Acheter une NISSAN GT-R

GT-Rrrrrr

Généalogie

Connue au Japon depuis 1969 sous le nom de Skyline GT-R, la muscle car japonaise, développée par Nismo, le département sportif de Nissan, n'est apparue chez nous qu'en 2009. Une aubaine pour les amateurs de sportivité, mais un cauchemar pour sa concurrence ! Car à prestations supérieures, la bestiale GT-R offre ses services pour deux fois moins cher. Avec un prix de départ fixé, en mars 2009, à 75 500 €, la GT-R se pose comme la meilleure affaire du marché ! Il est vrai qu'avec sa transmission intégrale et son V6 3.8 biturbo, cette GT 2+2 joue dans la cour des gros bras. Même si Nissan est optimiste sur les chiffres annoncés (0 à 100 km/h en 2,8 s, 315 km/h), la GT-R a su, en un temps record, s'assurer le respect de Porsche et Ferrari. Proposée initialement avec 480 ch, la GT-R vise toujours plus haut. Ainsi, en février 2011, elle s'offre un léger restylage (LED à l'avant, diffuseurs en carbone) et en profite pour optimiser l'échappement, l'admission d'air et la gestion électronique, permettant ainsi au V6 de délivrer 530 ch. Depuis février 2012, ce dernier atteint les 550 ch (à 6 400 tr/mn). En 2014, elle se décline même en version Nismo, forte de 600 ch ! Certes, cette japonaise ne peut renier sa culture manga, avec son écran de contrôle multifonction évoquant plus un jeu vidéo qu'un combiné d'instruments. Il n'empêche, la GT-R fascine autant par ses performances que par sa facilité de conduite. Ce “must” d'efficacité est disponible à des tarifs encore plus amicaux en occasion : à partir de 48 000 € pour un exemplaire de 2010 affichant 70 000 km. Banzaï !

Identification

Le numéro de châssis (que l'on doit retrouver sur la carte grise) est visible derrière le pare-brise côté conducteur, sur une plaque métallique. On le retrouve aussi gravé dans le compartiment moteur sur le tablier, à gauche de l'auto (vue de face). Les millésimes restylés à partir de février 2011, se reconnaissent à leurs diffuseurs avant et arrière en carbone et à leurs LED intégrées dans le bouclier avant.

Intérieur et équipement

Malgré sa taille (4,67 m de long), cette 2+2 n'offre que deux petites places à l'arrière, accueillant deux enfants tout au plus. Le coffre est plus généreux (315 litres) et permet de partir en voyage. L'ambiance intérieure s'avère monotone et minimaliste malgré la présence en série de sièges Recaro électriques chauffants en cuir. Avec son abondance de plastiques, la GT-R ne peut donc pas rivaliser avec ses concurrentes directes, plus huppées. Néanmoins, les assemblages sont corrects et la dotation de série très complète. En revanche, les fans de jeu vidéo adoreront l'écran multifonction, configurable à volonté, qui permet de suivre la bonne santé de la mécanique, mais aussi de jeter un œil sur les courbes d'accélération et autres gadgets de ce genre. Et, en marche arrière, cet écran est relié à une caméra de recul pour visualiser la manœuvre !

La technique

Châssis et carrosserie

La GT-R est lourde, sa coque autoporteuse et ses éléments de carrosserie (sauf capot) sont en acier classique. Une structure en aluminium (ou partiellement en carbone) aurait permis d'abaisser sensiblement le poids… mais pas le prix ! L'acier présente cependant l'avantage de pouvoir être réparé chez n'importe quel bon carrossier, ce qui limite les coûts en cas de remise en état. Bien sûr, les boucliers, assez vulnérables comme le reste des éléments de carrosserie réalisés en matériaux composite. Nissan recommande, par ailleurs, de vérifier régulièrement le jeu entre les silencieux d'échappement et le pare-chocs arrière, notamment après une incursion sur un circuit.

Motorisation et transmission

La GT-R n'a droit qu'à un modeste V6, mais c'est sans doute l'un des meilleurs au monde. Placé longitudinalement, en retrait des roues avant pour équilibrer les masses, ce 3.8 bénéficie de 4 arbres à cames en têtes, 24 soupapes et de 2 turbos. Réputé fiable, ce bloc doté d'une distribution par chaîne a néanmoins connu quelques défaillances en début de carrière prises sous garantie ayant généré un rappel en 2009. Nissan prend ses responsabilités en cas d'avarie, mais uniquement si l'auto a été scrupuleusement suivie par le réseau, dans les règles prescrites (attention : seules cinq concessions sont agréées en France !). Pour que la garantie constructeur joue pleinement (3 ans ou 100 000 km), Nissan impose avant et après chaque sortie sur circuit une procédure de service contraignante, réclamant un contrôle complet (comptez 100 €). Un principe de précaution excessif, rarement respecté… Pour gagner en puissance, certains montent une ligne “sport” ou reprogramment le boîtier moteur. C'est tentant, facile et pas cher à faire. Mais cela use prématurément la transmission, qui fait office de “fusible”, et Nissan refuse dans ce cas toute prise en charge d'avarie. À propos de transmission, la GT-R adopte une efficace transmission intégrale, à l'architecture proche de la Ferrari FF (train avant moteur, avec un arbre de transmission qui ramène la puissance). C'est un dispositif, lourd et complexe, mais a priori fiable. Seule une boîte de vitesse à double embrayage et 6 rapports est proposée. Elle génère quelques à-coups en première sur les millésimes 2009-2010, défaut qui peut facilement se résoudre grâce à une reprogrammation de la boite en atelier.

