Acheter une LOTUS Elan Plus 2

De l'Elite à l'Elan

Il est difficile de parler de l'Elan +2 sans évoquer celles qui l'ont précédée et en particulier l'Elite, qui fut la première Lotus à être vraiment produite en série.

Automobile d'ingénieur, trop pointue à bien des égards, l'Elite (elle porte bien son nom) était trop sophistiquée pour être rentable. Ce qui poussa assez vite Colin Chapman à imaginer une auto utilisant des solutions techniques plus économiques. C'est ainsi qu'en 1962 le petit coupé Elan vit le jour. Il se positionnait comme une concurrente des MGB mais se révéla en fait une auto avec un véritable potentiel sportif. L'Elan fait d'ailleurs encore aujourd'hui les beaux jours des courses de Véhicules Historiques de Compétition (VHC).

L'Elan ne reniait en rien ses origines : plus civilisée a bien des égards, elle cherchait à toucher une clientèle plus large. Oubliant la structure monocoque, l'Elan se différencie d'abord par l'utilisation d'un châssis poutre en acier. Cette technique permet sa production en version cabriolet, et c'est ainsi que naquit l'Elan avant d'être disponible en coupé 3 ans plus tard en 1965.

Autre évolution notoire: le moteur Coventry Climax simple arbre sera remplacé par un 4 cylindres Ford sensiblement modifié par l'ingénieur anglais Harry Mundy, qui travailla aussi pour Facel Vega.

Ce groupe propulseur développant 100 ch à 5 700 tr/mn dans sa première version, permettait à l'Elan, avec 680 kg en ordre de marche, de revendiquer les 180 km/h et les 16,5 secondes au 400 mètres D.A. Au niveau des accélérations, la petite Elan se montre plus brillante que L'Elite.

Légère, efficace et précise elle a un comportement plus proche d'une monoplace que d'une voiture de série. Son architecture y est pour beaucoup : 4 roues indépendantes, montées sur des trapèzes transversaux et des tubes de guidage inclinés selon les recettes éprouvées par Colin Chapman en compétition.

Proposée à moins de 1 500 £ à sa sortie (1095 £ en kit) la Lotus offrait un rapport performance-prix imbattable. Nombre de modifications surviendront au cours de sa carrière, longue de plus de 10 ans. Dès sa première année de production, l'Elan dépassera déjà la diffusion totale de l'Elite (plus de 1000 exemplaires en 4 ans).

La version coupé disponible à partir de 1965 saura satisfaire les nostalgiques de l'Elite.

La + 2 : une Lotus pour la famille

L'Elan + 2 est née d'une idée simple. Colin Chapman, souhaitant conserver la clientèle de jeunes pères de familles aisées qui ont dû se défaire à contre cœur de leur Elan, créa une version munie de deux petites places supplémentaires. Ce modèle fut pour Lotus le moyen d'attirer une nouvelle clientèle, plus cossue et plus soucieuse de confort et de luxe. La + 2 orienta alors la marque vers la production de voitures de grand tourisme. Ce changement de philosophie fut encore plus sensible avec les modèles qui succédèrent à la + 2, tels que l'Elite, l'Eclat ou encore l'Esprit.

Symbole de cette évolution le concept de " Total Mobility " proposé à l'époque par Lotus. Pour le prix d'une Rolls-Royce Silver Shadow, Lotus vous vendait un avion Piper Cherokee 140, une +2 et un mini vélo.

Production

La + 2 vu le jour en 1967, dans la 5ème année de production de l'Elan. Elle fut produite à 5 168 exemplaires pendant 8 ans jusqu'en 1974. Trois modèles furent proposés de septembre 67 à la fin 74.

Après la + 2 (équipé du twin cam de 1558 cm3), la + 2 S (avec un équipement plus poussé) sera proposée à partir de mars 1969, et en janvier 1971 elle adopta le twin cam Big valve équipant l'Elan Sprint développant 126 ch ; C'est le modèle baptisé +2 S 130. Et grande nouveauté pour Lotus, à partir d'octobre 1972, une boîte 5 vitesses était disponible en option (modèle +2 S 130 / 5), certainement la plus désirable de la série des +2.

