Acheter une MERCEDES SL 500

Historique

Chez Mercedes, le SL est synonyme de glamour, luxe et sportivité. Une noble lignée apparue en 1954, avec la mythique 300 SL coupé, entrée dans les esprits (et la légende automobile !), grâce à sa plastique de rêve sublimée par ses fameuses portes papillons. Ce coupé sportif réservé à une élite se « démocratisera » rapidement à travers une déclinaison roadster, moins virile mais toujours aussi craquante.

C'est depuis ce type de carrosserie qui sera la signature des SL ( SL pour Sport Leich, soit « Sport Léger »). Viendra ensuite la « Pagode » en 1963 (W 113), signée par Paul Braque, puis un nouveau SL (W 107) en 1971, qui connaîtra une carrière exceptionnellement longue. En mars 1989, dans la foulée du Salon de Genève, Mercedes présente un nouveau modèle (la W 129 en interne), qui se caractérise par la modernité de ses lignes, à la fois anguleuses et aérodynamiques.

Aussi, sur ce SL, quelques innovations pour l‘époque sont proposées en série, comme la capote en toile entièrement électrique (un hard-top était aussi disponible), l'ABS, ou pas moins de 2 airbags et même des arceaux escamotables en cas de retournement !

Selon les versions, un amortissement piloté associé à un correcteur automatique d'assiette était proposé (ADS), ainsi que les premiers pneus indéjantables, les Continental CTS. Bien sûr, la dotation est pléthorique, en rapport avec les 585 300 F demandés à l'époque (300 SL), puisqu'elle offre une climatisation automatique, une direction assistée à réglages électriques, des sièges en cuir à réglages électriques et mémoires, des jantes alu de 15', des lave-phares, la peinture métallisée, une radio Becker avec 10 HP, des rétroviseurs électriques dégivrants, des vitres électriques et le Tempomat (sur BVA).

Autant dire que la technologie embarquée est impressionnante, et cela doit inciter en occasion à privilégier un modèle en parfait état de marche et de présentation !

Pour ratisser large, l'offre moteur est vaste avec en entrée de gamme un noble 6 cylindres de 231 ch (300 SL), un onctueux V8 de 306 ch (500 SL), et même un surpuissant V12 de 394 ch (600 SL), introduit un peu plus tard. A partir de ce bloc, le préparateur AMG proposera une version redoutable, avec un V12 7.3 de 525 ch !

En juillet 1998, l'auto connaît un discret restylage (clignotants avant non plus oranges mais blancs, optiques modifiées, boucliers redessinés), et à cette occasion, la gamme s'enrichie d'une nouvelle version (SL 280 de 204 ch, disponible aussi avec une boîte mécanique à 5 rapports), tandis que le SL 300 devient SL 320 à travers un nouveau 6 cylindres 3.2 de 224 ch. Si les premières moutures brillaient déjà pour leur fiabilité, ces dernières, encore plus robustes et mieux finies, garantissent de surcroît encore plus de sécurité (ASR 5 et ESP de série).

Un toit panoramique en verre, disponible depuis avril 1996, fut aussi proposé. Un équipement qui plombe encore un peu plus le poids de ce roadster 2+2, lourd déjà de 1780 kg à vide (SL 320). A ce titre, mieux vaut opter pour le SL 500, un peu plus lourd de seulement 20 kg, mais tellement plus performant et enfin abordable en seconde main.

Cette version, sans être pour autant une authentique sportive, se pose comme un parfait compromis, en distillant un excellent agrément de conduite, chose primordiale sur ce type de grosse GT. Aussi, quelques équipements qui font la différence lui sont réservés, comme les feux au xénon.

En février 2002, le dernier (et actuel SL) prend la relève. Beaucoup plus fluide au niveau de sa ligne, il se caractérise par l'adoption en série d'un toit en dur escamotable, à l'image du « petit » frère, le SLK. Le début d'une nouvelle ère, mais le prestige reste intact…

Identification

Voiture à part dans la gamme Mercedes de l'époque, et vraiment en avance sur son temps, le SL a du coup particulièrement bien vieilli. Certes, il commence désormais à accuser le poids des ans, avec sa ligne angulaire, un peu démodée, et ses feux striés, plus vraiment au goût du jour.

