Acheter une PORSCHE 911 Carrera 2 Type 964

Historique

Difficile de faire vivre une auto née… en 1963 ! C'est pourtant le cas de la Porsche 911 qui, en 45 ans de carrière, est toujours restée fidèle à ses fondamentaux. Un exploit, surtout pour une sportive, voiture par nature sans cesse menacée par de « petites jeunettes » aux dents longues. Pourtant, la Porsche 911 Type 964 toise tout ce petit monde avec une rare insolence. A priori, avec un moteur refroidi par air en guise de « sac à dos », on se demande bien comment ! Mais la Porsche 964 est unique, tout comme le plaisir de conduite qu'elle distille kilomètre après kilomètre. Car non contente d'être une redoutable sportive (son palmarès est long comme le Bottin des Télécoms !), la Porsche 911 Type 964 est aussi une 2+2 accomplie, taillée pour les longues distances.

Bien sûr, la Porsche 911 Type 964, qui remplaça en 1989 la vénérable Carrera 3.2 (en version Carrera 4 tout d'abord), ne déroge pas à la règle. Comme ses illustres ancêtres, elle conserve la carrosserie d'origine avec ses phares ronds quasi-verticaux, lui conférant un air de grosse grenouille (la rupture viendra avec la 993, lancée en 1993). Pourtant, en dépit des apparences, 87% des pièces sont nouvelles par rapport à sa devancière. De prime abord, on remarquera surtout les boucliers enveloppants peints couleur carrosserie, les rétros profilés et les jantes Cup de 17'. Quant à l'arrière, il reçoit un bandeau rouge incliné, décrié par les puristes… à l'époque ! Mais en y regardant de plus près, un amateur averti décèlera aussi sur la 964 Carrera 2 la présence d'un aileron amovible (dès 80 km/h), grande nouveauté inaugurée sur cette génération de 911 (et qui perdure aujourd'hui).

Ensuite, tout le reste ne se voit pas. A commencer par le moteur, non plus d'une cylindrée de 3.2l, mais de 3.6l. Plus souple à bas-régime, donc plus civilisé à l'usage, le légendaire Flat 6, encore refroidi par air, adopte aussi pour la première fois un double-allumage. Et effet 959 oblige, il y aura pour la première fois une version Carrera 4, dotée d'une transmission intégrale. La sécurité y gagne assurément, mais la conduite caractéristique de cette « tout à l'arrière » perd de son « fun » ! Heureusement, la bonne vielle Carrera 2 (en propulsion donc), revient dans la gamme dès 1990, version ludique à piloter qui illustre cet essai.

A bord, les habitués ne seront pas dépaysés, car l'environnement est le même… depuis 1963, démarreur à gauche compris. J'exagère à peine, mais cela est plutôt un atout dans la mesure où l'on a la rare impression que l'on a construit l'auto autour de vous ! Tout est rationnel, à sa place et sans « bling-bling ». Pourtant, la Porsche 91 964 fait des gros progrès par rapport à la Carrera 3.2 en matière de finition. Elle ose même la modernité en faisant appel pour la première fois à un petit ordinateur de bord. La direction, enfin assistée, se montre toujours aussi précise, en offrant ce qu'il faut de consistance.

Quant à l'inépuisable Flat 6, il rugit de bonne grâce à la moindre pression sur l'accélérateur (0 à 100 km/h en 5,7 sec, 260 km/h). Collé au fond des sièges baquet, on se sent enfin prêt à tailler la route, des heures durant. Il faudra juste se méfier dans les virages du transfert de masse, brutal si l'on ne prend pas le soin de « poser » le train avant au freinage. Et quel freinage ! Endurant et plein de mordant, c'est un régal de le solliciter. Pensez juste au préalable à jeter un coup d'œil dans vos rétroviseurs. Ben oui, tout le monde ne roule pas encore en Porsche 911 ! Pourtant, la Porsche 964 Carrera 2 est aujourd'hui dans le creux de la vague, prise en étaux entre la 3.2, considérée désormais comme une « vintage », et la 993, ultime 911 à Flat 6 refroidi par air sortie en 1993. L'occasion de faire le point sur cette 964 « low cost », qui représente l'affaire du moment…

Identification

Tout d'abord, méfiance ! Nombreux sont ceux qui ont maquillé leur ancienne 3.0 ou 3.2 en 911 Type 964 pour faire plus « moderne » (sacrilège !). La carrosserie étant identique, cela n'est pas difficile : il suffit de changer les boucliers, les jantes et les rétros, et d'apposer à l'arrière les feux et le bandeau translucide de la 964.

