Acheter une JAGUAR Type E coupé

Historique

Une des plus belles robes de l'histoire de l'automobile, un moteur au souffle prodigieux propulsant la voiture à 240 km/h, le tout pour la moitié du prix d'une Ferrari ! C'est sous la forme d'une véritable gageure qu'apparaît la Type E en 1961.

Dépositaire de l'expérience héritée de la compétition à travers les cinq victoires remportées par les Types C et D aux 24 Heures du Mans, elle semble d'autant plus révolutionnaire qu'elle offre un contraste saisissant avec sa devancière, la XK 150, dernier maillon d'une génération obsolète.

C'est en 1957, alors que l'XK 150 vient d'être lancée, que naît le projet de la Type E. La dernière représentante de la dynastie XK correspond à un modèle de circonstance destiné à attendre l'avènement d'une nouvelle gamme de voitures de sport.

La Type E est présentée en mars 1961 au salon de Genève, dont elle constitue la vedette. Le secret ayant été bien gardé, son apparition fait l'effet d'une bombe, provoquant enthousiasme du public et dithyrambes de la presse. Il faut dire qu'outre ses qualités esthétiques et mécaniques, elle est proposée à un prix défiant toute concurrence, pratiquement équivalent à celui d'une Porsche 356 nettement moins performante ! Le succès commercial est immédiat et la voiture connaîtra une exceptionnelle carrière aux Etats-Unis, où elle trouvera l'essentiel de son débouché.

Lancée avec le six cylindres de 3,8 litres de la XK 150 S, la Type E est proposée simultanément en cabriolet et coupé deux places (Série 1 3,8 litres). En octobre 1964 au salon de Londres, elle reçoit un bloc réalésé à 4,2 litres. Bénéficiant également d'une boîte de vitesses entièrement synchronisée, elle sera ainsi produite jusqu'en septembre 1968 (Série 1 4,2 litres).

Aux deux modèles précédents, s'ajoute un troisième, le coupé 2 + 2 réalisé pour répondre aux sollicitations du marché américain. Présenté au salon de Genève, il est proposé à partir du printemps 1966. Bien que l'empattement ait été allongé, les places arrière apparaissent plutôt comme une solution de secours pour des passagers de taille modeste. La surélévation du toit et du pare-brise sacrifie le design à l'habitabilité et constitue la première atteinte à la beauté originelle de la Type E. Pour autant, ces errements esthétiques n'empêcheront pas le large succès commercial de la 2 + 2.

Ces trois variantes de carrosserie se retrouvent sur la Série 2, qui prend le relais au salon de Londres en octobre 1968 (modifications esthétiques et freinage amélioré). C'est en septembre 1970 que prendra fin la carrière de la Type E six cylindres.

Identification

Le numéro de série d'une Type E est gravé sur le côté droit du carré du châssis, tandis que la plaque constructeur se trouve sur le tablier de la coque, également sur la partie droite.

Le numéro de moteur figure sur la culasse, entre les deux cache-arbres à cames, ainsi que sur le bloc, au-dessus du pied de filtre à huile.

Les signes extérieurs de reconnaissance sont :

- La Série 1 3,8 litres :

Présence de crochets extérieurs de verrouillage du capot sur les tout premiers exemplaires (jusqu'en août 1961).

La partie centrale de la planche de bord et la console sont en aluminium bouchonné.

Sièges baquets avec dossiers en forme d'ogive.

- La Série 1 4,2 litres :

Nouveaux sièges plus confortables en lieu et place des baquets.

Planche de bord entièrement noire, tout comme la console désormais dotée d'une boîte à gants.

- La 4,2 litres Série "un et demi" :

Les Type E construites entre décembre 1967 et septembre 1968 appartiennent à la série "un et demi", une appellation que l'on doit aux historiens mais jamais reconnue par Jaguar. Ces voitures, qui présentent quelques particularités propres à la série 2, constituent une période de transition. Elles correspondent à l'adaptation de la Type E aux normes sécuritaires et antipollution américaines. Les chiffres de production de la série "un et demi" sont inclus dans la série 1.

Les particularités sont les suivantes :

•phares avancés, privés de leur verrière profilée et surmontés d'un sourcil chromé

•remplacement des interrupteurs à levier du tableau de bord par des touches à basculeur

Sur les modèles à destination des Etats-Unis, deux carburateurs Stromberg se substituent aux SU. Par ailleurs, les couvre-arbres à cames du moteur sont rainurés et le bouchon d'huile perd l'inscription Jaguar.

- La Série 2 :

Plus volumineux, les clignotants (avant) et les feux arrière sont désormais placés sous les pare-chocs rehaussés.

Phares de plus grand diamètre

La planche de bord est équipée de touches et le démarreur se trouve à la clé de contact — à la place d'un bouton poussoir précédemment.