Des caractéristiques qui lui donnent un « coup de vieux », surtout depuis le lancement en 2002 de la dernière version, nettement plus en phase avec le design Mercedes en vogue en ce moment. Mais l'ancien SL conserve un charme indéniable, et son bagage technologique, sans parler du tempérament de ses moteurs, en font une auto encore très fréquentable au quotidien.

Les premières versions, commercialisées de 1989 à 1998, se distinguent par le traitement orangé des clignotants avant. A partir de juillet 1998, ces-derniers deviennent blancs, pour coller à la mode du moment.

Enfin, les phares avant évoluent dans leur traitement (effet plus cristallin, lentilles apparentes pour versions au xénon) et les boucliers sont redessinés. Ancien ou moderne, le SL possède un numéro de châssis (qui doit être identique avec celui inscrit sur la carte grise), inscrit sur une plaque constructeur, fixée dans le compartiment moteur, devant le radiateur. On retrouve le numéro de châssis, gravé sur le tablier, à gauche du moteur (en étant face à l'auto).

Structure, châssis et carrosserie

En dépit de son appellation, le SL n'est pas aussi « sport léger » que cela ! Les entrées de gamme approchent les 1800 kg, tandis que le SL 500 totalise 1815 kg sur la balance. Une valeur déjà respectable pour un roadster de 4m 50 de long que fait voler en éclat l'élitiste SL 600 en frôlant les 2 tonnes (1975 kg !). La faute à sa structure entièrement en acier, et à sa généreuse électronique embarquée, qui gère quasiment tout, du réglage des sièges au déploiement de la capote. Mais l'acier, contrairement à l'aluminium, a l'immense avantage d'être réparable par n'importe quel bon carrossier, à un coût plus raisonnable.

Pour gagner quelques kilos, sachez que seuls les boucliers peints couleur carrosserie, par ailleurs très exposés aux petits chocs en ville, sont en matériaux composite. Aussi pensez à vérifiez, outre le bon fonctionnement du déclencheur de l'arceau amovible, le contour des points de fixation du hard-top. Si celui-ci est mal positionné (il faut être au moins à 2 personnes), les contours de ces points d'ancrage peints couleur carrosserie sont alors rayés.

Sinon, ce SL se distingue par la qualité de sa peinture, toujours brillante sans s'altérer au fil du temps, et la rigueur de l'assemblage des tôles, avec une tolérance minime entre les panneaux. Du bel ouvrage, construit pour durer.

Moteur

Chez Mercedes, le V8 reste un grand classique sur tous les hauts de gamme. Bien sûr, ce SL ne pouvait déroger à la règle. Accouplé uniquement à une boîte automatique, à 4 rapports dans un premier temps, peu réactive mais fiable et très douce de fonctionnement, ce moteur d'une cylindrée de 5.0 litres possède assez de « coffre » à bas-régime pour enrouler sans forcer sur un filet de gaz (460 Nm à 2700 tr/mn), comme en ville par exemple, mais aussi assez de puissance pour effectuer un dépassement éclair (306 ch à 5600 tr/mn).

Ainsi, le 0 à 100 km/h est effacé en 6,5 secondes, tandis que les 250 km/h sont atteints (vitesse maxi limitée électroniquement). En gagnant un rapport de plus (à partir du restylage), l'auto se montre plus véloce, notamment lors des dépassements (rétrogradage facilité, et baisse légère de la consommation).

L'avantage de ce gros moteur, largement éprouvé (on le retrouve sur d'autres modèles de la gamme, plus récents) est de tourner assez lentement, ce qui laisse augurer une belle longévité. Mais encore faut-il le faire tourner régulièrement ! Ce V8 n'aime pas les immobilisations prolongées, ce qui se traduit à bas-régime par des cliquetis désagréables. Un défaut imputable aux poussoirs hydrauliques, mal lubrifiés, mais cela n'engendre pas de casse.

