Acheter une JAGUAR XJ S

Genèse

Déroulée sur plus de 20 ans, sa carrière a surpris par sa durée. A tel point qu'on dénombre presqu'autant de différences que de similitudes entre la première version et la dernière génération. S'agit-il bien de la même voiture ? La question est importante quand on doit faire un choix. Aujourd'hui, la XJ S semble connaître une certaine "réhabilitation". Raison de plus pour ne pas se tromper de modèle ou de millésime.

Contrairement à toutes les Jaguar qui l'ont précédée, la XJ S ne doit rien (ou si peu) à William Lyons qui avait renoncé à ses fonctions dirigeantes au début des années 70. Oeuvre d'un "comité" composé de têtes pensantes intronisées par British Leyland, ce volumineux coupé a donc incarné un nouveau cours pour la firme de Brown's Lane. Une époque marquée par un déclin significatif de l'industrie automobile anglaise résultant de la stratégie chaotique mise en oeuvre par son groupe le plus important, à savoir British Leyland. Une sorte "d'Empire" industriel devenu une lourde machine bureaucratique (sa nationalisation ayant été décidée en 1973) minée par l'influence déstabilisante de syndicats tout puissants. Jaguar n'a pas échappé à cette tourmente : au milieu des années 70, les contrôles de qualité ont été revus à la baisse et son image de marque en a subi les conséquences. C'est dans ce contexte troublé qu'est née la XJ S que certains journalistes ont décrite à l'époque comme la "Camaro de Jaguar". Un cliché qui ne se voulait évidemment pas flatteur. D'autant que ce nouveau modèle prenait incidemment la place de la déjà légendaire Type E V12 sans prétendre la remplacer tout à fait.

Autres temps, autres enjeux : conçue pour satisfaire en priorité aux normes sécuritaires et environnementales nord-américaines, cette Jaguar avait renoncé à toute connotation sportive pour mieux imposer son confort ouaté et sa douceur de fonctionnement. Plutôt décevantes, la présentation et la finition générale n'étaient cependant pas au niveau des standards de la catégorie visée, en dépit d'un prix de vente qui n'avait rien de compétitif.

Affectée durant ses premières années de carrière par de nombreux dysfonctionnements révélant une médiocre qualité de fabrication et une sous-traitance plutôt défaillante, cette série a souvent déçu ses premiers clients. Sous la présidence de John Egan (son arrivée symbolisant une salutaire privatisation de Jaguar), la XJ S a néanmoins profité d'une progressive "remise à niveau", le lancement de la série "HE" en 1981 traduisant un souci certain d'améliorer "l'espèce". Par la suite, la XJ S ne cessera d'évoluer pour le plus grand profit du client, une nouvelle étape étant franchie en 1983 avec le lancement d'une version plus "économique" équipée d'un nouveau 6 cylindres 3,6 l étudié pour la future berline XJ 40.

De plus en plus fiable, de plus en plus raffinée, cette série n'a donc cessé de se régénérer tout au long de ses 20 ans de carrière, l'introduction d'une variante "découvrable" suivie d'un cabriolet "intégral" parachevant une déclinaison de gamme tout à fait judicieuse.

Si la XJ S n'a jamais figuré parmi les coupés Grand Tourisme les plus performants du marché, elle a toutefois laissé le souvenir d'une Jaguar pleine de tempérament dont la personnalité ambiguë a tout de même conquis plus de 115 000 clients aisés et exigeants, disposés à payer le juste prix d'une indéniable "exclusivité".

Aujourd'hui, la XJ S tarde toujours à faire l'unanimité dans les "cercles" Jaguaristes. Si sa cote a légèrement remonté depuis peu (après être tombé au plus bas au milieu des années 90), cette Jaguar bien singulière est encore loin de déchaîner les passions en collection, contrairement à sa devancière. C'est peut-être affaire de temps. A tout prendre, la XJ S mérite d'être redécouverte. D'autant que l'amateur a le choix des armes : l'offre est abondante et les acheteurs ne sont pas si pressés. Autant de bonnes raisons qui doivent inciter à un grand discernement en faisant jouer la concurrence...