Pour ne pas vous faire avoir, sachez que la Porsche 911 964 possède quelques « plus » difficiles à imiter, comme l'aileron amovible automatique, ou encore l'ordinateur de bord (ou la présence de la direction assistée ou de compteurs différents).

Après, pour dissiper tout doute, fiez vous à l'année de mise en service de l'auto (la 964 a été présentée en 1989, mais commercialisée en 1990), et surtout à son numéro de série (contactez Porsche France ou un concessionnaire de la marque).

A lire aussi :

La SAGA Porsche 911

Après, vérifiez par vous même que le numéro de série présent sur la carte grise soit bien celui de la voiture convoitée. Ouvrez le coffre (à l'avant), et soulevez sur le flanc gauche la moquette pour trouver la plaque « constructeur ». Profitez-en pour vérifier l'état des joues d'aile et de la traverse avant. Des traces suspectes de soudures (voir des « plis ») ou des marques de peinture différente indiquent que l'auto a été accidentée (choc avant).

Structure, châssis et carrosserie

Bien que nouvelle à 87% par rapport aux anciennes 3.0 et 3.2, la Porsche Carrera Type 964 en reprend intégralement toute son architecture, mais aussi la coque ! Celle-ci, en acier classique (et donc facilement réparable hors du réseau Porsche chez n'importe quel bon carrossier en cas de petit accrochage), est bien mieux traitée contre la corrosion. Mais cela ne vous dispense pas en aucun cas de regarder de près les zones sensibles sur cette auto (classiquement les entourages des vitres et des phares notamment). Après, comme toutes les Porsche 911, la 964 est très vulnérable en ville aux coups de pare-chocs ou de portières (vérifiez bien l'état des boucliers et les flancs de la voiture, comme les portières ou les bords d'ailes). Bien sûr, les jantes en alliage (de 16 ou 17') sont également très exposées aux coups de trottoirs, lors de créneaux mal négociés (auscultez bien les bords). Enfin, jetez un coup d'œil attentif aux bas de caisse et à la ligne d'échappement, situés assez bas. Ces éléments peuvent garder des « souvenirs » lors d'une mauvaise rencontre avec un ralentisseur… ou un vibreur à l'occasion d'une sortie sur un circuit !

Moteur

Le célèbre « Flat 6 » (6 cylindres à plat refroidi par air), toujours placé en porte-à-faux arrière, est le cœur de l'ouvrage. Il participe à au moins 50% à la magie de cette voiture, si particulière. Sa sonorité, rauque et métallique, est identifiable entre mille. Souple à bas-régime, et donc parfaitement adapté à une conduite urbaine, il accepte aussi de prendre rageusement les « tours » si l'on chatouille l'accélérateur (250 ch à 6100 tr/mn). Bref, ce moteur d'anthologie, porté sur cette génération de Carrera à 3.6 litres (et doté d'une nouvelle injection Bosch Monotronic), affiche une polyvalence rare dans la catégorie. Cerise sur le gâteau : équipé d'une chaîne de distribution, il est réputé très fiable (s'il est bien entretenu : vidange tous les 20 000 km) et il ne consomme pas trop (comptez 13 l/100 km environ).

Mais la Porsche 964 carrera 2 a quelques particularités qui font défaut à la réputation « maison ». Les premiers modèles souffrent, à juste titre, d'une bien mauvaise image. La faute à de multiples problèmes d'étanchéité moteur, mais aussi de volant-moteur, sans parler de nombreuses casses provoquées par un mauvais refroidissement de la courroie du double-allumage (d'où la présence depuis d'une petite durite sur l'alternateur). Cela est rare chez Porsche, mais c'est pourtant une réalité sur cette 911 moderne, mal née.