Structure, châssis et carrosserie

Innovation pour Jaguar par rapport à la génération XK : l'adoption de la structure monocoque. Encore que cette architecture, qui dérive de celle de la type D, apparaisse plutôt comme une semi-monocoque, la partie antérieure de la voiture étant constituée d'un treillis tubulaire boulonné sur le tablier de la coque. Réalisé en tubes d'acier de section carrée, ce châssis auxiliaire porte le moteur et le train avant.

Le coupé apparaît dès le lancement de la Type E ( Série 1 3,8 litres). Doté d'un hayon — formule assez rare à l'époque — il offre un espace légèrement plus généreux pour les bagages.

Le coupe 2 + 2 apparaît sur la Série 1 4,2 litres. Son empattement est allongé de 23 centimètres (2,67 mètres). Sur la Série 2, il reçoit un pare-brise plus incliné et nettement panoramique, ce qui en améliore sensiblement l'esthétique.

L'acquéreur d'un coupe Type E privilégiera un exemplaire en bon état de carrosserie, dont il s'assurera que la face avant, partie vulnérable de la voiture, n'a pas été victime d'un choc mal réparé. Il suffit pour cela de glisser la main sous le capot, par l'ouverture de la calandre, pour vérifier que celui-ci ne présente pas de bosse. De plus, afin d'être sûr que le châssis n'a pas pris de coup à l'avant, on inspectera les points d'ancrage situés sur le tablier de la coque et sur le carré avant. Si ceux-ci ne sont pas parfaitement en place, ils dégagent la peinture d'origine (que l'on peut également découvrir sous le tableau de bord) et trahissent une réparation mal effectuée.

Grâce à son capot basculant en totalité vers l'avant, la Type E ménage une exceptionnelle accessibilité aux organes mécaniques. Mais cette superbe pièce de carrosserie représente aussi un cauchemar pour le tôlier qui aura à le redresser en cas de choc. Ce qui n'est pas rare, car, l'extrémité de la proue échappant au regard, plus d'un amateur s'est laissé prendre à ce piège lors de manœuvres de stationnement !

Beaucoup de Type E souffrent d'une corrosion de la poupe. Celle-ci affecte le logement de la roue de secours (par la faute de rigoles d'évacuation d'eau bouchées), ainsi que les fixations des bras du pont arrière. Quant à ces dernières, qui mettent en cause la sécurité, on prendra soin d'en vérifier l'état au-dessus des silentblocs.

L'intérieur des passages de roues (la nervure intérieure doit être lisse), le retour des planchers avant (surtout du côté gauche où se situe la batterie), les bas de caisse et le bas des portes constituent autant de points vulnérables à la corrosion. L'éventuelle réfection des planchers et des bas de caisse doit être effectuée avec les portières fermées.

Au cas où les pare-chocs présenteraient des chocs importants, il est conseillé de les faire redresser et rechromer. Cette solution se révèlera moins coûteuse que leur remplacement, d'autant que les pièces refaites ne donnent pas toujours satisfaction.

Groupe motopropulseur

Puissant et à la fiabilité éprouvée, le moteur XK a réussi à trouver place, malgré son gros carter, dans le volume plat ménagé sous le capot. Néanmoins, ce dernier se voit décoré d'une importante protubérance qui ajoute encore à son caractère.

LE 3.8 LITRES

Dernière évolution du 3,8 litres qui motorisait l'XK 150 S, ce moteur à longue course et au lourd bloc en fonte est coiffé de la culasse "straight port". Nourri par trois carburateurs SU HD 8, il développe 265 ch SAE à 5500 tr/mn (soit de l'ordre de 220 ch DIN) et permet à la Type E d'atteindre le cap magique des 150 miles, soit 240 km/h. Seule différence par rapport à la XK 150 S, le circuit de refroidissement est équipé d'une boîte à eau indépendante afin de réduire la hauteur du capot.

Le moteur XK 3,8 litres est réputé pour sa fiabilité. Son seul défaut tenant à sa propension à chauffer, on ne peut que conseiller le montage d'un ventilateur auxiliaire, qui sera placé devant le radiateur. Signalons à cet égard que le 3,8 litres est équipé en série d'un ventilateur à simple pale monté en direct sur le vilebrequin. La boîte à eau, qui se révèle très sujette à la corrosion, doit également être surveillée régulièrement.

LE 4.2 LITRES

En octobre 1964, la Type E hérite de la nouvelle version du moteur XK mise au point pour la berline Mk 10. Profondément remanié, il voit sa cylindrée portée à 4235 cm3 grâce à un réalésage de 5 millimètres du 3,8 litres. S'il développe la même puissance, le couple maximum passe de 38,6 mkg à 42 mkg, favorisant la souplesse. Un alternateur remplace la dynamo et deux pompes à essence extérieures se substituent à la pompe unique immergée dans le réservoir.