Au volant

Un félin apprivoisé

De prime abord, la XJ S apparaît assez volumineuse. De fait, sa silhouette longiligne s'étire sur près de 4, 90 mètres en longueur, sa largeur frôlant 1,80 mètre. C'est bien davantage qu'un coupé BMW 6.35 CSi et c'est un peu plus qu'un coupé Ferrari 400 qui ne passe déjà pas pour un modèle "compact". Ses généreux pare-chocs y sont pour quelque chose mais on peut aussi y voir la rançon d'un profil élancé qui n'en finit pas de s'étirer sur un plan horizontal...

Plutôt boudée à ses débuts, cette ligne aux traits acérés (qui se passe de ces fameuses "hanches" soulignant le galbe des ailes et dont William Lyons avait fait un trait de caractère) a finalement bien vieilli et il s'en dégage toujours une élégance discrète qui fait toute la personnalité du modèle. A l'intérieur, autre surprise : l'espace habitable est plutôt mesuré (tant en largeur qu'en hauteur) et la généreuse console centrale réduit encore le volume utilisable.

Tout juste digne de l'appellation 2+2, la XJ S n'est finalement pas beaucoup plus habitable qu'un coupé Type E V12. Sur les versions postérieures à 1980 (séries HE et suivantes), on profite heureusement d'un "écrin" très flatteur qui fait un peu oublier cette sensation d'exiguïté. Très classique dans son design, la planche de bord assez massive s'agrémente de plaquettes de bois verni qui se prolongent sur le haut des portes et contribuent à créer une ambiance aussi chaleureuse que raffinée. Les sièges tendus de cuir se révèlent assez confortables mais les passagers du compartiment arrière devront, a contrario, s'accommoder d'un espace ridicule, tant en longueur et même en largeur (le pont arrière venant empiéter à l'intérieur).

Au volant, la XJ S se manie avec une déconcertante facilité. Les nombreuses servo-assistances dont profite le modèle prédisposent à adopter une conduite "coulée" et détendue. La direction se contrôle du bout des doigts et la transmission automatique effectue sa tâche avec efficacité et discrétion. A bord, un léger murmure feutré vous rappelle que le V12 officie loin devant mais son onctuosité est telle qu'on ne ressent nullement la présence des 290 chevaux annoncés, tant qu'on n'appuie pas franchement sur la pédale.

Une fois lancée, la XJ S semble toutefois profiter d'un souffle inépuisable. Et, quelle que soit l'allure, la voiture ne dévie pas de son cap, ses larges enveloppes et ses suspensions sophistiquées lui procurant une "assise" très sécurisante. Sur autoroute, la XJ S est souveraine, même lorsqu'on s'autorise une vitesse de croisière inavouable, partout ailleurs qu'en Allemagne... Dans les grandes courbes, elle vire bien à plat, sans aucune hésitation et sa trajectoire se contrôle aisément d'une simple impulsion au volant. Moins à l'aise sur des routes "secondaires" un peu étroites, la XJ S demeure néanmoins prévisible dans ses réactions dès lors qu'on a bien assimilé son gabarit et surtout, sa tendance marquée au sous-virage. Seuls les freins s'avouent parfois à la limite de leur résistance quand on les sollicite de façon intensive. Il est vrai que cette "grande" Jaguar est lourde et que l'influence de la boîte automatique incite à se laisser "glisser" sur son élan. Plus "grande routière" que "grand tourisme", la XJ S présente ainsi une personnalité un peu équivoque; Ses performances et la puissance feutrée de son V12 la situaient à l'époque au dessus d'une Mercedes 500 SLC et très près d'une Ferrari 400.

