Acheter une LOTUS Elise Mk2

Historique

Pour les passionnés de voitures sportives, Lotus est une marque à part, symbolisant à la fois l'innovation, la simplicité et l'artisanat. De belles valeurs que mettra en œuvre toute sa vie Colin Chapman, le génial créateur de la mythique Seven. Une voiture basique répondant à un principe qui l'est tout autant : « light is right ». Comprenez par là, « ce qui est léger est bien ».

Cette maxime reste un pilier des Lotus modernes, comme la petite Elise, lancée en octobre 1996. Ce roadster est savoureux sur le plan du style avec des rondeurs élégantes, mais aussi à l'énoncé de sa fiche technique, très prometteuse avec un poids plume proche des 700 kg (pour 122 ch !), forcément gage d'agilité et de performances.

Un rapport poids/puissance remarquable obtenu grâce à une carrosserie essentiellement composée de matériaux composite, mais surtout avec une innovante structure semblable à une « baignoire » en aluminium collé, visée sur un châssis à fond plat en alu. Si cette Elise Mk1 connaîtra des déboires en terme de fiabilité à ses débuts de commercialisation, elle ne cessera de se bonifier tout au long de sa carrière… qui est loin d'être terminée !

Cette bombinette deviendra totalement fréquentable à partir de janvier 2001, date à laquelle elle entame une « opération séduction » en affichant un faciès remodelé, bien plus agressif.

Il s'agit alors de la Mark 2, reconnaissable à ses phares, non plus ronds, mais biseautés. Bien sûr, l'essentiel est préservé, puisque cette Elise Mk 2 brille toujours par son extrême dépouillement, pour privilégier d'abord un poids réduit, donc les performances.

Outre ce changement d'ordre cosmétique, cette Elise voit son centre de gravité abaissé, ses voies avant élargies et la gamme va s'étoffer, même si le ticket d'entrée, baptisé sobrement « Elise » (puis 111) reste inchangé, en abritant sous le capot en position centrale arrière, comme sur notre modèle d'essai, l'éprouvé 1.8 Rover de 122 ch.

En dépit de sa faible puissance, ce moteur propulse l'Elise sur le 0 à 100 km/h en tout juste 5,7 secondes. Pour vivre un supplément d'âme, sachez que l'Elise monte en puissance depuis début 2004 à travers la version 111 S (strictement identique sur le plan du style à une 111 de « base »), avec ce même bloc boosté à 160 ch. L'agrément de conduite y gagne, ainsi que les performances (0 à 100 km/h en 5,3 sec). A cette occasion, la 111 S améliore l'ordinaire en offrant une sellerie cuir et une radio-CD : le grand confort pour Lotus !

Mais la version la plus méchante reste la 111 R, lancée en février 2004. Elle abrite cette fois dans ses entrailles un bloc 1.8 d'origine Toyota, équipant normalement la Celica TS. Avec 192 ch d'annoncés à 7800 tr/mn, les performances s'envolent (107 ch/litre, pour un 0 à 100 km/h en 5,2 sec), tout comme les tarifs. Cette greffe réussie donnera l'idée à Lotus de proposer une version fermée encore plus radicale et exclusive : l'Exige.

Si à nos yeux une 111 S reste le meilleur compromis entre prix et plaisir, sachez que toutes les versions sont très attachantes, surtout qu'elles réclament un entretien aussi léger que leur poids. Chapman avait raison : « light is right ! ».

Identification

Pour différencier une Mk 1 d'une Mk 2, c'est devant que ça se passe, l'arrière restant à peu de chose près identique ! La Mk1 adopte des phares ronds, assez conventionnels, tandis que la Mk2 (apparue en janvier 2001) se fait plus audacieuse, avec des phares biseautés, placés en diagonal.

Sur cette ultime évolution, le moteur 1.8 Rover (120 ch sur Elise et 160 ch sur 111 S) a été changé au profit d'un 1.8 Toyota (192 ch). Les distinguer visuellement en ouvrant le capot reste difficile car l'un et l'autre, d'aspect et de taille similaires, sont frappés sur la culasse du sigle Lotus. Sachez seulement que le bloc Toyota a fait son apparition sous le capot à partir de février 2004 (sur modèle 111 R), pour ensuite être le seul moteur disponible, après la disparition de Rover (progressivement sur courant 2005).

Quant à l'exclusive Exige, elle se reconnaît au premier coup d'œil à son toit renfermant une prise d'air centrale et à son imposant aileron arrière. Quoiqu'il en soit, pour identifier l'auto à travers son numéro de série (Mk 1 ou 2), il vous faudra ouvrir la portière conducteur, pour trouver une étiquette « constructeur » collée à même le châssis (indiquant le numéro de châssis), à côté du siège. Aussi, sur la traverse avant du châssis, on retrouve ce même numéro de frappé, qui doit bien sûr correspondre avec celui inscrit sur la carte grise.