Suspensions et trains roulants

À partir du modèle restylé de 2011, Nissan a procédé à de nouveaux réglages des trains roulants et un reparamètrage de l'électronique, afin de rendre la conduite plus ludique. Restylée ou pas, la GT-R reste cependant une grosse consommatrice de “périssables”, du fait de sa masse (1 800 kg) ! Ainsi, une journée de conduite “virile” sur circuit suffira pour venir à bout des pneus de 20 pouces ! Nissan n'a homologué que deux montes, que l'on ne trouve que chez le constructeur et dont l'usage est également une contrainte de jeu de la garantie ! C'est de la vente forcée, au prix fort, officiellement pour ménager la transmission. Les freins, signés Brembo, semblent en revanche un peu plus résistants dans le temps. Tant mieux, car là encore, les prix donnent le tournis (jeu de disques à 2 111 € et jeu de plaquettes à 825 €... hors pose ! Cela dit, les disques perforés Brembo montrent des faiblesses sur circuit, incitant à poser en seconde monte des disques pleins plus adaptés, moins chers (1 200 € le jeu avec les plaquettes et la pose), sans que cela affecte la garantie du constructeur. Dernier point : les amortisseurs, eux aussi, sont facturés au prix fort. Comptez 974 € pour le jeu avant et... 2 085 € pour le jeu arrière. En clair, la GT-R est tentante à l'achat, mais son entretien reste à l'image de ses performances : très élevé !

Direction, freinage et tenue de route

Cette GT d'exception défie les lois élémentaires de la physique. Malgré un gabarit (et un poids !) de sumo, la GT-R a l'agilité d'une gazelle dans les virages et la rapidité d'un guépard en ligne droite. Ce miracle, elle le doit d'abord à son Cx remarquable (0,27) et à son équilibre naturel, obtenu par une transmission intégrale à l'architecture exotique. Le moteur et la boîte sont séparés, un gros arbre en carbone se chargeant de relier le V6 à l'avant à la boîte rejetée à l'arrière (disposition Transaxle). Mais un second arbre de transmission, en acier celui-là, fait le chemin en sens inverse pour entraîner les roues avant ! Autre atout non négligeable : de nombreuses aides électroniques gèrent à peu près tout et n'importe quoi, jusqu'aux g encaissés en accélérations ! Bien sûr, la direction assistée est parfaitement calibrée, et le freinage signé Brembo est à la hauteur de performances, si l'on n'abuse pas des sorties sur circuit.

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

La fréquence des révisions, fixée à 6 ou 12 mois, dépend étroitement du style de conduite adopté, l'ordinateur de bord indiquant en temps réel l'usure des fluides. Il n'y a pas de forfait de maintenance préétabli, et le prix peut varier de 500 € à minima (simple vidange et contrôle des “statistiques” de bord) à plus de 8 500 € lorsqu'il y a, en plus, les freins et les pneus à faire ! Une grosse intervention type comprend un contrôle et un réglage des trains, un contrôle des paramètres de la transmission et du moteur et une augmentation du serrage de l'arbre d'entraînement (et de l'écrou central du moyeu). La transmission de la GT-R reste son talon d'Achille. En effet, il est vital de surveiller la température de l'huile de la boîte (grâce à l'écran de contrôle) et de la vidanger régulièrement. Par ailleurs, la procédure launch control (d'ailleurs supprimée un temps par Nissan) est à proscrire, tant elle sollicite la transmission. Quant aux montes homologuées, il s'agit de Bridgestone (millésimes 2009-2010). Comptez 1 452 € pour le train avant et 1 269 € pour l'arrière. Sur les GT-R restylées produites à partir de 2011, le jeu complet, en Dunlop cette fois, est facturé 1 772 € pour l'avant et 1 343 € pour l'arrière !

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Révisions à faire dans centre Nissan agréé tous les 6 à 12 mois selon la conduite adoptée, et l'usure des fluides indiquée par l'ordinateur de bord.
• Transmission fragile en conduite rapide en cas de modifications moteur. Launch control à proscrire.
• Boîte mécanique : surveiller la température de l'huile de la boîte (grâce à l'écran de contrôle), et la vidanger régulièrement.
• Pneus : monter exclusivement des pneus homologués par Nissan (Bridgestone pour millésimes 2009-2010 et Dunlop à partir de 2011).
• À-coups possibles sur boîte à double-embrayage des modèles 2009-2010 (une reprogrammation atténue le phénomène).
• Plastiques intérieurs fragiles et sensibles aux rayures.