Par précaution, limitez-vous aux exemplaires postérieurs à 1990, totalement fiabilisés (ou au pire à de « vieux » modèles ayant déjà bénéficié de réparations, factures à l'appui !). Pensez aussi à vérifier l'état du soufflet situé à la jonction de l'aileron amovible. Ce dernier a tendance à la longue à se déchirer, ce qui occasionne un refroidissement incorrect du moteur. D'une manière générale, limitez votre achat à une superbe première ou deuxième main de provenance française (conforme à 100% à l'état d'origine), toujours entretenue par le réseau, à l'historique limpide : cela vous évitera bien des déconvenues. Car n'oubliez pas : si une 911 reste abordable à l'achat, le prix des pièces reste à la hauteur de son standing, c'est à dire très… Porsche ! Un exemple ? Un moteur neuf complet coûte, sans la pose… 45 171 € (et comptez 8033 € pour une boîte de vitesses). Ca calme !

Suspensions et trains roulants

Là où la Porsche 964 diffère le plus des 911 plus anciennes, c'est bien au niveau des trains roulants. Le châssis a été grandement amélioré et les suspensions ne font (enfin !), plus appel aux antiques barres de torsion, mais bien à 4 roues indépendantes dotées de ressorts hélicoïdaux, leviers transversaux triangulaires et bras obliques. Des « détails » qui changent tout ! Et encore, cela devient une vraie révolution si l'on passe à une Carrera 4, dotée de 4 roues motrices permanentes. Avec cette dernière, un peu plus lourde qu'une simple propulsion, on perd certes un peu en « fun » au niveau de la conduite (caractère moins survireur), mais elle compense par un gain énorme en sécurité (tenue de route renforcée sur sol humide). Enfin, de série, la Carrera reçoit des jantes Speedline de 16', très souvent remplacée au profit de jantes Cup de 17' réservées normalement à la RS (comme sur notre modèle d'essai). Le look y gagne, la tenue de route aussi sur sol sec… mais cela se fait (un peu) au détriment du confort.

Freinage, direction et pneus

Sur le plan du freinage, la Porsche 964 reste bien une 911 : elle freine toujours court, en offrant un mordant et une endurance uniques dans la catégorie. Bien sûr le système de freinage, hydraulique et assisté, reçoit 4 disques ventilés, mais aussi, et c'est nouveau, l'apport d'un ABS signé Bosch (depuis 1990). Bonne surprise : le prix des « périssables » reste raisonnable (135 € pour un disque avant, 139 € pour un jeu de plaquettes). Autre innovation : la direction, toujours aussi précise (crémaillère), gagne nettement en douceur grâce à l'apport de l'assistance. Désormais, même votre belle-mère pourra la prendre pour aller chercher le pain ! Enfin, au niveau des pneumatiques, la taille varie toujours entre l'avant et l'arrière, (ceux placés derrière étant plus larges). Evidemment, ces-derniers sont soumis à de plus fortes contraintes que le train avant (propulsion oblige), ce qui nécessite un changement tous les 20 000 km environ (tarif variable selon manufacturier et taille des pneumatiques, mais comptez près de 230 € par pneu environ).

Habitacle et finitions

Sur ce point aussi, la Porsche 911 Type 964 évolue tout en douceur. A première vue, rien ne diffère avec une version antérieure. Le démarreur est toujours situé à gauche du volant et la planche de bord regroupe une instrumentation identique, avec ses gros compteurs noirs placés bien en évidence face au pilote. Même les commodos semblent repris aux anciennes Carrera. L'avantage est que l'habitué trouvera ses marques immédiatement ! Que le non-initié se rassure, car on se fait très vite à cet habitacle très ergonomique, où tout tombe bien sous la main, intuitivement.

Mais en y regardant de plus près, on notera une nette hausse de la qualité perçue, avec une planche de bord à l'aspect plus cossue. Quant aux tachymètres, même s'ils conservent le même esprit avec leurs gros chiffres rouges, les valeurs évoluent elles aussi sensiblement à la hausse (vitesse graduée désormais à 300 km/h et non plus à 260 km/h).

Enfin, l'instrumentation digitale fait son entrée, à travers un petit ordinateur de bord intégré au compte-tours, sans parler de l'introduction de nouveaux témoins, ou de commandes inédites (comme pour activer le déploiement de l'aileron arrière). Enfin, en fonction des moyens du propriétaire initial, la dotation peut fortement varier d'un modèle à l'autre (ce qui a une incidence sur les prix en occasion), car comme à l'accoutumée chez Porsche, les options sont chères et nombreuses (cuir, sièges électriques, toit ouvrant…).