Structure, châssis et carrosserie

Toute la carrosserie de l'Elise, exclusivement en matériaux composite (insensible à la corrosion), est vulnérable aux petits chocs du quotidien (coups de pare-chocs). Heureusement, il existe des kit réparation avec des « masques » avant et arrière, permettant de lui refaire rapidement une beauté à moindre frais.

Quant au châssis (à fond plat en alu), très léger et rigide, il renferme une « baignoire » en aluminium collé. Ceci implique en cas de choc violent une coûteuse et longue remise en état directement à l'usine de Hethel (Angleterre), à condition que la structure ne soit pas déformée. Si tel est le cas, l'auto est tout bonnement irréparable ! Enfin, à cause de nombreuses vibrations en ordre de marche, sachez que ce châssis doit être « resserré » régulièrement à chaque révision… sous peine de perdre des éléments !

Moteur

Comme la plupart des Lotus, l'Elise utilise des moteurs issus de la grande série, sans grande noblesse. Mais ces derniers, visant d'abord la fiabilité au rendement, ont été conçus pour mouvoir des autos beaucoup plus lourdes !

Ainsi, en usage routier, même sportif, l'Elise a la rare faculté de ménager les mécaniques, qu'il s'agisse du convaincant 1.8 Rover ou du plus creux, mais volontaire, 1.8 Toyota. Si ce dernier (monté sur la 111 R et l'Exige) brille par sa belle fiabilité (distribution par chaîne), c'est un peu moins le cas du bloc Rover présent sur la Mk 1 et la Mk2 (au début de sa carrière), sujet à des fuites d'huile fréquentes (et de liquide de refroidissement).

A noter : sur cette première version, la courroie de distribution est à changer tous les 4 ans ou 60 000 km. Enfin, les modèles adeptes des sorties sur circuit peuvent présenter un risque de casse-moteur s'ils ont été malmenés (lors de hauts-régimes importants). Une faiblesse concernant aussi les boîtes mécaniques (à 5 rapports sur Elise et 111 S, à 6 rapports sur 111 R et Exige), fragiles en utilisation « circuit » intense (surtout en cas de rétrogradage trop brutal). Sinon, dans tous les cas, elles sont parfaitement bien guidée et correctement étagée, fermes juste comme il faut… et très fiables en utilisation normale !

Suspensions et trains roulants

Bien que relativement spartiate, l'Elise sait faire preuve d'un certain confort, grâce à des suspensions efficaces, assez souples pour encaisser correctement les irrégularités, mais fermes comme il faut pour limiter les prises de roulis. Et afficher un poids plume a des vertus, comme celle de préserver les trains roulants !

En effet, malgré des performances de premier ordre, l'Elise ménage ses pneus, freins, rotules et roulements. Du moins en « utilisation route », car quelques tours de circuits à vive allure peuvent tout ruiner vitesse grand « V ». Pour déceler une Elise victime d'un tel traitement auscultez bien les soubassements. Traquez la présence éventuel de graviers coincés au fond des écopes latérales, signe que cette auto est allée « jardiner » dans les dégagements !

Et si le modèle convoité présente un léger jeu dans les trains roulants, c'est qu'il a sans doute fait la connaissance avec des vibreurs. Enfin, circuit ou pas, il est impératif tous les 25 000 km de régler les trains roulants (chasse, carrossage…), opération coûtant près de 300 €. A cause des nombreuses vibrations, la géométrie des trains à tendance à se dérégler !

Freinage, direction et pneus

En étant très légère, la Lotus Elise préserve bien tous les « périssables » (freins et pneus), du moins en usage routier. Ces-derniers, à changer tous les 20 000 km en conduite sportive, présentent l'avantage d'être relativement bon marché (490 € la paire de pneus avant et 672 € la paire arrière).

Les disques, à remplacer à partir de 30 000 km, sont en revanche un peu plus chers (1004 € la paire avant ou arrière, plaquettes comprises). Enfin, la direction, très directe (et non assistée !), un peu à la manière d'un gros karting, enchante par son « feeling de conduite », d'une précision chirurgicale.

Habitacle et finitions

L'intérieur de l'Elise, très dépouillé, présente au moins un avantage : il est difficile d'y abîmer quelque chose ! Ceci est encore plus évident que l'aluminium brut est omniprésent.

L'électronique, minimaliste, ne pose aucun problème même si l'étanchéité de la capote est loin d'être satisfaisante. Quant aux selleries, en tissu ou en cuir (de série sur 111 S), elles vieillissent bien. Seuls les seuils de porte, souvent sur la « trajectoire » des pieds à chaque fois que l'on monte à bord en se pliant en quatre, peuvent présenter des traces d'usure.