Par rapport au 3,8 litres qui a tendance à chauffer, le 4,2 litres est doté d'un ventilateur électrique. Ce dernier souffre cependant d'une faiblesse affectant son relais de déclenchement, avec pour conséquence en cas de rupture, la montée en température de l'eau et le risque de détérioration du joint de culasse. Face à une telle situation, un simple trombone peut palier la déficience du relais, en tout cas pour le temps nécessaire à rallier le garage le plus proche.

A partir de la série “un et demi”, les modèles à destination des Etats-Unis sont dotés de deux carburateurs Stromberg dépollués, qui se substituent aux trois SU. La puissance baisse à moins de 200 ch.

Sur la Série 2, en 1969, le 4,2 litres est doté d'une nouvelle présentation de la culasse dont les cache-arbres à cames striés remplacent l'aluminium poli.

Le 4,2 litres présente une petite fragilité au niveau du vilebrequin, autour duquel les coussinets ont tendance à s'enrouler. Par ailleurs, si une Type E manifeste une tendance à se dandiner de l'arrière, on vérifiera si les roulements situés dans le bol de l'arbre de transmission ne sont pas usés. Le test consiste à accélérer très fort, puis à relâcher l'accélérateur.

Par ailleurs, il ne faut jamais tirer à fond sur le moteur avant que l'huile n'ait atteint sa température de fonctionnement. Celle-ci correspond à une pression de 20 livres au ralenti et de 42 livres à 3000 tr/mn.

Les boîtes de vitesse :

3,8 LITRES

Equipée en série d'un pont autobloquant, la Type E est malheureusement affublée de l'archaïque boîte de vitesses Moss à première non synchronisée. Retenue pour son faible coût, mais lente et bruyante, elle constitue le talon d'Achille de la voiture. De plus, aucun overdrive ni transmission automatique ne sont proposés en option.

4,2 LITRES

La Type E 4,2 litres bénéficie enfin d'une boîte de vitesses entièrement synchronisée réalisée par Jaguar (montée sur les derniers exemplaires de la 3,8 litres). C'est un avantage déterminant. Sur le coupé 2 + 2, une transmission automatique Borg Warner à trois rapports, disponible en option, confirme le caractère plus bourgeois de cette version.

Suspension et trains roulants

Techniquement, la Type E représente une fracture par rapport à la génération XK. En effet, l'ingénieur en chef William Heynes a actualisé la technologie Jaguar par l'abandon du pont arrière rigide. La Type E est ainsi la première Jaguar à bénéficier d'une suspension à quatre roues indépendantes.

Le train avant reçoit des triangles superposés et des barres de torsion longitudinales. Le dispositif est complété par une barre antiroulis et des amortisseurs télescopiques.

Sophistiqué, le train arrière à la géométrie complexe a donné quelque fil à retordre aux ingénieurs de Browns Lane et il a d'abord été longuement testé sur une Mk 1. Constituant un sous-ensemble autonome, il est composé d'un berceau fixé à la caisse par six boulons et comprenant la transmission, la suspension et les freins. Reliés au différentiel, les deux demi-arbres oscillants sont suspendus par quatre combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Cette technique est commune à toutes les versions de la Type E.

Freinage, direction et pneus

Série 1:

Le système de freinage est constitué de quatre disques Dunlop assistés avec double circuit. Ils sont dotés d'étriers à deux pistons.

Installés à l'intérieur du berceau fixé à la caisse, les disques arrière sont placés en sortie de différentiel afin de diminuer les masses non suspendues.

Le freinage se révèle d'une efficacité relative et d'une piètre résistance à l'échauffement. Pour améliorer l'ordinaire, on pourra effectuer une légère transformation en montant à l'avant des disques à quatre pistons Coppercraft empruntés à la berline XJ, grâce auxquels le freinage bénéficiera d'une remarquable efficacité.

Classique, la direction fait appel à une crémaillère. Directe et précise, elle apparaît sans reproche.

Les roues à rayons de 15 pouces sont équipées d'un papillon.

Série 2 :

La direction reçoit une assistance en option, tandis que les disques avant bénéficient d'étriers à trois pistons améliorant sensiblement leur rendement, ce qui n'est pas un luxe.

Habitacle et finitions

Série 1 3,8 litres

Les tout premiers exemplaires sont dotés d'un plancher plat, une particularité assez pénalisante pour les grands gabarits et qui disparaîtra dès le mois de janvier 1962. L'habitacle dégage une atmosphère évoquant les origines sportives de la voiture, à l'image de la partie médiane de la planche de bord qui, comme la console, est recouverte d'une feuille d'aluminium bouchonné. Les sièges baquets offrent un confort que l'on qualifiera de sportif.