Toutefois, son poids et ses dimensions incitent davantage à une conduite "à l'américaine" en tirant parti du couple pour "survoler" les débats de façon distanciée en se laissant gagner par le flegme très britannique de ce coupé charmeur et discret qui cache plutôt bien son jeu. Si le passage à la pompe n'était pas aussi "mémorable", on se laisserait facilement aller à l'utiliser sans raison particulière, juste pour le plaisir de laisser filer les kilomètres au rythme de cet infatigable "lévrier". Luxe, calme, volupté...

Moteur

Moteur : 12 ou 6 ? Choisissez la bonne mesure

Jusqu'en 1983, la XJS est restée fidèle au V12 Jaguar. Un groupe "emblématique" né en 1971 sous le capot de la Type E Série III et qui a connu ensuite une très longue carrière au service de trois générations de berlines XJ, une étape culminante étant franchie avec la version XJR S 6 Litres développée par TWR en 1989 et commercialisée jusqu'à la fin de la série XJ-S, en 1996. Durant ses 25 ans de règne, ce groupe a profité de nombreuses améliorations visant à parfaire sa fiabilité et améliorer son rendement. Au demeurant, les motoristes de Jaguar ont toujours privilégié la souplesse et le couple à moyen régime au détriment de la puissance pure, ce moteur ayant été projeté dès l'origine pour servir les destinées de la berline XJ. Contrairement aux Type E V12 et aux premières XJ 12 Série 1 équipés du V12 "originel" à 4 carburateurs Zenith, les premières XJS fabriquées de 1975 à 1980 ont été dotées d'un système d'injection D-Jetronic étudiée en commun par Bosch, Bendix et Lucas (un injection digitale équipant très fugitivement les versions fabriquées en 1980, au bénéfice de la consommation). Outre une puissance un peu supérieure, cette alimentation offrait le double avantage d'un fonctionnement plus régulier et d'une consommation un peu moins élevée, le premier V12 à carburateurs atteignant de ce point de vue un niveau politiquement incorrect...

Si la "base" de ce V12 se révèle, somme toute, assez solide, on n'en dira pas autant des culasses et surtout, des joints du haut moteur qui ont tendance à s'user prématurément. Sans parler des "périphériques" qui vieillissent mal et révèlent un standard de qualité assez aléatoire : le radiateur a ainsi tendance à fuir, les durits de refroidissement de même quand ce n'est pas le visco-coupleur électrique du ventilateur qui déclare forfait. Attention : sur ce type de moteur, le moindre problème de refroidissement peut se révéler fatal à l'ensemble. A noter que la pompe à eau ne tient pas non plus la distance : passés les 100 000 kilomètres, son remplacement est à prévoir, par précaution. Le circuit électrique ne vaut guère mieux et il faut apprendre à vivre avec ces pannes à répétition qui concernent aussi bien l'éclairage que les moteurs des vitres électriques quand ce ne sont pas les commandes de bord.

Ce cap des 100 000 kilomètres doit également être mis à profit pour contrôler la tension des courroies et prévoir à l'occasion le remplacement des poulies.

Les XJ-S produites à partir de 1981 profitent, quant à elles, de nouveaux pistons et de culasses "Fireball" (étudiées par l'ingénieur suisse Michael May) à chambres de combustion à charge stratifiée garantissant une consommation nettement plus raisonnable et un meilleur rendement. Portant la désignation "HE" (pour High Efficiency), ces versions revendiquent en outre une plus grande fiabilité mécanique et une puissance avoisinant désormais 300 ch DIN (285 sur les premières XJS européennes). En usage courant, la différence de consommation peut atteindre plus de 30 % (comparée à celle du précédent V12), ce qui n'est pas négligeable quand les exigences se chiffrent à plus de 25 litres aux cent en ville et rarement moins de 18 sur route...

Tout aussi sensible à la surchauffe, cette deuxième génération de V12 mérite elle aussi un système de refroidissement en parfait état (voir plus haut) pour assurer un fonctionnement durable. Il est d'ailleurs recommandé de purger le circuit de refroidissement tous les ans ou tous les 10 000 kilomètres au moins. D'une manière générale, le budget d'entretien du V12 apparaît en rapport avec le nombre de cylindres. Et il vaut mieux respecter scrupuleusement les intervalles préconisés par le constructeur (vidange tous les 7 ou 10/12 000 kilomètres selon la version) pour faire durer le plaisir.

