Acheter une MINI CLASSIQUE Cooper S

Initiation à l'espèce

La première Mini a fêté ses 40 ans de loyaux services en 1999 juste avant de tirer sa révérence. Cette “interminable” carrière n'est pas le fruit d'une stratégie marketing à long terme. Elle procède bien plutôt d'un plébiscite populaire à l'épreuve du temps. Ce succès commercial, on doit aussi le porter au crédit de la Cooper S dont le palmarès sportif a constitué la plus éclatante des campagnes publicitaires. Mais l'histoire ne se répète jamais : cette légende ambulante était unique en son genre, elle l'est restée...

Objectivement, la Mini originelle n'est plus d'actualité depuis des lustres. Mais, à sa façon, elle est devenue un “classique” dont les défauts chroniques sont inhérents à l'espèce. Aux yeux des puristes, la dernière Cooper S des années 90 n'est cependant pas digne de son appellation. Trop édulcorée, trop raffinée, cette version ultime résultant d'une démarche marketing judicieuse ne vaudra jamais la “ version originale ”. Ce n'est pas une simple querelle de famille, c'est surtout une question d'éthique. Les "vraies" Cooper S procèdent, elles, d'un accident de l'histoire, en d'autres termes d'une formule empirique concoctée par un “sorcier” de la mécanique qui ne savait évidemment pas jusqu'où il pourrait aller trop loin en partant d'une telle base. Et qui est certainement allé beaucoup plus loin qu'il ne pouvait l'imaginer…

Pragmatisme

John Cooper est décédé voici quelques années à l'âge de 77 ans. La Formule 1 actuelle lui doit toujours son architecture déclinée autour du moteur central. Une implantation qui s'est imposée depuis 40 ans comme une évidence biblique.

Avec la Mini, John Cooper s'est essayé à un tout autre exercice. En Angleterre, les voitures populaires ont toujours eu vocation à envahir les circuits, fréquenter les courses de côte et les grands rallyes européens moyennant une préparation ad hoc. Cette conception “démocratique” du sport automobile (que l'on a également encouragée en France dans les années 50 et 60 grâce à Renault et Panhard) a permis à la petite Austin de tenter sa chance elle aussi en tirant le meilleur profit de sa maniabilité diabolique.

Nous ne reviendrons pas ici sur le génie de sa conception. Disons, pour résumer, qu'il n'a pas échappé à John Cooper. L'essayer, c'est l'adopter : quelques miles au volant ont suffi à le convaincre que cette charmante "citadine" avait vraiment tout d'une grande et qu'il ne lui manquait en somme que quelques chevaux de renfort pour devenir une vraie championne. John Cooper a "rêvé" la Cooper S, Hopkirk et Makinen se sont chargés de la couronner en compétition. En résumé, c'est une simple histoire d'hommes qui se passe de CAO, de tests clientèle et de budget publicitaire. En d'autres termes, la Cooper S consacre la revanche du pragmatisme artisanal en grande série...

Faite pour apprendre

Comme toutes les anglaises de cette génération, cette bête à concours est aussi une bête à chagrin côté électricité, corrosion structurelle et toute cette sorte de choses. Ceux qui l'aiment passionnément n'y font plus attention. Ils vivent avec et parlent d'autre chose. Il ne faut d'ailleurs pas dramatiser : la Cooper S a son caractère mais elle n'est pas si décourageante à l'usage. Elle peut cependant le devenir si on la néglige ou si on lui demande de se comporter comme une voiture "moderne" en toutes circonstances. Sur autoroute, elle vous contraindra notamment à respecter la limitation officielle ( la survie du moteur est à ce prix ), ce qui peut paraître insupportable sur longue distance. Elle n'apprécie pas davantage les embouteillages urbains et vous le fait comprendre en chauffant parfois comme une locomotive à vapeur.

C'est ainsi : la Cooper S est un peu aux années 60 ce que la Lancia Delta HF Integrale est aux années 80. Une machine de rallye à peine civilisée qui ne s'accommode guère de l'ambiance besogneuse des jours ouvrables. Le porte à porte n'est pas sa tasse de thé. Elle est toujours prête à prendre la route, mais uniquement pour le plaisir. Cela étant, elle offre suffisamment de qualités maîtresses pour qu'on oublie vite ses menues imperfections (bruits parasites, commandes rustiques, inconfort chronique etc…). Comme la R8 Gordini, la Cooper S vaut toutes les écoles de pilotage. C'est une voiture faite pour “apprendre” et vous inciter à reculer vos propres limites. Comme la Gorde ou la Cortina Lotus, elle a forgé son image mythique à l'épreuve du chrono et là où on ne l'imaginait pas. S'il fallait peut-être un Makinen pour la mener à la victoire face à des machines souvent trois fois plus puissantes, il n'en reste pas moins qu'à son volant, on partage un peu de cette gloire passée. 35 ans après ses hauts faits d'armes, on n'a toujours pas oublié ses "travers" historiques dans les épingles du Turini. A ce titre, elle a sa place dans toutes les collections, même les plus élitistes. Entre une Ferrari 250 GT Berlinetta et une Aston Martin DB4 GT, elle ne risque pas de faire tâche. C'est toujours un choix de connaisseur. Au nom de l'histoire. De son histoire…

