Acheter une JAGUAR XJR-S (1988 - 1993)

La figure du lord excentrique a certes quelque chose du cliché britannique. Mais la Jaguar XJ-S, qui appartient à la noblesse automobile, a poussé cette image à l'extrême avec sa carrière – tout comme sa ligne – totalement hors normes. Et il en va tout autant de sa genèse ! On peut estimer que celle-ci débute en 1963, lorsque William Lyons, créateur et patron de Jaguar, imagine remplacer sa Type E par un coupé plus luxueux et confortable. Les études commencent et, contrairement à ce qui était prévu, cela donne lieu à… une berline, la XJ, qui rencontre un très grand succès. Le constructeur avait en effet d'abord besoin de renouveler sa gamme de 4-portes. Mais nantie de qualités dynamiques de référence, la XJ servira tout de même de base au coupé XJ-S, apparu en 1975, bouclant ainsi la boucle ! Pourtant, en dépit d'un comportement routier et d'un confort de haut niveau, ainsi que de belles performances, celui-ci ne convainc pas les amateurs de la Type E dont il prend la relève. La faute à un look jugé bizarre, un habitacle triste et une sportivité en berne. Facturée 115 500 F (75 600 € actuels selon l'Insee), la XJ-S est cependant moins chère qu'une Mercedes 450 SLC (137 800 F) voire une Porsche 911 Carrera (124 000 F).

La messe est-elle dite ? Pas vraiment, car la XJ-S va voir ses ventes grimper sérieusement en deuxième partie de carrière. En effet, dès 1981, elle bénéficie du V12 HE (“High Efficiency”) doté de nouvelles chambres de combustion Fireball conçues par Michael May. Dès lors, la puissance est en hausse et la consommation en forte baisse. Dans le même temps, l'habitacle gagne le luxe qu'on attend d'une Jaguar (cuir, bois). Exactement ce que la clientèle souhaitait !

Puis tout s'accélère : en 1983, le coupé s'offre le nouveau 6-cylindres AJ6, puis une version découvrable XJ-SC, remplacée en 1988 par un vrai cabriolet. Et cette même année, l'auto fait une cure de sportivité chez JaguarSport. Cette entité, créée avec Tom Walkinshaw Racing (TWR), entend capitaliser sur le succès de la marque aux 24 Heures du Mans. Elle présente ainsi une version épicée de la XJ-S, la XJR-S, qui, sous un kit carrosserie discutable, propose un châssis judicieusement affûté (amortisseurs Bilstein) mais conserve le V12 5,3 l standard. 326 unités seulement sont fabriquées, et non vendues en France.

Puis, en août 1989, la cylindrée passe à 6 l, une injection Zytek est installée et l'équipage mobile est revu. “Enfin !”, pourrait-on s'exclamer. Seulement la puissance progresse à peine, pour s'établir à 305 ch, contre 300 ch pour la version standard. Pire, la XJR-S conserve l'antique boîte automatique GM400 à… 3 rapports. En outre, affichée à 518 000 F (127 000 € actuels) contre 367 900 F à la XJ-S V12 de base, elle coûte extrêmement cher ! Aussi ne représente-t-elle que très peu de ventes.

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On aurait pourtant tort de la réduire à son look et ses caractéristiques techniques, car à conduire, elle procure un agrément encore plus intense que celui de ses sœurs plus bourgeoises, sans tellement dégrader son confort. Mieux, elle demeure compétitive face à des rivales telles que la BMW 850i et Mercedes 560 SEC. En mai 1991, la XJ-S devient XJS en bénéficiant d'un restylage de la partie arrière, ce dont profite la XJR-S mais pas avant septembre. À cette occasion, elle voit sa cavalerie passer à 333 ch et son prix baisser à 505 460 F, ce qui la rend bien plus attirante. Néanmoins, elle disparaît en 1993 (546 exemplaires produits seulement) quand le V12 6,0 l s'installe dans la XJS normale, à l'occasion de son restylage.

Depuis quelques années, la XJS voit sa cote remonter, car on redécouvre ses grandes qualités, ce dont profite, bien sûr, la XJR-S, au comportement routier encore supérieur. Elle est de surcroît extrêmement rare, au contraire de la V12 de base, produite à près de 80 000 unités. Surtout dans sa version 6,0 l en conduite à gauche et définition européenne, pratiquement introuvable à l'heure actuelle.