Tableau des production de l'Elan + 2 (type 50). Chiffres officiels de l'usine

En 1967 Volume de production 261

En 1968 Volume de production 1001

En 1969 Volume de production 1158

En 1970 Volume de production 738

En 1971 Volume de production 378

En 1972 Volume de production 579

En 1973 Volume de production 916

En 1974 Volume de production 137

Total Volume de production 5168

Mécaniques

La + 2 hérite du 1558 cc dans sa variante la plus puissante (118ch à 6250 tr/mn) avec une boîte 4 vitesses dérivée de la Ford Corsair 2000 E. A partir de janvier 1971, l'Elan +2 reçoit le Twin Cam big valve développant 126 ch à 6 200 tr/mn. Le même moteur équipera l'Elan Sprint et l'ultime version de l'Europe : l'Europa.

Avec un poids en ordre de marche de 870 kg (contre 670 kg pour l'Elan S1) la + 2 ne prétend pas égaler ses performances. L'Elan revendique un rapport poids / puissance plus favorable 4,8 kg/ch pour la version SE contre 6,4 pour la + 2 avec le même moteur.

Mais malgré cette légère surcharge pondérale, la + 2 revendique le 400 mètres D.A.en 15,4 secondes pour le big valve équipé de carburateurs weber. L'Elan Sprint équipé du même groupe propulseur fait une seconde de moins.

Mais en vitesse de pointe elles font jeu égal : 190 / 195 km/h, dû au meilleur CX de la + 2 avec une consommation pour l'époque assez raisonnable 10 / 13 litres au 100 km.

Par comparaison l'Alfa Roméo 1600 GT ne peut que lui opposer 185 km/h et 17,5 secondes au 400 mètres D.A.. En fait, les vraies concurrentes de l'Elan + 2 sont à chercher dans les modèles de plus de 2 litres de cylindrée.

Architecture

La technique du châssis poutre avec coque plastique, ayant fait ses preuves, est conservée. Les quatre freins à disques reçoivent le renfort d'un servo Girling (doublé sur les modèles destinés au marché nord américain baptisés " fédérales "). Les jantes sont plus larges que sur l'Elan (5 ½) ainsi que les triangles de suspension.

Carrosserie

Bien que sa conception et sa mécanique demeurent semblables à l'Elan il s'agit d'une autre auto. Aucun élément de la structure n'est identique. La carrosserie est plus longue de 60 cm, et plus large, elle passe de 1,42 m à 1,68 m. Elle est également plus haute de 2 cm.

Son dessin dû à Ron Hickman, avec des courbes plus douces et plus aérodynamiques lui donnent une certaine fluidité et un caractère indémodable.

On y retrouve cependant certains liens de parenté avec l'Elite ou l'Elan comme les panneaux de custode ou la courbure des vitres latérales. Sa ligne lui assurait un Cx de 0,30, assez exceptionnel pour l'époque (la DS de Citroën ne descendait pas en dessous de 0,36). Discrète et distinguée, l'Elan + 2 bénéficiait d'une finition plus poussée que ses devancières.

Comportement routier

Son intérieur plutôt cosy et sa planche de bord en ronce de noyer lui donnaient un côté " so bristish ". Mais fidèle à sa réputation de fabrication artisanale, la + 2 n'était pas indemne de défauts, ce qui en fait un peu aussi son charme (mais pas trop souvent).

A partir de mars 1969, sera introduite la version +2 S avec un équipement plus complet anti brouillard, sièges couchettes, feux de recul, lunette arrière chauffante. Quelques mois plus tard, elle restera la seule + 2 proposée au catalogue.

