Acheter une JAGUAR S-Type R

Rétro, mais pas trop !

Généalogie

Jaguar a eu une bonne idée de réinvestir, en avril 1999, le segment des routières, avec cette S-Type. Un modèle néo-rétro d'aspect qui réinterprète les lignes rondouillardes d'une certaine… S-Type des sixties. Après les restylages de mars 2002 (châssis et tableau de bord) et d'avril 2003 (esthétique), l'élégante S-Type créa la polémique en adoptant un V6 2.7 de 208 ch diesel, signé par PSA et Ford. Car de la gestation du modèle, à la fin de sa carrière en 2008, c'est bien à Ford à qui l'on doit le redressement spectaculaire de Jaguar. La S-Type n'est pas étrangère à ce succès, en offrant une belle fiabilité, supérieure à ses rivales allemandes. Elle fait même preuve de sportivité, en se convertissant aux « bigs blocks » de l'Oncle Sam. Les choses sérieuses commencent avec un V8 4.2 atmosphérique de 298 ch. Quant à la version « R » qui nous intéresse (apparue fin 2001), elle délivre pas moins de 395 ch (puis 406 ch dès 2005), sur les roues arrière. Une puissance de feu que l'on doit à la greffe d'un compresseur sur le V8 cité plus haut (couplé à une boîte auto ZF à 6 rapports). Les performances s'envolent, avec 5,6 secondes pour expédier le 0 à 100 km/h, et 250 km/h en pointe (vitesse autolimitée). Outre ce caractère affirmé, vous aimerez beaucoup son look spécifique, qui troque ses chromes au profit d'éléments peints couleur carrosserie. Et l'adoption de belles jantes en alliage de 18 pouces renforce l'aspect félin du modèle. Enfin, en digne Jaguar, la S-Type joue intelligemment sur les codes « british » de ses ancêtres en offrant du cuir, des boiseries et de la moquette épaisse. Bref, une vraie Jaguar, affichée désormais à prix d'ami !

Identification

Le numéro de châssis (qui doit être identique à celui d'écrit sur la carte grise), est généralement présent en bas du pare-brise, toujours côté conducteur. Ce même numéro est apparent sur un autocollant « constructeur », situé sur le flanc de la planche de bord, côté conducteur.

Intérieur et équipement

Outre une présentation agréable, combinant beaux matériaux et assemblages rigoureux, la S-Type offre une dotation pléthorique. C'est du moins le cas sur cette version haut de gamme, qui proposait même (une première à l'époque !), un combiné hifi-GPS à écran tactile (option facturée en neuf 2900 €). Sinon, de série, l'essentiel est présent, faisant de la S-Type R un pullman encore d'actualité (radar de recul, clim auto, capteur de pluie et de lumière, ordinateur de bord, sièges et volant réglables électriquement…). Vous n'aimerez pas, en revanche, l'habitabilité, ridicule à l'arrière, rapporté à l'encombrement (4m90 de long). Avec des coûts d'entretien élevés, c'est bien là le seul défaut que l'on peut reprocher à cette Jaguar, à la fois performante, atypique et... abordable. Très abordable même, car elle s'échange (en fonction de l'état et du kilométrage), à un prix moyen de 18 000 € !

La technique

Châssis et carrosserie

La S-Type R n'est pas un modèle de légèreté (1830 kg à vide), car contrairement à la grosse XJ de l'époque, qui utilisait déjà massivement l'aluminium, ici seul l'acier est employé. Cela présente au moins un avantage : en cas d'accrochage, un simple bon carrossier, hors réseau, peut faire l'affaire, ce qui réduit sensiblement la facture. Tant mieux, car la caisse est très exposée au moindre coup, notamment les flancs. Il en va de même pour les boucliers avant et arrière peints couleur carrosserie, en composite. Les éventuels soucis se situent là où on ne le pense pas, comme au niveau de la structure du pont arrière, qui peut souffrir de la corrosion sur les modèles provenant de pays nordiques... ou de régions montagnardes (gare au sel !). Enfin, le mécanisme des feux au xénon est réputé fragile. S'il est cassé, le remplacement du phare complet s'impose, ce qui coûte près de 1000 €... pièce !

