont très sensibles à la corrosion au niveau de la base de l'arceau central. Pensez à ouvrir le capot moteur, pour d'une part ausculter le bac de la batterie (risque de rouille à cause de pertes d'acide), et d'autre part voir s'il n'y a pas de « plis » suspects vers l'emplacement de la roue de secours (derrière le pare-chocs avant). Si c'est le cas, cela indique de l'auto a subi un accident, donc méfiance ! Fuyez également les modèles « rajeunis » façon Type 964 (boucliers modifiés, jantes Cup non conformes, etc.), mais aussi les versions « turbo lookées », sans parler des « Flat Nose », inspirés des versions de compétition des 24 H du Mans. Une 911 a vraiment de la valeur si son historique est limpide… et si elle est strictement conforme à sa sortie d'usine ! Enfin, la 911 étant assez vulnérable aux coups de portières ou de caddy (flancs dépourvus de baguettes latérales), pensez à l'observer sous toutes les coutures (une remise en état de la carrosserie revient cher !). Même chose pour les bas de caisse, très exposés aux coups de trottoirs. Quant aux pare-chocs à soufflets, ils doivent être parfaitement rectilignes par rapport à la caisse (observez bien le profil) : si ce n'est pas le cas, cela indique une légère « touchette » (supports de pare-chocs à changer).

Freinage, direction et pneus

La 911, dotée en série de 4 disques, fait autorité en matière de freinage. C'est une sportive accomplie, dotée de freins (dépourvus d'ABS sur ces générations !) à la fois pleins de mordant et très endurants. Vous pouvez parfaitement envisager dans la même journée de tourner avec sur un circuit… et de rentrer le soir tranquillement par la route. Cerise sur le gâteau : ces « périssables » restent très abordables (prévoyez près de 150 € pour un disque et un peu plus de 100 € pour les 4 plaquettes !).

En revanche, les pneus souffrent bien plus rapidement (en particulier ceux situés à l'arrière, mode propulsion oblige). Il n'est pas rare de devoir changer le train arrière tous les 20 000 km en cas de conduite sportive (prévoyez le double en kilométrage pour le train avant). Le prix d'un pneumatique est de l'ordre, en moyenne, de 200 € selon le manufacturier. Enfin, conduire une première fois une 911 est déroutant pour le non-initié. En effet, outre le pédalier articulé au plancher (comme sur une Cox !) le volant génère une sorte de mouvement pendulaire à haute vitesse, phénomène tout à fait normal sur une « tout à l'arrière » de cette époque. Ce phénomène s'accentue au fur et à mesure que le réservoir (situé devant) se vide… et que l'on prend de la vitesse ! En tout état de cause, sachez que la direction (non assistée) offre néanmoins un bon feeling de conduite, et qu'elle doit se montrer précise, directe et agile.

Habitacle et finitions

Une 911 bien entretenue doit avoir un habitacle en rapport : impeccable. Cela étant, quelques éléments vieillissent moins bien. C'est le cas de la moquette située sur le seuil de porte côté conducteur qui a tendance, au fil des années, à se peler sous le passage régulier des pieds (en entrant et en sortant de l'auto). Autre faiblesse : le dessus de la planche de bord peut se craqueler sous l'effet répété du soleil (exposition trop longues et fréquentes).

Quant aux modèles équipés de fauteuils à réglages électriques, ils connaissent souvent des dysfonctionnements. Les autres dispositifs électriques ne posent pas de problème particulier (vitres, verrouillage centralisé, rétroviseurs extérieurs…). Certains équipements, proposés en option, peuvent justifier un surcoût au moment de l'achat. C'est bien sûr le cas de la sellerie cuir (très recherchée), mais aussi de la climatisation, même si cette dernière n'est pas réputée sur ces millésimes pour son efficacité (la ventilation non plus, d'ailleurs !). Pour les versions Targa et cabriolet, traquez les traces éventuelles d'eau au niveau du plancher, et vérifiez bien l'étanchéité du toit amovible (ou de la capote). Enfin, les joints assurant l'étanchéité sur les Targa vieillissent assez mal (au niveau de l'arceau).