Au volant

Oubliez un instant la conduite "sous assistance" (en d'autres termes, l'ABS, l'ESP, l'ETC, etc.) : reprendre le volant d'une authentique Cooper S des années 60 apparaît comme un salutaire retour aux sources. Parce que cette mini-bombe est aussi rustique que démonstrative et qu'elle possède une incomparable vertu : le sens de l'essentiel...

Légère et compacte de partout, la Cooper S ne s'embarrasse d'aucune nuance dans ses réactions. Toujours franche et sincère, elle paraît prête à relever tous les défis, surtout sur les routes les plus incertaines. "Brute de fonderie" : l'expression lui convient parfaitement. Un quart de tour de volant et tout est dit. La voiture se place tout en bloc dans la direction souhaitée. C'est simple, facile et terriblement "exciting", comme le disent si bien les amateurs britanniques qui s'étonnent encore de découvrir tout ce qu'une Cooper S est capable de faire pour eux... Son petit 4 cylindres tremble souvent comme un gros Diesel en faisant vibrer toute la caisse et ses montées en régime s'accompagnent généralement de grondements inquiétants qui n'ont rien de mélodieux. S'y ajoutent les craquements de la boîte qui distillent une ambiance sonore délicieusement "vintage" et rappellent, au besoin, que la Mini est née à une époque où les mécaniques étaient encore très présentes à l'intérieur des habitacles. Le mieux consiste encore à démonter la radio de bord (s'il y en a une) pour économiser sur le poids. De fait, elle ne sert pas à grand'chose sur une Cooper S...

Dévoreuse de "spéciales"

Au volant, la magie opère dès la première épingle. Oubliez les freins, ils sont rarement "nécessaires". Tournez le volant d'une poigne décidée, gardez le pied sur l'accélérateur et laissez-là faire. En général, elle passe toujours l'épreuve haut la main, rivée sur ses "roulettes" de 10 pouces comme un TGV sur ses rails. Au pire, l'arrière décroche un peu mais en insistant à peine, la Cooper S se joue des transferts de masse et se replace en ligne juste à temps pour affronter la prochaine courbe avec jubilation. Le saviez-vous ? La valse à mille temps est son tempo préféré.

En montagne ou sur une départementale de plaine aussi tortueuse que la piste du Train de la mort à la Foire du Trône, elle aura toujours le mot de la fin. Celui qui achèvera de vous convaincre que le reste n'a finalement aucune importance. Le reste, c'est à dire ses 75 chevaux très anodins, sa modeste vitesse de pointe, sa boîte archaïque, son confort inexistant et son équipement de bord digne d'une 4L. C'est ainsi : la Cooper S n'est pas une servante au grand coeur. Renoncez donc aux longs rubans d'autoroute et aux courses en centre-ville aux heures de pointe. Si elle ressemble à une coquette "citadine", sa mission première consiste bien à dévorer les "spéciales" comme s'il s'agissait d'une récompense. Il faut donc savoir à l'avance comment on doit en profiter...

Moteur

Une Cooper S ne s'achète jamais à distance. Il faut non seulement pouvoir l'examiner en détail mais aussi pouvoir l'essayer sur route pour tester ses réactions et vérifier qu'elle est bien digne de l'espèce. Un historique précis constitue bien sûr un "plus" appréciable, de même qu'un jeu de factures "limpides" permettant de savoir ce qui a été déjà fait sur la voiture, quand et surtout par qui. Attention, enfin, aux exemplaires préparés pour les compétitions historiques actuelles : les spécificités du règlement autorisent en effet des transformations qui peuvent modifier substantiellement les caractéristiques d'origine du modèle...

Tous les moteurs montés sur les Cooper S sont plus ou moins dérivés du bloc BMC “ A ”, en d'autres termes le 4 cylindres Austin/Morris basique servi à toutes les sauces pendant des lustres. Il a commencé sa carrière sous le capot des petites Austin A 35 et autres Morris Minor. Sa conception est d'une désarmante simplicité. C'est un groupe à longue course “ tout fonte ” à arbre à cames latéral . Il repose sur 3 paliers et son architecture ne le prédispose pas aux hauts régimes prolongés. Comme tous les moteurs anglais de cette époque, son étanchéité est toute relative. Tous les circuits sont en cause : il convient donc de vérifier très régulièrement la jauge d'huile et le niveau d'eau du radiateur. A terme, les bielles et le joint de culasse vous en sauront gré.