Motorisation et transmission

Ce V8 « made in Détroit », éprouvé sur d'autres modèles (dont le coupé XK), brille pour sa fiabilité, à condition de le respecter (voir coûts d'entretien). Equipé d'une distribution par chaîne, ce V8 bénéficie d'un compresseur, portant la puissance à 395 ch à un régime peu élevé (6100 tr/mn), et même 406 ch dès 2005. De plus, la présence imposée d'une boîte automatique n'incite pas à « chercher les tours », ce qui préserve la mécanique. Il existe néanmoins une faiblesse récurrente : outre les durites inférieures du compresseur à surveiller de près (le plastique se durcit avec la chaleur), l'étanchéité du module de gestion électronique est défectueuse, nécessitant la mise en place d'une protection adéquate, chose rapide à faire et peu onéreuse. La S-Type R est bien entendu une propulsion (avec ESP et antipatinage), dotée d'une classique boîte automatique à 6 rapports (avec guidage en forme de « J »). Cette dernière, signée ZF, brille par sa douceur et réactivité, même si elle accuse un certain retard technologique comparé aux nouvelles boîtes. Jaguar ne préconise aucune vidange de boîte au cours de la vie de l'auto. Mais il y a déjà eu des cas de casse, et la présence d'une crépine permet de le faire, chose que nous conseillons à l'approche des 100 000 km. Des fuites sont possibles au niveau d'un connecteur électrique, rendant pénible (ou impossible) son maniement (douille en plastique à remplacer au besoin, sans gravité pour la santé de la boîte). Enfin, si le pont est solide, le convertisseur peut surchauffer en cas de conduite sportive (800 € de pièces, hors main d'œuvre).

Suspensions et trains roulants

La S-Type R est une lourde propulsion (1830 kg à vide !), qui fatigue prématurément les pneus et les éléments de freinage en particulier. L'usure de ces périssables dépend étroitement du style de conduite adopté. Mieux vaut rouler sagement, car ces éléments sont chers : comptez 252 € pour un jeu de plaquettes avant, et 984 € pour une paire de disques avant (signés Eagle)… sans la pose ! Idem pour les pneumatiques, facturés 334 € pièce (Pirelli en 245/40 R 18 d'origine). En conduite de « bon père de famille », vous pouvez espérer tenir l'espace de 3 révisions. Dans le cas contraire, ce sera à chaque révision, voire moins, car les disques ont tendance à se voiler en cas d'incursion sur un circuit. Sachez que des disques signés Brembo, plus endurants, étaient proposés, en option. Quant à la suspension de cette Jaguar, de type pilotée (CATS), elle ne semble pas souffrir de faiblesse particulière, les amortisseurs pouvant tenir largement plus de 130 000 km d'origine (comptez près de 600 € pièce !). Ce n'est pas toujours le cas des bagues des triangles de suspension, qui font office de fusible en conduite sportive, ce qui fausse la géométrie des trains (regardez l'usure de la bande roulement des pneus qui doit être régulière, sinon, méfiance). Soyez également attentifs à l'état des silentblocs et des rotules : une S-Type R saine ne doit pas émettre de bruit suspect en roulant. Enfin, vérifiez bien l'état des jantes en alliage, ces dernières étant vulnérables sur les flancs.

Direction, freinage et tenue de route

Faute de transmission intégrale permanente, la S-Type R n'affiche pas la sérénité que l'on peut éprouver au volant d'une Audi RS6 de l'époque (580 ch), notamment sur le mouillé, mais elle fait aussi bien que les BMW Série 5 et Mercedes Classe E de l'époque. Son secret ? Un bel équilibre naturel, avec le moteur placé longitudinalement à l'avant, et une boîte positionnée en retrait. Ajoutons à cela une suspension pilotée (CATS), jugulant efficacement le roulis, et vous comprendrez que la S-Type R est une formidable machine à rouler fort. Bien qu'étant plutôt agile sur route sinueuse, et plaisante à mener grâce à une direction précise, cette Jag' préfère néanmoins filer à grande vitesse sur une voie rapide. La faute à son poids élevé, qui fatigue prématurément les freins en conduite intensive.

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Très fiable, le V8 réclame néanmoins une vidange tous les 32 000 km (avec remplacement des filtres : comptez 682 € de pièces, plus 2h30 de main d'œuvre, soit 1000 € environ dans le réseau). Plus le kilométrage est élevé, plus des opérations importantes sont à faire. A 96 000 km le filtre à carburant et les bougies sont à remplacer (comptez respectivement 103 € et 231 €), et à 160 000 km, Jaguar préconise de changer les courroies du compresseur (174 €, avec en plus la courroie d'accessoire, facturée 197 €). Au seuil des 240 000 km (ou des 5 ans), vidanger le circuit de refroidissement s'impose. Dans tous les cas, prévoyez 1200 € pour chacune de ces interventions (coût variant selon la main d'œuvre).

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Structure du pont arrière pouvant se corroder
• Mécanisme des feux au xénon fragile
• Durites inférieures du compresseur pouvant se durcir avec la chaleur
• Etanchéité du module de gestion électronique parfois défectueuse, nécessitant la mise en place d'une protection adéquate
• Fuites possibles au niveau d'un connecteur électrique, rendant pénible (ou impossible) le maniement de la boîte
• Convertisseur de la boîte pouvant surchauffer en conduite sportive