Acheter une JAGUAR Type E Série 1 4,2 L cabriolet

Historique

Une des plus belles robes de l'histoire de l'automobile, un moteur au souffle prodigieux propulsant la voiture à 240 km/h, le tout pour la moitié du prix d'une Ferrari ! C'est sous la forme d'une véritable gageure qu'apparaît la Type E en 1961.

Dépositaire de l'expérience héritée de la compétition à travers les cinq victoires remportées par les Types C et D aux 24 Heures du Mans, elle semble d'autant plus révolutionnaire qu'elle offre un contraste saisissant avec sa devancière, la XK 150, dernier maillon d'une génération désormais obsolète.

C'est en 1957, alors que l'XK 150 vient d'être lancée, que naît le projet de la Type E. La dernière représentante de la dynastie XK correspond à un modèle de circonstance destiné à attendre l'avènement d'une nouvelle gamme de voitures de sport.

La Type E est présentée en mars 1961 au Salon de Genève, dont elle constitue la vedette. Le secret ayant été bien gardé, son apparition fait l'effet d'une bombe, provoquant enthousiasme du public et dithyrambes de la presse. Il faut dire qu'outre ses qualités esthétiques et mécaniques, elle est proposée à un prix défiant toute concurrence, pratiquement équivalent à celui d'un cabriolet Porsche 356 nettement moins performant ! Le succès commercial est immédiat, et la voiture connaîtra une exceptionnelle carrière aux Etats-Unis où elle trouvera l'essentiel de son débouché.

Lancée avec le six cylindres de 3,8 litres de la XK 150 S, la Type E reçoit au salon de Londres, en octobre 1964, un bloc réalésé à 4,2 litres. Bénéficiant également d'une boîte de vitesses entièrement synchronisée, elle sera ainsi produite jusqu'en septembre 1968. La série 2 prendra alors le relais.

Identification

Le numéro de série d'une Type E est gravé sur le côté droit du carré du châssis, tandis que la plaque constructeur se trouve sur le tablier de la coque, également sur la partie droite.

Le numéro de moteur figure sur la culasse, entre les deux cache-arbres à cames, ainsi que sur le bloc, au-dessus du pied de filtre à huile.

Par rapport à la Série 1 3,8 litres, les signes extérieurs de reconnaissance sont :

•Nouveaux sièges plus confortables en lieu et place des baquets.

•Planche de bord entièrement noire, tout comme la console désormais dotée d'une boîte à gants.

Les Type E construites entre décembre 1967 et septembre 1968 appartiennent à la série "un et demi", une appellation que l'on doit aux historiens mais jamais reconnue par Jaguar. Ces voitures, qui présentent quelques particularités propres à la série 2, constituent une période de transition. Elles correspondent à l'adaptation de la Type E aux normes sécuritaires et antipollution américaines. Les chiffres de production de la série "un et demi" sont inclus dans la série 1.

Les particularités sont les suivantes ;

•phares avancés, privés de leur verrière profilée et surmontés d'un sourcil chromé

•remplacement des interrupteurs à levier du tableau de bord par des touches à basculeur

Sur les modèles à destination des Etats-Unis, deux carburateurs Stromberg se substituent aux SU. Par ailleurs, les couvre-arbres à cames du moteur sont rainurés et le bouchon d'huile perd l'inscription Jaguar.

Structure, châssis, carrosserie

Innovation pour Jaguar par rapport à la génération XK : l'adoption de la structure monocoque. Encore que cette architecture, qui dérive de celle de la type D, apparaisse plutôt comme une semi-monocoque, la partie antérieure de la voiture étant constituée d'un treillis tubulaire boulonné sur le tablier de la coque. Réalisé en tubes d'acier de section carrée, ce châssis auxiliaire porte le moteur et le train avant.

Le cabriolet pouvait recevoir en option un hard-top en fibre de verre.

L'acquéreur d'une Type E s'assurera que la face avant, partie vulnérable de la voiture, n'a pas été victime d'un choc mal réparé. Il suffit pour cela de glisser la main sous le capot, par l'ouverture de la calandre, pour vérifier que celui-ci ne présente pas de bosse. De plus, afin d'être sûr que le châssis n'a pas pris de coup à l'avant, on inspectera les points d'ancrage situés sur le tablier de la coque et sur le carré avant. Si ceux-ci ne sont pas parfaitement en place, ils dégagent la peinture d'origine (que l'on peut également découvrir sous le tableau de bord) et trahissent une réparation mal effectuée.

Grâce à son capot basculant en totalité vers l'avant, la type E ménage une exceptionnelle accessibilité aux organes mécaniques. Mais cette superbe pièce de carrosserie représente aussi un cauchemar pour le tôlier qui aura à le redresser en cas de choc. Ce qui n'est pas rare, car, l'extrémité de la proue échappant au regard, plus d'un amateur s'est laissé prendre à ce piège lors de manœuvres de stationnement !

La rigidité du cabriolet n'est pas au-dessus de tout soupçon et il n'est pas rare que les portes ferment mal. L'éventuelle réfection des planchers et des bas de caisse doit être effectuée avec les portières fermées.