Le 4 cylindres des Cooper S n'a pas laissé de souvenirs impérissables aux tympans des mélomanes. Bruyant à défaut d'être envoûtant, il monte gentiment dans les tours mais la souplesse n'est pas son fort. A ce titre, les versions 1071 et 970 sont les plus pointues à défaut d'être les plus performantes. Ce sont aussi les plus rares et les moins “ fréquentables ” à l'usage.

Plus docile, la version 1275 présente bien des avantages. Sa cylindrée supérieure garantit une plage de couple plus généreuse et une plus grande polyvalence. A condition de respecter scrupuleusement les prescriptions d'entretien du constructeur, ce moteur peut tenir aisément 100 000 kilomètres sans intervention majeure. On ne lui connaît pas de vice particulier hormis une certaine tendance à chauffer ( la pompe à eau d'origine manque d'efficacité ), une alimentation parfois cafouilleuse et des dysfonctionnements électriques à mettre au compte de la famille Lucas…

Méfiez-vous par principe des exemplaires proposés à bas prix avec un moteur à refaire. Les pièces mécaniques spécifiques aux Cooper S ( pistons, vilebrequin, arbres à cames, etc…) sont devenues rares et donc chères. Une réfection complète est toujours difficile à chiffrer et le résultat dépend en grande partie de la qualité des pièces disponibles.

La valeur d'une Cooper S étant largement fonction de son authenticité, il est donc impératif de vérifier que le moteur corresponde bien au modèle (une plaque d'identification figure sur le bloc-moteur). Certains blocs prélevés sur des Innocenti Cooper S (ce n'est pas le même groupe) ou sur des Mini Cooper plus récentes ont parfois servi à prolonger la vie de certaines Cooper S authentiques. Reste que le respect de l'origine peut tout de même s'accommoder de quelques “compromis” visant à fiabiliser la mécanique ou parfaire son agrément. Le circuit électrique peut ainsi être avantageusement renforcé par des composants plus modernes. De même que le circuit de refroidissement, la lubrification (on peut aisément monter une pompe à huile à haut débit) ou la distribution. Les spécialistes du modèle ont tous leurs recettes pour “faire durer” le matériel sans altérer l'essentiel. Ca vaut peut-être la peine d'y réfléchir, surtout si l'on souhaite utiliser souvent sa Cooper S.

Transmission / carrosserie

Transmission

Toutes les Cooper S sont dotées d'une boîte à 4 rapports dont la précision n'est pas le point fort. Les versions produites jusqu'en 1967 s'accommodent d'un premier rapport non synchronisé. Les transmissions montées par la suite sont tout de même plus agréables à l'usage mais le maniement reste assez imprécis et les changements à la volée s'accompagnent toujours de craquements inquiétants. Moyennant un usage respectueux des synchros, la boite tient la distance. Sur les Mini, le moteur et la boîte partagent le même circuit d'huile. Ce qui implique de contrôler très régulièrement le niveau à la jauge. Et de ne pas négliger les intervalles de vidange préconisés. Pensez aussi à graisser périodiquement les articulations de la commande de boîte. Les croisillons de cardans sont également fragiles et encaissent mal un usage brutal. Il est possible de modifier les rapports de démultiplication pour soulager un peu le moteur sur autoroute et augmenter quelque peu la vitesse de pointe. On peut aussi installer une boite à 5 rapports plus récente si l'on privilégie l'usage à l'authenticité. Question de choix personnel. Et d'enveloppe budgétaire.

Carrosserie

Sur une Cooper S d'époque, la corrosion ne fait pas le détail. Elle s'infiltre partout et gangrène à terme toute la caisse faute d'une bonne protection initiale assurée en usine. La partie arrière est très vulnérable, notamment l'intérieur du coffre ( parois internes, plancher, bac à batterie, etc…) mais également les jointures d'ailes, les bas de caisse ( attention aux points d'ancrage du cric : s'ils sont pourris, le reste l'est certainement ), l'intérieur des ailes avant, les charnières et les bas de porte, le pourtour des optiques ( phares et clignotants avant ), l'élément de jonction entre l'aile avant et la portière, etc… Si l'on trouve la plupart des pièces de carrosserie, les tarifs pratiqués ne sont pas toujours attractifs. C'est notamment le cas des anciennes portes à charnières et à vitres coulissantes montées sur les MK 1 et dont les stocks se sont raréfiés au fil des ans.