Méfiez-vous encore des systèmes de chauffage ou de climatisation défaillants. Leur remise à neuf est plutôt onéreuse et ce genre de dysfonctionnement révèle généralement un manque d'entretien flagrant du circuit de refroidissement, ce qui n'est jamais bon signe.

Signalons enfin que les ultimes versions V12 à moteur 6 litres sont également les plus fiables (ce groupe a été par ailleurs monté sur la très éphémère berline XJ 40 V12).

Les versions 6 cylindres 3,6 l et 4 litres produites parallèlement à partir de 1983 ne doivent en aucun cas être considérées comme des XJ-S au rabais. On peut même affirmer qu'elles offrent un agrément d'utilisation très comparable en termes de douceur et de souplesse de fonctionnement, tout en consommant beaucoup moins (12 à 15 litres aux cent en moyenne). Certes, l'écart de puissance est assez sensible, surtout si l'on opte pour une version 3,6 litres automatique qui "gomme" un peu les sensations. Mais, d'une manière générale, ces XJ-S présentent bien des avantages à l'usage, la fiabilité de leur moteur (ces 6 cylindres de la génération AJ ont fait le bonheur de la série XJ 40) ayant été largement prouvée depuis. Quant aux factures d'entretien elles sont sans commune mesure avec celles qu'exige un V12. Qu'il s'agisse du 3,6 l ou du 4 litres, la tranquillité d'esprit est de mise si l'entretien courant est correctement assuré. Reste que le système électrique n'est toujours pas au niveau et qu'un contrôle régulier des niveaux (eau et huile) s'avère indispensable, même (surtout ?) si votre XJ-S roule peu.

Transmission

Toutes les XJ-S V12 produites à partir de 1978 ont reçu une transmission automatique GM 400 Turbo-Hydramatic à 3 rapports (Borg-Warner à 3 rapports pour les millésimes 1975-77) qui encaisse sans problème le couple généreux du V12 et se révèle plutôt endurante à l'usage. A noter que l'huile de transmission doit elle aussi être contrôlée périodiquement, son bon niveau et sa fluidité conditionnant en grande partie la longévité de l'ensemble. Sur cette boîte, les rapports doivent se succéder sans temps mort, en douceur (sans le moindre à-coup) et en silence, des bruits de roulement ou des vibrations trahissant une usure manifeste. Au pire, la réfection d'une telle transmission revient rarement à plus de 1500 Euros, ce qui n'est pas le bout du monde, on en conviendra...

Les XJ-S 6 cylindres (3,6 l ou 4 l) sont, pour leur part, équipées, au choix, d'une boîte Getrag à 5 rapports ou d'une boîte automatique ZF à 4 rapports. Les deux sont également fiables à l'usage mais on accordera une légère préférence à la boîte Getrag qui permet une exploitation plus convaincante des ressources du 6 cylindres dont les 225 chevaux sont parfois à la peine sur ce modèle pesant à vide quelque 1700 kilos (tout de même...).

Le pont à différentiel autobloquant ne pose pas de problème particulier mais tous les joints et silent-blocs périphériques travaillent beaucoup et s'usent souvent prématurément, occasionnant des vibrations et des couinements intempestifs. CQFD : leur remplacement revient cher en heures de main d'œuvre.

Finition / habitacle

Ce n'est qu'avec l'apparition de la version HE en 1981 que la XJ-S a enfin profité d'un habitacle en rapport avec sa vocation de coupé Grand Tourisme prestigieux. La première série, identifiable à ses pare-chocs uniformément noirs, arbore en effet une présentation intérieure indigne de son rang et de son prix à l'époque. D'un design plutôt quelconque, la planche de bord ne se rattrape pas par le raffinement de ses garnitures d'habillage et il faut attendre l'apparition de la série HE pour pouvoir profiter de quelques boiseries décoratives et d'une finition générale moins "synthétique". Au fil des ans, l'équipement et la qualité de finition ont heureusement progressé, les dernières versions étant, logiquement, les mieux dotées.