La +2 S 130, disponible à partir de janvier 1971 (sortie coïncidant avec celle de l'Elan S 4 Sprint et utilisant le même moteur : le big valve de 126 ch) est reconnaissable à son toit couleur gris argent. Certains propriétaires ne trouvant pas toujours très heureux le mariage de deux couleurs, les ont faites repeindre en une couleur unique (c'est le cas des photos de la + 2 130 S / 5 illustrant ce dossier). A noter également qu'en 1973, une série limitée de 50 exemplaires fut produite pour fêter la cinquantième victoire en formule 1 de la marque : uniquement disponible en noir, son toit était de couleur bronze. Certains spécialistes de la marque affirment qu'elle aurait été produite à plus d'exemplaires que ceux annoncés par l'usine (86 pour être plus précis).

Bien que son comportement soit moins " pointu " qu'une Elan, la + 2 conserve un sérieux air de famille. Elle vire parfaitement à plat, sans roulis ou amorce de dérive sur sol sec. Sur route mouillée elle a tendance à survirer comme une " toute à l'arrière ". Mais la puissance toujours disponible du 4 cylindres double arbre permet assez facilement la remise en ligne du train arrière. Grâce au couple généreux du moteur double, les reprises à bas régime sont aisées. Un vrai régal avec la boîte 5. La direction légère et ultra directe (2,5 tours de butée à butée) peut dérouter au premier abord, mais une fois prise en main, c'est un vrai plaisir.

Bien que son terrain favori ne soit pas le circuit, La + 2 fait merveille sur route sinueuse. Et on se prend facilement au jeu. Elle est particulièrement vive et volontaire. Le modèle équipé de la boîte 5 en fait même une grande routière. Attention cependant à l'endurance des freins qui en montagne et en conduite sportive sont mis à rude épreuve.

Modèles dérivés

Plusieurs artisans ou préparateurs anglais se sont essayés à la transformation ou à des préparations de la + 2. Les modifications les plus connues restant les versions cabriolet. Différentes sociétés d'outre Manche ont transformé ou transforment encore des + 2 en cabriolet. La technique du châssis poutre, offrant la rigidité nécessaire, permet cette modification. Le dessin original n'est en rien gâché.

Conseils d'achat

L'Elan + 2 ne souffre pas de maux particuliers. Elle n'est pas sujette à la corrosion exception faite pour son châssis poutre en acier. Un examen attentif de la coque peut en dire long sur l'historique de la voiture. De mauvais raccords de peinture ou des panneaux de carrosserie mal ajourés peuvent être le signe de chocs anciens importants ou mal réparés. Les petits défauts ou éclats de peinture en surface n'ont rien d'alarmant : une coque plastique " travaille " toujours un peu. Attention cependant aux ajustements et jeux des portières délicats à régler.

Le châssis est le point le plus sensible de l'Elan qu'il faut impérativement vérifier. Et plus particulièrement l'état de la poutre centrale et des fourchettes terminales où viennent se greffer les supports moteurs, les points d'attache des triangles de suspension et d'amortisseurs (avant et arrière) et les attaches inférieures du différentiel. La rouille peut y avoir causé des dégâts nécessitant un changement de châssis. Un examen attentif de ces points est important car ils ne sont pas toujours visibles au premier coup d'œil. Pour cela il faut monter la voiture sur un pont élévateur. Les attaches moteurs sont visibles depuis le compartiment moteur.

La majorité des pièces est toujours disponible, y compris le châssis poutre. A préciser qu'un nombre important de celles-ci sont empruntées à d'autres marques ( Ford, Triumph notamment). On peut donc se passer de les commander sous la marque Lotus ce qui permet de réaliser quelques économies substantielles. L'excellent ouvrage de Paul Robinshaw et Christopher Roos " Elan & plus 2 " (la bible) référence d'ailleurs toutes les équivalences. Indispensable.

Comme sur nombre d'anciennes venues d'outre manche, le circuit électrique peut parfois réserver quelques surprises, et en particulier sur une voiture à coque plastique (problèmes de masse). Vérifier bien le fonctionnement de tous les éléments (phares, clignotants, lèves vitres, lave glace, ventilateur...).