La Cooper S, comme toute les Mini, est à structure monocoque. A ce titre, une corrosion très avancée de la carrosserie sous-entend des dégâts souvent calamiteux en dessous. Les planchers sont très exposés comme les longerons, sans oublier les “ berceaux ” avant et arrière rapportés qui supportent, entre autres, les éléments de suspension. Avec le temps, la corrosion attaque leurs fixations et peut menacer la sécurité du véhicule. Par principe, privilégiez plutôt un exemplaire sain ou déjà restauré au stade de l'acquisition, quitte à le payer au prix de la cote, voire un peu plus.

Equipement / suspension

Equipement

Comme toutes les Mini, les Cooper S se caractérisent par un équipement de série plutôt sommaire. Et la finition est en rapport. Avantage ou contrepartie, la réfection éventuelle de l'habitacle n'est pas un poste budgétaire ruineux. Néanmoins, les accessoires d'époque propres aux Cooper S ( compteurs, badges, volant, commandes diverses, entre autres ) demandent des recherches minutieuses si l'on privilégie l'origine. Des kits sellerie (en vinyl bicolore) sont disponibles pour les sièges et les contreportes. Les moquettes se trouvent également en kit à poser, mais il faut prévoir un minimum d'ajustements au montage car les cotes des refabrications ne sont pas toujours conformes aux références d'origine.

Suspensions

Les premières versions (antérieures à 1964) sont dotées de cônes en caoutchouc et d'amortisseurs classiques plutôt fermes mais simples à remplacer. La génération “ hydrolastic ” qui a pris la relève apparaît plus confortable mais en usage intensif, des effets de pompage (notamment sur le train avant) peuvent altérer le guidage et l'efficacité du freinage. Le système Hydrolastic se compose de 4 sphères renfermant un fluide hydraulique et fonctionnant en interconnection permanente. Comme sur la DS, ces sphères ont tendance à fuir avec l'âge, ce qui se traduit par un affaissement progressif de la caisse et un comportement routier de plus en plus douteux. Le remplacement des sphères est une intervention assez coûteuse. En tout état de cause, une grande partie de l'agrément de conduite d'une Cooper S réside dans un entretien minutieux de ses liaisons au sol. Certains amateurs préfèrent de loin les suspensions classiques des premiers modèles et de nombreuses Cooper S postérieures à 1963 ont d'ailleurs été “ reconverties ” et montées avec des amortisseurs réglables qui offrent un excellent compromis confort/tenue de route.

Notre avis

Compte tenu de la cote actuelle des Cooper S, l'acquisition d'un exemplaire à restaurer ne se justifie guère. Les pièces spécifiques au modèle sont parfois coûteuses en raison de leur raréfaction. Si les versions 1071 et 970 cm3 revendiquent un statut "particulier" en collection, on leur préférera toutefois une 1275 moins cotée dans la perspective d'un usage plus régulier. D'une manière générale, on accordera un net avantage à un exemplaire conforme à l'origine et dont l'authenticité ne fait aucun doute, ce critère revêtant un caractère prédominant dans le cas de la Cooper S. De nombreux "faux" circulent en effet sur le marché et peuvent éventuellement tromper l'amateur. A noter que les Morris revendiquent un léger avantage sur les Austin dans chaque série.

Carnet d'adresses

Quelques professionnels :

Motor Dream : P.A “ Le Vivier ”, 78 860, Saint Nom la Bretèche.

Tel. 01 30 80 20 30. Fax. 01 30 80 21 50.

ATP Mini-Service : 9 rue des Collines, 92 230, Gennevilliers.

Tel/fax : 01 47 94 40 25.

Anglo-Parts ( France ) : 3bis rue des Ecoles, 59 254, Ghyvelde.

Tel. 03 28 26 61 00. Fax. 03 28 26 83 73.

Mini Shop : ZA Le Pont de la Distillerie, 219 route d'Abbeville, 80 000 Amiens.

Tel. 03 22 52 26 26. Fax. 03 22 52 29 29.

La Cooper S en chiffres

Entretien courant

Vidange moteur/boite : tous les 5000 km

Graissage : tous les 5000 km pour les rotules, bras de suspension, roulements et articulations diverses. Graissage de la pompe à eau tous les 20 000 km.

Réglage des culbuteurs : tous les 10 000 km

Allumage/carburation : tous les 10 000 km

Prix des pièces ( tarifs moyens indicatifs ) :

Embrayage : 75 € env.

Panneau arrière pour caisse MK 1 : 800 € env.

Porte à charnières : 410 € env.

Capot moteur : 115 € env.

Démarreur : 60 € env.

Ligne complète d'échappement : 200 € env.

Disques de frein : 60 € pièce.

Boite de vitesses : 600 € environ en échange-standard

Identification :

Nos de chassis indiqués sur la plaque constructeur fixée à l'intérieur de l'aile avant gauche (Mk 1 et Mk 2)

N° de moteur indiqué sur un plaque fixée sur le bloc (côté calandre)