Beaucoup de Type E souffrent d'une corrosion de la poupe. Celle-ci affecte le logement de la roue de secours (par la faute de rigoles d'évacuation d'eau bouchées), ainsi que les fixations des bras de pont arrière. Quant à ces dernières, qui mettent en cause la sécurité, on prendra soin d'en vérifier l'état au-dessus du silent-block. L'intérieur des passages de roues (la nervure intérieure doit être lisse), le retour des planchers avant (surtout du côté gauche où se situe la batterie), les bas de caisse et le bas des portes constituent autant de points vulnérables à la corrosion.

Au cas où les pare-chocs présenteraient des chocs importants, il est conseillé de les faire redresser et rechromer. Cette solution se révèlera moins coûteuse que leur remplacement, d'autant que les pièces refaites ne donnent pas toujours satisfaction.

Groupe motopropulseur

Puissant et à la fiabilité éprouvée, le moteur XK a réussi à trouver place, malgré son gros carter, dans le volume plat ménagé sous le capot. Néanmoins, ce dernier se voit décoré d'une importante protubérance qui ajoute encore à son caractère.

Le six cylindres double arbre de 3,8 litres à longue course et au lourd bloc en fonte a été réalésé à 92 mm, ce qui donne une cylindrée de 4235 cm3. S'il développe la même puissance de 265 ch SAE (soit de l'ordre de 220 ch DIN), le couple maximum passe de 38,6 mkg à 42 mkg, favorisant la souplesse. Coiffé de la culasse "straight port" en aluminium et nourri par trois carburateurs SU HD 8, il permet à la Type E d'atteindre le cap magique des 150 miles, soit 240 km/h.

Un alternateur remplace la dynamo et deux pompes à essence extérieures se substituent à la pompe unique immergée dans le réservoir.

Sur les modèles de la série “un et demi” à destination des Etats-Unis, deux carburateurs Stromberg dépollués se substituent aux SU. La puissance baisse à 200 ch.

Par rapport au 3,8 litres qui a tendance à chauffer, le 4,2 litres est doté d'un ventilateur électrique. Ce dernier souffre cependant d'une faiblesse affectant son relais de déclenchement, avec pour conséquence en cas de rupture, la montée en température de l'eau et le risque de détérioration du joint de culasse. Face à une telle situation, un simple trombone peut palier la déficience du relais, en tout cas pour le temps nécessaire à rallier le garage le plus proche. Enfin, la boîte à eau, qui se révèle très sujette à la corrosion, doit également être surveillée régulièrement.

Le 4,2 litres présente une relative fragilité au niveau du vilebrequin, autour duquel les coussinets ont tendance à s'enrouler. Par ailleurs, si une Type E manifeste une tendance à se dandiner de l'arrière, on vérifiera si les roulements situés dans le bol de l'arbre de transmission ne sont pas usés. Le test consiste à accélérer très fort, puis à relacher l'accélérateur.

Par ailleurs, il ne faut jamais tirer à fond sur le moteur avant que l'huile n'ait atteint sa température de fonctionnement. Celle-ci correspond à une pression de 20 livres au ralenti et de 42 livres à 3000 tr/mn.

Equipée en série d'un pont autobloquant, la Type E 4,2 litres bénéficie par rapport à la 3,8 litres d'une boîte de vitesses Jaguar entièrement synchronisée. C'est un avantage déterminant.

Suspensions, trains roulants

Techniquement, la Type E représente une rupture par rapport à la génération XK. En effet, l'ingénieur en chef William Heynes a actualisé la technologie Jaguar par l'abandon du pont arrière rigide. La Type E est ainsi la première Jaguar à bénéficier d'une suspension à quatre roues indépendantes.

Sophistiqué, le train arrière à la géométrie complexe a donné quelque fil à retordre aux ingénieurs de Browns Lane et il a d'abord été longuement testé sur une Mk 1. Constituant un sous-ensemble autonome, il est composé d'un berceau fixé à la caisse par six boulons et comprenant la transmission, la suspension et les freins. Reliés au différentiel, les deux demi-arbres oscillants sont suspendus par quatre combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs.

Freinage, direction, roues

Le système de freinage est constitué de quatre disques Dunlop assistés avec double circuit. Ils sont dotés d'étriers à deux pistons.

Installés à l'intérieur du berceau fixé à la caisse, les disques arrière sont placés en sortie de différentiel afin de diminuer les masses non suspendues.

Le freinage se révèle d'une efficacité relative et d'une piètre résistance à l'échauffement. Pour améliorer l'ordinaire, on pourra monter à l'avant des disques à quatre pistons Coppercraft empruntés à la berline XJ, grâce auxquels le freinage bénéficiera d'une remarquable efficacité.

Classique, la direction fait appel à une crémaillère. Directe et précise, elle apparaît sans reproche.

Les roues à rayons de 15 pouces sont équipées d'un papillon.