Le moteur n'a pas la réputation d'être particulièrement fragile. 100 000 km sans intervention majeure n'est pas un fait exceptionnel. La pression d'huile (mesurée moteur chaud) doit être au moins de 40 psi à 3000 tr/mn. Une pression très inférieure ou très supérieure peut être considérée comme suspecte. Une tension extrême de la chaîne de distribution est souvent le signe d'un état d'usure avancé. A vérifier tous les 8 000 km.

La remise en état du bloc moteur n'est pas en soi un obstacle insurmontable. Là encore les pièces sont disponibles et plusieurs garages ou fournisseurs, que soit sur le continent ou en Grande Bretagne, en ont fait une spécialité. En France, on peut mentionner le Garage de Claude Plisson d'Issy les Moulineaux ou celui de Tony Kilburn à Clamart.

A noter également un rendez vous incontournable pour les fanatiques de la marque : la réunion annuelle de Donington (Grande Bretagne). Elle a lieu en mars et vous pourrez y trouver toutes les pièces Lotus, que ce soit du neuf ou de l'occasion. Le très actif Club Lotus France y organise chaque année le voyage.

Pour reconnaître les différents modèles de + 2 et les années de production reportez vous au tableau d'identification.

En conclusion

Beaucoup moins côtée que l'Elan, la + 2 est sur le marché de la collection une vraie bonne affaire. Un modèle en excellent état (voir complètement restauré) ne dépasse que rarement 15000€.

Il faut la conduire - et en particulier celle équipée de la boîte 5 - pour se rendre compte que le compromis performance / confort / plaisir peut être une vraie réussite. Mais les boîtes 5 en conduite à gauche sont assez rares sur le continent.

De surcroît l'Elan + 2 offre aussi l'énorme avantage de pouvoir faire partager sa passion avec sa progéniture. A consommer sans modération.

Bibliographie et adresses utiles

Magazines :

En français

Auto rétro n° 98 octobre 1988 (article entièrement consacré à la + 2)

Rétro Viseur n° 111 novembre 1997 (article consacré à Elan) En Anglais

Motor septembre 1967

Cars & Car conversion octobre 1968

Sports Car Graphic novembre 1967

Car and Driver janvier 1968

Road & Track janvier 1968

Autocar mars 1968

Auto sport avril 1968

Car and Driver avril 1969

Sports Car Graphic juillet 1969

Wheels octobre 1969

Autocar février 1971

Car and Driver juin 1972

Road & Track juin 1972

Autosport octobre 1972

Livres :

La littérature sur Lotus est abondante il ne s'agit ici que d'une petite sélection.

Elan & Plus 2 de Paul Robinshaw & Christopher Ross, Motor Racing Publications Limited.

Lotus Elan & Europa : A collector's guide de John Bolster, Motor Racing Publications Limited.

Lotus - The Elite, Elan & Europa de Chris Harvey, Haynes Publishing Group.

Lotus Elan Super Profile de Graham Arnold, Haynes Publishing Group.

Lotus Elan - Coupé, convertible, plus 2 de Ian Ward, Osprey Publishing.

Lotus, toute l'histoire de Gérard Crombac chez E.P.A

A noter que le Club Lotus France a traduit le manuel d'atelier, un compagnon indispensable pour en savoir plus sur les Elan et les Elan + 2 et pour faire soi même ses réparations.

Clubs :

France :

Club Lotus France, 34 avenue du général Leclerc 94470 Boissy St Léger

Grande-Bretagne :

Lotus Drivers Club 9 Boyleston Road Hall Green

Birmingham B28 9JN

Etats-Unis :

Club Lotus

PO Box 8

Dereham, Norfolk NR19 1 TF

Hollande:

Lotus Club Holland Postgiro 323001 Lijnbaangracht 35 Amsterdam. Hollande

Adresses utiles :

Garage Claude Plisson, 281, quai Stalingrad 92130 Issy-Les-Moulineaux

Tel + 33 (1) 46 42 40 48

Garage Tony Kilburn, 8 rue Bosquets 92140 Clamart

Tel + 33 (1) 46 30 95 96

Fax + 33 (1) 46 30 89 72