En fait, la faiblesse de l'Elise reste les bruits de mobiliers très présents (vitres latérales…), générés par un assemblage perfectible mis à mal par les nombreuses vibrations dans l'habitacle.

Prise en main

Ne roule pas en Elise qui veut ! Les grands (et gros) gabarits auront le plus grand mal à se glisser dans le frêle baquet de ce karting… homologué pour la route. Car soyons clair : l'Elise tient plus du gros jouet pour adulte, pas vraiment rationnel, que de la voiture. Mais c'est peut être tout ceci qui contribue à son succès, auprès des piétons, et même des motards ! Car l'Elise, c'est un véritable antidépresseur pour lutter contre la morosité ambiante !

Cela commence à l'arrêt, avec une ambiance unique, évoquant clairement une voiture de course. Assis au ras du sol dans un baquet au maintien latéral parfait, on contemple un petit habitacle noyé dans l'aluminium, et ce, jusqu'au levier de vitesses. Une invitation à prendre la route !

Une fois que l'on est sorti des encombrements urbains, une « banane » vient irrésistiblement se figer sur le visage du conducteur, tant cette auto distille du plaisir. Et il n'est pas nécessaire de rouler vite pour avoir des sensations fortes. En respectant (à peu près) les limitations en vigueur, on a l'impression de rouler bien au-delà, tant cette auto est « rase-bitume ». A vos côtés, la moindre Clio prend des proportions de 4x4 ! Et puis, la direction ultra-directe, tout comme le ressenti au niveau des suspensions, accentuent cet effet karting, surtout que l'on fait vraiment corps avec la machine.

Mais l'Elise n'est pas qu'un jouet pour les grands enfants que nous sommes restés. Il suffit de quitter une voie rapide pour bifurquer sur une départementale sinueuse à souhait, afin de se rendre compte du formidable potentiel de cette authentique sportive. Avec son rapport poids/puissance très favorable, associé à un centre de gravité très bas, l'Elise repousse les lois de la physique en autorisant des vitesses de passage en courbe assez hallucinantes !

Vissée au bitume, l'Elise vire quasiment à plat, prête au sauter avec agilité à l'autre point de corde. Avec sa répartition des masses optimale (moteur en position centrale arrière), l'auto est remarquablement bien équilibrée, mais gare à l'excès de confiance. Lorsqu'elle décroche, cela se fait généralement par le train arrière d'une manière… assez brutale !

Aussi, notre mouture étant privée d'ABS (comme beaucoup d'Elise !), il convient de bien doser le freinage pour ne pas bloquer les roues sur la moindre aspérité de la route. A ce rythme, une quinzaine de kilomètre suffit pour mouiller sa chemise de plaisir, et sortir lessivé de cette voiture. De la vraie bonne fatigue, que peu se sportives peuvent offrir, surtout à ce prix là !

Budget d'entretien et côte

Rares sont les authentiques sportives, qui plus est de marque prestigieuse, à en offrir autant pour « si peu ». Evidemment, avec un ticket d'entrée à 25 000 € (Elise Mk 1 de 1997), ce jouet d'égoïste n'est pas donné, mais il présente l'avantage de ne pas plus décoter. Bref, voilà un bon placement, bien plus rigolo à fréquenter au quotidien que son banquier !

Bien sûr, il y a Elise et Elise, car à travers ses multiples évolutions, l'auto s'est non seulement bonifiée, mais aussi « virilisée », au point de rivaliser désormais en performances pures (accélérations, vitesse en courbes, freinage…) avec une prestigieuse (et ruineuse) Porsche GT3 (Lotus Exige S). Dans ce cas, la mise de fond en occasion, fait un bond à plus de 45 000 € !

Entre ces extrêmes, le choix ne manque pas, mais l'auto n'étant pas rare, il importe de sélectionner avant toute chose un modèle soigné (avec factures à l'appui), si possible peu habitué aux circuits (la quasi-totalité y sont allés au moins une fois !).

Afin de vérifier la fréquence d'entretien de l'auto, sachez qu'une révision annuel (ou tous les 15 000 km) est indispensable, opération assez abordable, facturée 480 € en moyenne.

Reste le coût des périssables, assez raisonnables, puisque les 4 pneus coûtent 1162 €, les 4 disques (plaquettes comprises) 2008 €, et que le réglage des trains roulants est facturé près de 300 €.

Maintenant, pour une belle 111 S de 2004 (1.8 Rover de 160 ch), en principe fiabilisée par rapport à la Mk1, prévoyez une mise de 30 000 €. Après, ce n'est que du bonheur, surtout que les coûts d'entretien, tout comme la consommation et l'assurance, demeurent assez faibles (comptez en moyenne près de 1500 € pour un kilométrage annuel de 15 000 km en Elise ou 111 S).