A noter que les XJ-S 3,6l et 4l disposent d'une présentation un peu différente avec des boiseries plus claires et des sièges en tissu montés en série, un garnissage cuir étant offert en option.

Par principe, mieux vaut rejeter un exemplaire à l'habitacle défraîchi dont les garnitures présentent une usure très avancée, son éventuelle réfection pouvant atteindre un coût vraiment prohibitif. Si la sellerie cuir est généralement résistante, on n'en dira pas autant des parties traitées en synthétique qui se décolorent avec le temps et perdent de leur élasticité sous l'action de la chaleur. Les boiseries ont également tendance à se ternir et il n'est pas rare que le ciel de toit se décolle par endroits. Quant aux diverses commandes électriques et autres moteurs de ventilation-climatisation, mieux vaut s'astreindre à un check-up complet avant de signer un chèque : rares sont les XJ-S parfaitement irréprochables sur ce plan. A titre d'exemple, sachez que la seule réfection du système de climatisation (indispensable sur un tel modèle dont la mécanique dégage beaucoup de calories) peut dépasser les 1000 Euros...

Suspensions / direction / freins

Comme les berlines XJ, les XJ-S ont profité dès l'origine de nombreux joints et silent-blocs assurant une bonne isolation de la mécanique et un comportement routier particulièrement "onctueux", la voiture donnant la sensation d'évoluer comme sur des coussins d'air. Au fil des ans, tous ces éléments élastiques ont toutefois tendance à s'user vite, au risque de dénaturer le comportement et de dégrader sérieusement le confort. Le nombre de silent-blocs et de joints divers étant assez conséquent, leur remplacement intégral peut s'avérer ruineux, ce qui décourage beaucoup de vendeurs d'engager les travaux nécessaires au préalable. A signaler encore qu'une voiture de ce poids et de cette puissance fait beaucoup travailler ses suspensions , ses pneumatiques et son système de freinage. Tous ces éléments méritent d'être changés plus souvent que sur une berline ordinaire et il convient donc de calculer son budget d'utilisation en conséquence. Un simple ressort avant revient ainsi à 150 Euros (montage non compris) et, comme sur la précédente Type E, on trouve 4 amortisseurs à l'arrière : comptez vous-même...

Ni la direction à crémaillère (servo-assistée, heureusement), ni les freins (4 disques servo-assistés) ne présentent de problèmes particuliers à l'usage, hormis les différents joints et durits qui complètent le système et révèlent parfois des fuites plus ou moins abondantes au fil des ans.

En principe, une XJ-S bien entretenue doit procurer un confort souverain à ses passagers associé à un comportement routier sécurisant, le tout dans un silence très apaisant. Toute sensation de flou au volant ou des déhanchements excessifs de la caisse sont à mettre au compte de suspensions "cuites" à revoir entièrement ou de trains roulants à la géométrie défaillante. Gros budget en perspective...