Aussi, surveillez bien l'absence de fuite tant au niveau de la culasse qu'au niveau de la boîte. Evitez absolument les boîtes dures et violentes, signe d'une fatigue évidente ! Globalement fiable, seuls les coûts d'entretien et la consommation importante de ce V8 (12,7 l/100 km en moyenne) peuvent décourager…

Suspensions et trains roulants

La Mercedes SL est une autoroutière accomplie, gommant comme par magie les petites aspérités de la chaussée… et les kilomètres ! Une vraie « machine à voyager » où il fait bon vivre, dotée en plus sur le 500 d'un amortissement piloté associé à un correcteur automatique d'assiette (ADS). Cela profite au comportement, apportant à cette propulsion un bon équilibre dans les courbes et virages, équilibre sous surveillance électronique (ESP de série sur 500). Revers de la médaille : cette suspension gérée par électronique est aussi une source supplémentaire de panne (remise en état proche des 2000 €).

En cas de défaillance de celle-ci, l'amortissement devient anormalement dur, pénalisant le comportement routier (l'auto semble « subir » le relief). Quant au freinage, assuré par 4 disques (ventilés seulement à l'avant), il fait montre d'un bon mordant et d'une endurance convaincante (environ 50 000 km), à condition de rester dans les limites du raisonnable. N'oubliez pas que la vocation de ce lourd roadster n'est pas le sprint !

Pour assurer les liaisons au sol, la SL 500 adopte de superbes jantes en alliage léger de 17' (très exposées aux coups de trottoir), avec des pneumatiques de tailles respectables (245/45 ZR 17 à l'avant et à l'arrière). Des « périssables » chers à remplacer qui partent en fumée en cas de conduite sportive en à peine 20 000 km (surtout le train arrière). A bon entendeur…

Freinage, direction et pneus

La SL 500 est une lourde propulsion n'aimant pas être brusquée. De toute façon, là n'est pas sa vocation, et si vous vous obstinez à la manier trop virilement, elle vous le fera savoir rapidement. Les pneus souffrent le martyr lors d'appuis trop prononcés (et répétés), et le freinage perd de sa superbe, lors de la descente par exemple d'un col abordé à grande vitesse (vibrations et grondement au niveau des disques, avec remplacement possible avant 40 000 km).

Pour ne rien arranger, le manque chronique de frein moteur de la boîte automatique force le conducteur à utiliser les freins plus que de raison. Autant de motifs qui doivent vous inciter à une conduite coulée. Réservez donc vos envies de vitesse aux voies d'accélération et à l'autoroute… allemande ! Enfin, la direction assistée, à la fois douce et très précise, participe beaucoup au plaisir de conduite, permettant de « sentir » au mieux le comportement de cette voiture.

Habitacle et finitions

La SL est un très haut de gamme exclusif qui séduit immédiatement par sa remarquable qualité de fabrication. Les matériaux sélectionnés, de premier choix, sont assemblés avec la plus grande rigueur, ce qui laisse augurer un excellent vieillissement dans le temps (absence de bruit de « mobilier »). Il en va de même pour les selleries cuir, d'excellente facture.

Tant mieux, car la moindre réparation se solde par la signature d'un gros chèque, les pièces détachées spécifiques restant très chères. Les seules faiblesses chroniques restent les parties latérales des dossiers assurant le maintien, réputées fragiles, tout comme les garnitures des portes qui se décollent (uniquement sur premières versions).

Aussi, les seuils de portes étant en inox, ils se rayent facilement (contacts répétés avec les pieds). La SL étant un roadster, traquez la présence suspecte de traces d'humidité à bord (habitacle, coffre), signe d'une mauvaise étanchéité de la capote (chose rare). Enfin, il vous faudra vous armer de patience pour tester les nombreuses fonctions électriques (sièges, colonne de direction, rétros et vitres, capote…), afin de vérifier que tout fonctionne normalement (la capote électrique doit s'escamoter sous le couvre-tonneau en moins de 30 secondes). Pour finir, évitez les habitacles de couleur crème, plus salissants que ceux en noir.

Prise en main

En manipulant la lourde porte pour pénétrer à bord du SL, on sent immédiatement que la qualité est au rendez-vous. Un sentiment qui se confirme dès que l'on se glisse derrière le gros volant frappé de l'étoile à 3 branches.