Série 1 4,2 litres

De nouveaux sièges plus confortables remplacent les baquets, tandis qu'une boîte à gants prend place sur la console centrale au milieu des sièges. La voiture bénéficie ainsi d'un confort amélioré et au caractère nettement moins spartiate que sa devancière. Entièrement noire, la planche de bord abandonne l'aluminium bouchonné de la série 1 3,8 litres.

Série 2

Les essuie-glaces sont réduits au nombre de deux, contre trois auparavant.

Le revêtement des bas de caisse doit être en vinyl, et non en moquette (qui conserve l'humidité), comme on le voit sur certaines restaurations maladroites. Enfin, la sellerie doit impérativement être en cuir.

Prise en main

Merveille de souplesse et de puissance à tout moment disponible, le six cylindres XK jouit d'une merveilleuse onctuosité qui contribue au plaisir qu'offre la conduite d'une Type E. Propre à une mécanique à longue course, plus ronde qu'alerte, son énorme couple autorise des reprises à très bas régime. Mais c'est à partir de 3000 tr/mn qu'il commence à donner sa mesure, et une fois la frontière des 4000 tr/mn franchie sur les rapports intermédiaires, la formidable accélération prend la forme d'une claque dans le dos…

Hélas, l'archaïque boîte Moss associée au 3,8 litres, dont on ne connaît que trop les défauts de lenteur et de dureté, constitue un frein à la meilleure exploitation des ressources du moteur XK. Et le temps gagné dans les brillantes accélérations est perdu pour partie à attendre que les synchros apathiques veuillent bien remplir leur office. Toutefois, son étagement échappe à la critique et le levier, court et bien placé, tombe parfaitement en main.

La 4,2 litres Série 1 révèle des performances pratiquement identiques à la version 3,8 litres. Son apport essentiel réside en sa boîte synchronisée, qui transfigure la personnalité de la voiture et accroît considérablement le plaisir de conduite. Agréable malgré des verrouillages fermes, celle-ci permet d'améliorer la vitesse de passage en virage. Elle apporte également un bienheureux sentiment de sécurité, en offrant la certitude de pouvoir rétrograder avant d'aborder un lacet…

Excellente à allure raisonnable, la tenue de cap de la Type E se dégrade quelque peu à haute vitesse, où se manifeste une tendance au délestage du train avant générant une impression de flottement. Agile et maniable, la Type E offre un exceptionnel plaisir de conduire dans les enchaînements de virages serrés. Vu la puissance du couple, les limites de l'adhérence sont rapidement atteintes et il ne faut pas avoir froid aux yeux pour tirer le meilleur parti de la voiture. La tenue en courbe apparaît perfectible et les dérobades du train arrière sont légion dans les lacets, surtout si le revêtement de la route n'est pas parfait. On observe également de vifs écarts en cas d'appel brusque au frein moteur, ainsi que de légers décrochements du train avant en entrée de virage. Précise et directe, la direction permet de contrôler le caractère survireur de la voiture.

Sur la Série 2, le confort est sensiblement amélioré grâce à une suspension plus souple et à des sièges mieux rembourrés, plus hauts et équipés de repose-tête. La tenue de route s'en ressent et la voiture perd de ses qualités sportives. Le comportement routier relève alors plus de celui d'une grande routière. Cette évolution vers un certain embourgeoisement témoigne des concessions faites à la clientèle américaine.

Par rapport au cabriolet, affecté d'un manque de rigidité, l'essai d'un coupé prouve la nette supériorité de ce dernier dans ce domaine.

Côte et budget d'entretien

Les coupés Type E se révèlent sensiblement moins chers que les cabriolets. Ce sont pour autant de magnifiques GT (dans les versions deux places).

En parfait état, un coupé deux places 3,8 litres se négocie aux alentours de 45 000 €. Un tout petit peu moins pour un 4,2 litres Série 1.

En Série 1 ½, il descend aux environs de 35 000 € et de 30 000 € en Série 2.

Parents pauvres de la cote, les coupés 2 + 2 sont accessibles à 25 000 € (un peu plus pour la Série 1).

Un conseil capital : une voiture achetée au dessus de la cote mais en état remarquable — d'origine (ce qui est rarissime) ou parfaitement restaurée — revient toujours moins cher qu'un exemplaire à restaurer. Sans parler des aléas liés à un chantier de ce type. A moins que l'on soit assez compétent pour effectuer les travaux soi-même. Et que l'on dispose de suffisamment de temps libre.

En ce qui concerne l'entretien courant, la vidande et le graissage sont recommandés tous les 5000 kilomètres. Quant à la distribution, elle doit faire l'objet d'une révision régulière.

Toutes les pièces d'usure sont refabriquées et leur disponibilité ne pose aucun problème. Il en va de même des éléments de carrosserie. Par contre, les éléments mécaniques lourds — bloc, culasse, boîte, arbre de transmission et pont — sont introuvables à l'état de neuf.