Prise en main

Comme sur toutes les 911, le démarrage commence par tourner la clef de contact située… à gauche du volant ! Un rite immuable qui vous indique que vous êtes bien dans une auto différente, vraiment à part. Cela se confirme à la sonorité métallique du Flat 6, envoûtante. A « froid », une 911 3.0 ou 3.2 reste cependant pénible à conduire. Le temps que l'huile soit à température (une trentaine de kilomètre), la boîte reste en effet assez dure à manipuler. Seule solution, bien décomposer chaque changement de rapport et prendre son mal en patience ! Cela vous donnera l'occasion d'apprécier la souplesse du moteur, remarquable dès les plus bas-régime, sans le moindre à-coup. Après, votre patience est récompensée car une 911 de cette époque, très légère et relativement puissante, reste très généreuse en sensations fortes.

Les poussées sont franches et linéaires (plus encore avec la 3.2), jusqu'à plus de 6000 tr/mn. Tassée sur ses roues arrière, la 911 fonce dans le paysage rapidement à plus de 240 km/h, avec l'impression que le train avant s'allège. Ce n'est d'ailleurs pas qu'une impression, à tel point qu'il est impératif, au moment d'aborder un virage, de « poser » le train avant en freinant fort (en gardant les roues droites, jusqu'au point de corde). Après, il ne reste plus qu'à inscrire l'auto dans le virage, en conservant un filet de gaz, pour lâcher toute la puissance en sortie, au moment où vous commencez à débraquer. Ce « mode d'emploi » est à appliquer à la lettre, sous peine d'aller vite « jardiner » dans les bas-côtés. N'oubliez jamais que cette propulsion dépourvue d'assistance, de surcroît pénalisée par une mauvaise répartition des masses (moteur à l'arrière), reste très sensible aux changements d'appuis à haute vitesse !

Bien sûr, c'est vrai sur sol sec, et plus encore sous la pluie (risque élevé de survirage lors des transferts de masses). Exigeante à piloter, mais civilisée à conduire normalement, la Porsche 911 3.0 SC ou 3.2 séduit avant tout par son caractère entier et sa réelle polyvalence. Des qualités qui participent grandement au succès mérité de cette auto depuis son lancement, et qui perdurent encore sur le modèle actuel, la 997, assagie certes, mais encore plus performante. On n'a pas encore fini de parler de cette fameuse Porsche 911 !

Budget d'entretien et cote

Chercher à faire des économies au moment d'acheter serait une grande erreur, qui pourrait vous exposer à engager rapidement des frais de remise en état très importants. Mieux vaut payer le prix fort (prévoyez au moins 23 000 € pour une 3.0 SC et 28 000 € pour une 3.2), pour trouver un bel exemplaire. Privilégiez un modèle d'origine française (gare aux arnaques pour les 911 venant des Benelux ou de l'Allemagne au kilométrage « dégonflé »!), avec son carnet d'entretien à jour, en parfait état d'origine. L'auto doit être complète, non dénaturée (pas de « kit carrosserie »), dans un état irréprochable (carrosserie, sellerie, accessoires…).

D'une manière générale, les targa sont un peu plus abordables que les coupés, mais ces-derniers cotent moins que les cabriolets (3000 € de moins environ). Quant aux très rares versions Speedster (sur 3.2), ils demeurent très recherchés… et hors de prix (au moins 80 000 € !). Enfin, passer par le réseau se paye certes au prix fort, mais cela vous donnera la certitude de trouver un exemplaire impeccable, d'origine connue, révisé dans le détail « par des gens qui savent » (100 points de contrôle !)… et souvent proposé avec une garantie.

Merci à M. Michel Robert pour sa disponibilité et sa confiance lors de ce reportage.