Acheter une JAGUAR XJ6 / XJ12 (1968 - 1992)

Valeur à suivre

Même si cela ne se voit pas immédiatement, la Jaguar XJ est essentiellement un coupé à 4 portes. En effet, au début de ses études, en 1963, celle qui est souvent considérée comme la plus belle berline du monde devait être un grand coupé luxueux. William Lyons, fondateur et patron de Jaguar, avait perçu que la demande américaine s'orientait, au début des années 60, vers ce type d'auto. Seulement, il était confronté à la relative mévente des berlines qu'il fabriquait, aussi a-t-il décidé d'offrir à la future XJ6 des ouvrants postérieurs. Si, initialement, les prototypes évoquaient une Type E agrandie, rapidement, on en a tronqué les extrémités, de sorte que la XJ a dès 1965 trouvé la ligné qui a largement contribué à son succès. Techniquement, elle reprenait en les améliorant (épures antiplongée, berceaux auxiliaires) les trains roulants de la Type E mais mécaniquement, du neuf avait été prévu : de gros moteurs en V pour plaire aux Américains, un V12, duquel on dériverait un V8. Malheureusement, l'angle d'ouverture de 60° du bloc a considérablement compliqué la mise au point de ce dernier. Dans l'urgence, on a doté pour son lancement la XJ du bloc XK, encore performant pour l'époque, dans des versions modernisées de 2,8 l et 4,2 l de cylindrée.

A sa sortie, fin septembre 1968, la grande Jaguar fait sensation. Ligne superbe, comportement routier exceptionnel, confort excellent, insonorisation de référence, belles performances, elle ne laisse presque rien à ses rivales. Disponible dès 31 700 F (38 500 € actuels), elle est chère mais pas hors de prix. Une Mercedes 280 SE, moins évoluée, coûte 31 800 F, pour ne citer qu'elle. Les commandes affluent, à tel point que l'usine ne peut fournir. En 1972, la XJ reçoit enfin le V12, seul moteur de ce type à être produit en grande série. Et là encore, c'est une réussite, l'auto associant chronos de sportive et confort total. Fin 1973, pour satisfaire aux normes US, la XJ subit un restylage signalé par un pare-choc rehaussé à l'avant (en même temps que la calandre rétrécit) et un tableau de bord remanié, alors que le 2,8 l disparaît. En 1975, un 3,4 l débarque alors que le V12 gagne une injection. Surtout, un magnifique coupé, annoncé deux ans avant, se joint à la gamme, c'est la XJC. Malheureusement, la crise mondiale vient d'éclater, l'Angleterre sombre dans le marasme économique et les conflits sociaux : très mauvais climat pour le haut de gamme. Pire, l'outil de fabrication vétuste de Jaguar ne permet pas une qualité de fabrication suffisante, phénomène qu'aggrave les grèves perturbant l'approvisionnement en pièces de l'usine. Pourtant, si les ventes chutent, elles suffisent à la survie de la marque mais le manque d'argent empêche le développement de la XJ40, qui doit succéder à la XJ. Alors, cette dernière entame une mue qui se traduit en 1979 par la sortie de sa phase III. Redessinée par Pininfarina, la carrosserie arbore de gros pare-chocs ainsi qu'un pavillon relevé à l'arrière. Plus transformée que défigurée, elle apparaît presque comme une nouvelle auto, même si techniquement elle ne change guère. Tout juste le 4,2 l reçoit-il une injection, complété d'une boîte 5 Rover, alors que la XJ12 reçoit les culasses Fireball qui réduisent la consommation de 25 % en 1980. Cette année-là, John Egan prend la direction de Jaguar, entame une politique de qualité totale et le fait savoir ! Ainsi, les ventes remontent dès 1982. Rentable, la XJ remet Jaguar sur pattes, puis la 4,2 l tire sa révérence en 1987, suivie en 1992 par la XJ12. En tout, elle a été produite à plus de 400 000 unités, ses immenses qualités initiales ayant finalement permis de surmonter sa fabrication parfois très médiocre. Aujourd'hui, la XJ n'a rien perdu de sa beauté ni de son agrément. Pure Jaguar, elle séduit aussi par son confort et ses prestations encore décentes. L'offre s'assainissant, la cote commence à remonter. C'est le moment de profiter d'un des meilleurs exemplaires de cette splendeur qui vient juste de fêter ses 50 ans !