L'ensemble des commandes, parfaitement agencé, permet de se familiariser rapidement avec cette auto qui a été manifestement « construite pour durer ». Cette belle robustesse concerne le moindre détail, des commandes des essuie-glaces, aux lève-vitres électriques. Revers de la médaille : cet ensemble austère manque de finesse et de fantaisie.

Mais il est vrai que la SL est une voiture sérieuse, qui ne laisse pas de place à la fanfaronnade. Il suffit de parcourir quelques kilomètres à son volant pour s'en rendre compte. Boîte automatique calée sur « D » (pour Drive), la SL 500 s'arrache de sa place de parking avec majesté et douceur. Comme dans de la ouate, cette lourde propulsion, très confortable, se laisse manier en ville facilement du bout des doigts, sans effort.

En revanche, à vive allure sur une petite route sinueuse, mieux vaut avoir les deux mains sur le volant pour conserver le bon cap. Une précaution utile, car cette lourde propulsion, bien que sous étroite surveillance électronique (ABS et ESP de série), n'affectionne pas vraiment les brusques changements d'appuis. C'est sur une voie rapide que la SL 500 peut enfin laisser exprimer sa vraie nature, de « dévoreuse de kilomètres ».

Avec elle, on se sent prêt à aller au bout de la route, au bout du monde. Mais si la SL 500 sait aussi étonner par sa capacité de reprise, vraiment saisissante (0 à 100 km/h en 6,5 secondes), n'allez pas croire pour autant qu'il s'agisse d'une auto sportive (la version AMG est là pour ça !). Sans être ennuyeuse à conduire, la SL 500 filtre bien trop les sensations de conduite pour s'avérer ludique à conduire. La faute au confort, royal, qui prime sur tout le reste. Et puis, il faut l'avouer, la descente vertigineuse de la jauge à carburant n'incite pas vraiment à avoir le pied lourd !

Au final, la SL 500 reste une auto d'exception, construite avec sérieux, s'adressant… à des gens sérieux. Bien moins envoûtante qu'une belle italienne, et moins chaleureuse qu'une anglaise, ce pullman allemand séduira ceux pour qui la rationalité et l'efficacité priment. Une question de goût en somme…

Budget d'entretien et cote

Presque abordable à l'achat en occasion, la SL 500 fut et reste une auto haut de gamme, avec un budget d'entretien en conséquence. Comprenez par là que l'acheter est une chose, rouler avec quotidiennement en est une autre. Outre l'enveloppe consacrée à l'assurance et à l'essence (ce qui fait déjà beaucoup !), la SL 500 réclame un entretien suivi dans le réseau, chose qui se fait évidemment au prix fort (révision tous les 5000 km ou une fois par an, prix variant selon travaux à faire).

De toute façon, vu le haut degré d'électronique embarquée, n'espérez pas la faire entretenir dans le petit garage « bon marché » du coin. En plus de perdre votre temps, ce serait faire de fausses économies. Aussi, pour éviter de tomber sur une « mauvaise occas », privilégiez absolument un modèle ayant un historique limpide, avec le carnet d'entretien à jour.

Fuyez un modèle ayant changé fréquemment de main. Cela indique que des personnes n'ayant pas de moyens à la hauteur de l'entretien d'un tel véhicule se sont fait plaisir… en se contentant uniquement de mettre de l'essence dans le réservoir ! Un comportement qui ne peut qu'avoir des conséquences catastrophiques sur la longévité mécanique de la voiture.

Ainsi, l'idéal est de sélectionner une belle première ou deuxième main, parfaitement entretenue. Pour un bel exemplaire de 1993 totalisant 120 000 km, prévoyez 16 500 €. Une version plus récente (après restylage de 1998), encore plus aboutie, sera en revanche bien plus chère. Ainsi, pour un SL 500 de 2000, totalisant 55 000 km (donc à peine rodé !), prévoyez près de 30 000 €. Mais arrivé à ce kilométrage, attention ! Il vous faudra changer les 4 amortisseurs (505 € HT la paire avant et 340 € HT la paire arrière, hors main d'œuvre), les 4 disques (84 € HT la paire avant et 68 € la paire arrière hors main d'œuvre), « détail » à soulever auprès du vendeur pour négocier le prix à la baisse.