Habitacle, finitions

De nouveaux sièges remplacent les baquets de la 3,8 litres, tandis qu'une boîte à gants prend place sur la console centrale au milieu des sièges. La voiture bénéficie ainsi d'un confort amélioré et au caractère nettement moins « sportif » que sa dévancière.

Entièrement noire, la planche de bord abandonne l'aluminium bouchonné de la série 1 3,8 litres.

Le revêtement des bas de caisse doit être en vinyl, et non en moquette (qui conserve l'humidité), comme on le voit sur certaines restaurations maladroites. Enfin, la sellerie doit impérativement être en cuir. Toujours dans le cas d'une restauration, on prendra soin, vu le manque d'étanchéité de la capote, de garder les moquettes amovibles afin de pouvoir les faire sécher après un parcours effectué sous la pluie — pour éviter une amorce de corrosion.

Prise en main

Merveille de souplesse et de puissance, le six cylindres XK jouit d'une merveilleuse onctuosité qui contribue au plaisir qu'offre la conduite d'une Type E. Propre à une mécanique à longue course, plus ronde qu'alerte, son énorme couple autorise des reprises à très bas régime. La 4,2 litres série 1 révèle des performances pratiquement identiques à la version 3,8 litres. Son apport essentiel réside en sa boîte synchronisée, qui transfigure la personnalité de la voiture et accroît considérablement le plaisir de conduite. Agréable malgré des verrouillages fermes, celle-ci permet d'améliorer la vitesse de passage en virage. Elle apporte également un bienheureux sentiment de sécurité, en offrant la certitude de pouvoir rétrograder avant d'aborder un lacet…

Excellente à allure raisonnable, la tenue de cap de la Type E se dégrade quelque peu à haute vitesse, où se manifeste une tendance au délestage du train avant générant une impression de flottement. Agile et maniable, la Type E offre un exceptionnel plaisir de conduire dans les enchaînements de virages serrés. Vu la puissance du couple, les limites de l'adhérence sont rapidement atteintes et il ne faut pas avoir froid aux yeux pour tirer le meilleur parti de la voiture. La tenue en courbe apparaît perfectible et les dérobades du train arrière sont légion dans les lacets, surtout si le revêtement de la route n'est pas parfait. On observe également de vifs écarts en cas d'appel brusque au frein moteur, ainsi que de légers décrochements du train avant en entrée de virage. Précise et directe, la direction permet de contrôler le caractère survireur de la voiture.

Avec sa suspension relativement ferme, la Type E ne témoigne pas d'une grande sollicitude pour le confort. Un parcours accidenté mettra aussi en évidence un certain manque de rigidité du cabriolet qui, par ailleurs, est fortement mis à mal sur les pavés où de multiples vibrations le secouent de toute part.

Aux antipodes de la GT bourgeoise au long cours, la Type E est l'incarnation du roadster anglais portée à son plus haut niveau. Conduit à ses limites, ce merveilleux jouet pour grand enfant requiert toutefois une circonspection certaine…

Cote, budget d'entretien

En parfait état, un cabriolet 4,2 litres de série 1 se négocie aux environs de 45 000 €.

Un conseil capital : une voiture achetée au dessus de la cote mais en état remarquable — d'origine (ce qui est rarissime) ou parfaitement restaurée — revient toujours moins cher qu'un exemplaire à restaurer. Sans parler des aléas liés à un chantier de ce type. A moins que l'on soit assez compétent pour effectuer les travaux soi-même.

En ce qui concerne l'entretien courant, la vidande et le graissage sont à effectuer tous les 3000 kilomètres. Quant à la distribution, elle doit faire l'objet d'une révision régulière.

Toutes les pièces d'usure sont refabriquées et leur disponibilité ne pose aucun problème. Il en va de même des éléments de carrosserie. Par contre, les éléments mécaniques lourds — bloc, culasse, boîte, arbre de transmission et pont — sont introuvables à l'état de neuf.

Carnet d'adresses

LES CLUBS

Enthousiasts' Club Jaguar d'Alsace

[email protected]

53, rue Principale

67240 GRIES

French Jaguar Drivers' Club (FJDC)

www.fjdc.asso.fr

FJDC, Tour Anjou

33 quai De Dion Bouton,

92814 PUTEAUX CEDEX

téléphone/fax : 01 49 00 04 84

Jaguar Enthusiasts' Club Section française

01 47 34 58 20

[email protected]

LES PROFESSIONNELS

ENTRETIEN-REPARATIONS-RESTAURATION-ACHAT-VENTE

L'Atelier des Coteaux

Rue de la Crapaudière

02300 Blérancourt

03 23 39 62 77

www.atelierdescoteaux.com

Cecil Cars

10 avenue Division Leclerc

91290 Arpajon

01 64 90 21 70

www.cecil-cars.com

Classic Car

26, rue de Lorraine

01 47 39 23 23

Eric Perou

02 47 92 89 89

37320 Louans

PRO-CAR Classic and Driving

13, rue Manissier

92800 Puteaux

01 42 04 09 28

PIÈCES DÉTACHÉES

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3 bis, rue des Ecoles

59254 Ghyvelde

03 28 26 61 00

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14, rue de Grange St Pierre

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