Prise en main

On a beau arriver en territoire connu, une Porsche 911 d'hier ou d'aujourd'hui provoque toujours le même effet : une sorte d'euphorie indescriptible ! En moins d'un kilomètre on s'y sent parfaitement bien, et au bout d'une dizaine de minutes, on a l'étrange impression que l'auto a été construite autour de vous. Pourtant, caser mon mètre quatre-vingt sept ne se fait pas toujours sans difficultés dans une voiture de sport ! Et puis vient la magie de cette GT, douée d'une polyvalence incomparable. Docile le temps de s'extirper des bouchons urbains, et puis la belle devient une bête de course enragée dès que la route se dégage. A l'aise en ville, sur nationale, mais aussi sur autoroute ou même sur une départementale, cette Carrera sait tout faire !

Sur la Porsche 964 carrera 2, vous apprécierez sa facilité de prise en main, aidée par la direction assistée, et une boîte G50 à 5 vitesses encore plus douce et précise que sur l'ancienne 3.2l. Pour les paresseux, l'automatisme a aussi fait son entrée à travers les premières boîtes Tiptronic (à 4 rapports seulement), étonnamment réactives pour l'époque. Cela étant, le puriste que je suis vous recommande chaudement la boîte mécanique, plus agréable… et plus fiable (un problème de gestion électronique en moins !).

Côté performances pures la Porsche 911 Type 964, bien que plus lourde que ses ancêtres (1350 kg pour une Carrera 2), continue de fasciner. En fait, elle compense cet embonpoint en offrant plus de chevaux vapeurs, ce qui lui permet même de grappiller quelques dixièmes sur chaque temps. La 964 est bien une Porsche 911, qui pousse fort, sans jamais s'essouffler. Rassurez-vous, elle sait aussi freiner encore plus fort, chose rassurante sur une sportive. Plus facile à mener que l'ancienne 3.2l, la Porsche 964 reste toutefois délicate à conduire rapidement sur sol humide. N'oubliez pas : la Carrera 2 est une propulsion sans assistance (pas d'ESP ni d'antipatinage), qui peut vite devenir piégeuse en cas d'optimisme dans les virages (transfert de masses brutal). Pour éviter ce genre de posture délicate, l'amateur de sérénité pourra toujours se tourner vers la Carrera 4 qui, avec sa transmission intégrale permanente, transfigure complètement le comportement de l'auto. Au final, cette Porsche 964 offre un excellent compromis entre prix/performances et plaisir.

Boudée actuellement (mais pas éternellement !), cette bonne vieille 964 est une Porsche à redécouvrir, à acheter… et à garder !

Budget d'entretien et cote

La Porsche 911 Type 964 étant d'une plus grande complexité technique que les anciennes 3.0l et 3,2l, elle revient donc logiquement plus chère à entretenir (temps de main d'œuvre plus long pour chaque intervention). Après, si l'entretien courant reste abordable (vidange, pneumatique, freins…), mieux vaut ne pas casser une pièce maîtresse, sous peine de se fâcher avec son banquier (moteur à 45 171 €, boîte à 8033 €, aile avant à 1057 €…). Privilégiez donc un modèle en parfait état, entretenu régulièrement par le réseau (révision tous les 20 000 km, comprenant une vidange, le changement du filtre à huile et des bougies). Tous les 80 000 km intervient une grosse révision, avec la vidange de la boîte et le changement du filtre à essence. Le carnet d'entretien doit être impérativement à jour (factures à l'appui), pour vous permettre de retracer précisément l'historique de l'auto convoitée.

Après, côté prix, la Porsche 911 Type 964 oscille généralement entre 20 000 et 30 000 €. Pour 20 000 €, vous aurez généralement un modèle de 1990 (année piège à éviter !), de surcroît fortement kilométré (et donc fatigué). Le juste prix semble être 25 000 € pour trouver un exemplaire irréprochable (de 1991), un peu plus pour un modèle de fin de carrière (28 000 € pour une de 1992/93).

Mille merci à Monfort Automobiles pour la mise à disposition de cette superbe Porsche 911 964 Carrera 2.