Notre avis

La cote d'un coupé XJ-S étant ce qu'elle est aujourd'hui, mieux vaut viser la partie haute de la fourchette et privilégier un exemplaire affichant un kilométrage "raisonnable" (moins de 100 000 kilomètres) et justifiant d'un carnet d'entretien à jour. Il vous en offrira toujours plus pour votre investissement qu'un modèle "bradé" dont l'historique présente des zones d'ombres et dont le kilométrage apparaît incertain. A moins de justifier de solides connaissances en mécanique, toute intervention sérieuse sur ce genre de modèle doit être laissée par principe à un spécialiste confirmé, ce qui peut faire rapidement grimper l'addition finale. Mais, surtout, une "bonne" XJ-S doit servir régulièrement, toute immobilisation prolongée entraînant une usure accélérée des durits et autres joints, de qualité souvent médiocre. Auquel cas, nous serons tentés de vous recommander l'acquisition d'un coupé 3,6 l ou 4 l dans la perspective d'un usage régulier. Les passages à la pompe apparaissent nettement plus "digérables", en effet et le budget d'entretien est le plus souvent divisé par deux. Certes, le V12 HE offre toujours d'indéniables attraits : un souffle olympien, des reprises vigoureuses à moyen régime et un feulement raffiné qui contribue pour une large part au plaisir de posséder un modèle de ce type. Reste qu'une XJ-S 4 l à boîte manuelle peut, elle aussi, surprendre favorablement par ses accélérations linéaires et sa puissance bien distribuée. Largement de quoi faire hésiter l'amateur, en définitive. Quant à la très rare XJR-S, considérons-là surtout comme un "collector" qui sera bien à sa place dans une collection de pur-sang "hors norme", entre une BMW M.6,35 et une Maserati Shamai, par exemple. A garder au chaud, en attendant...

Quant aux rares cabriolets, inutile de préciser que leur cote sensiblement supérieure est en rapport avec leur élégance et leur caractère. En général, ces versions ont moins servi que les coupés et leur carrière a souvent été moins "tumultueuse". Beaucoup moins recherchés, les semi-cabriolets XJ-SC (avec arceau) commercialisés entre 1983 et 1988, souffrent d'une ligne moins attrayante et leur agrément en "plein air" apparaît assez limité. Quant aux rarissimes breaks de chasse "Eventer" fabriqués sur mesure chez Lynx, leur réalisation artisanale se traduit souvent par des problèmes d'étanchéité autour du hayon arrière et des ajustements parfois approximatifs. Fort peu d'exemplaires ont toutefois été immatriculés en France et il est indispensable de vérifier que la carte grise est conforme au modèle, ce genre de transformation imposant un passage aux Mines à titre isolé.

Chronologie

Mai 1975

Présentation du coupé XJ-S V12. 285 ch DIN, 240 km/h, 0 à 100 en 7 secondes env. Boîte manuelle à 4 rapports ou boîte auto Borg-Warner à 3 rapports.

1977

Boite GM Hydramatic 400 à 3 rapports en remplacement de la boîte Borg-Warner. Modifications de détails à la carrosserie.

1978

Boîte manuelle supprimée.

1980

Injection digitale.

1981

V12 avec nouvelles culasses "Fireball" et pistons modifiés. Désignation "HE". Modifications de détails à la carrosserie (pare-chocs avec bandes chromées et jantes différentes) et à l'intérieur (boiseries sur planche de bord et contreportes, sellerie cuir intégrale).

1983

Version XJ-SC découvrable avec nouveau moteur 6 cylindres 3,6 l AJ6 (3,6 l, 225 ch, 225 km/h) et boîte manuelle Getrag à 5 rapports. Coupé également disponible avec 6 cylindres. Capot avec bossage central caractéristique et jantes différentes.

1985

XJ-SC également disponible en V12.

1985

XJ-SC également disponible en V12.

1988

Nouveau cabriolet XJ-S V12 (sans arceau). Nouvelle version XJR-S 5,3 l développée par TWR et dotée d'accessoires de carrosserie spécifiques (aileron de coffre, jantes sport, etc...) ainsi que d'une suspension raffermie.

1989

XJR-S proposée avec V12 6 litres de 318 puis 335 ch. 260 km/h env.

1991

Nouveau 6 cylindres 4 litres en remplacement du 3,6 L. Puissance et performances inchangées. Carrosserie redessinée à l'arrière (vitrages, feux arrière, dessin des ailes), finition améliorée, ABS et airbag de série.

1992

Cabriolet disponible avec 6 cylindres 4 L .

1993

V12 6 l (308 ch) disponible sur XJ-S V12. 250 km/h env. Cabriolet en version 2+2.

1994

Fin de production de la XJR-S 6 L. Puissance du 6 cylindres portée à 244 ch.

1996

Fin de production.