Acheter une HONDA S2000

Fièvre jaune en zone rouge

Généalogie

A la fin des années 80, le succès commercial d'une certaine Mazda MX-5 relance la mode du roadster. Dans la foulée de Mazda, BMW lance ainsi son Z3, Mercedes son SLK, MG sa F, Fiat sa Barchetta, Alfa son Spider, Porsche son Boxster et Honda… sa S2000. Dévoilée en 1999, mais commercialisée en janvier 2000, la S2000 salue par son patronyme le nouveau millénaire. Accessoirement, ce matricule adresse un clin d'œil à la cylindrée de 1997 cm3. Pour seulement 4 cylindres sous le long capot, les non-initiés ne liront pas une ligne de plus, et iront se plonger dans les petites annonces à la recherche d'un banal Z3 ou SLK. A tort… Les connaisseurs savent que chez Honda, motoriste de renom, un petit 4 cylindres peut valoir le meilleur des 6 cylindres. C'est précisément le cas, car ce 2 litres VTEC développe 240 ch ! Le tout en « bio » s'il vous plaît, puisque ce bijou technologique capable de hurler comme un diable à plus de 9000 tr/mn est atmosphérique ! Longtemps détentrice du record en la matière, la S2000 n'a pas seulement qu'un moteur fabuleux. Ici, tout est à l'avenant : la boîte manuelle à 6 rapports digne d'un joystick, des trains roulants d'une rigueur irréprochable (avec différentiel à glissement limité), un châssis rigide comme un bout de bois, une direction précise et directe et un freinage qui répond toujours présent. Bref, la S2000 devient le prolongement de votre corps et de votre esprit. Malgré toutes ces qualités et un léger restylage au printemps 2004, la S2000 a été un échec commercial. Tant mieux, cela ne la rend que plus exclusive (609 exemplaires en France !).

Identification

Le numéro de châssis (qui doit apparaître sur la carte grise), est visible sur une petite plaque métallique fixée derrière le pare-brise dès 2004, mais aussi sur une frappe à froid sur la traverse avant derrière le pare-chocs (ou sur la tête d'amortisseur) et aussi sur le tablier.

Intérieur et équipement

La S2000 bénéficie d'une ergonomie parfaite et d'une dotation complète (cuir, climatisation, radio-CD, capote électrique avec lunette en verre…), la seule option se limitant à la peinture métallisée ! La finition, correcte, sans plus en raison de nombreux plastiques rigides, est améliorée lors du restylage de 2004. Quelques séries limitées sont à privilégier, comme la « 40ème anniversaire » de 2004 limitée à 41 exemplaires (avec cuir Tanneur et hard-top), la « RJ » (pour Rubens Barrichelo et Jenson Button) apparue en 2007 limitée à 51 exemplaires, (avec sièges rouges et noirs et trappe d'autoradio dédicacée par les pilotes) ou encore l'Ultimate Edition de 2009. Bien sûr, vérifiez que l'exemplaire convoité n'a pas souffert de la pluie ou du soleil.

La technique

Châssis et carrosserie

La S2000 est archi-classique de conception, puisqu'elle reçoit une coque autoporteuse en acier avec châssis-poutre en X. Tant mieux, car la carrosserie étant très vulnérable, il est possible de la faire remettre en état chez n'importe quel bon carrossier. A un détail près : le capot avant qui est en aluminium. Les boucliers, en plastique peints couleur caisse, sont eux aussi très exposés, que ce soit aux projections en tout genre (à l'avant), ou aux coups de pare-chocs. Dernier point : la connectique des phares au xénon est fragile, si bien que les lavages au jet à haute pression sont à proscrire au moins sur cette zone pour éviter les risques d'infiltration d'eau et de faux contacts.

Motorisation et transmission

Hors-norme, ce 4 cylindres en ligne 2 litres VTEC (admission variable Honda) à double arbres-à-cames et 16 soupapes, revendique 120 ch/litre ! Doté d'une distribution par chaîne, ce bloc est fiable à l'usage, au point de pouvoir atteindre 250 000 km sans souci. La seule modification faite par Honda concerne les gicleurs d'huile des pistons, passés d'une configuration de 2 à 4 trous en 2002. Bien sûr, ce bloc ayant des vitesses de rotation très élevées, il est impératif de bien le laisser monter en température avant de le solliciter. Mettez un lubrifiant de qualité (5W40) et vérifiez régulièrement le niveau d'huile (une S2000 bien suivie n'en « mange » pas), le joint du filtre pouvant se desserrer si cela a été mal fait. Le liquide de refroidissement doit être changé tous les 10 ans, et les bougies tous les 100 000 km. Quant à la courroie d'accessoires, c'est tous les 80 000 km (50 €). Vérifiez chez un agent Honda l'état de la distribution par une « mise sous pression » et fuyez les modèles qui ont connu des surrégimes. Sinon, cette pure propulsion (avec différentiel arrière à glissement limité), parfaitement équilibrée (50-50), dispose exclusivement d'une boîte manuelle à 6 rapports fiable mais dont le synchro de première peut présenter une faiblesse. Un défaut qui n'a affecté que les tous premiers millésimes (2000) et ayant diligenté un rappel.

Suspensions et trains roulants

Moteur enchanteur, boîte parfaite… Il en va de même des trains roulants, qui offrent un excellent compromis confort-tenue de route. Néanmoins, au printemps 2004, Honda a profité du léger restylage pour améliorer encore sa copie. Outre de nouveaux réglages du châssis accompagnés d'une rigidification de la coque, les suspensions ont été modifiées. Ces dernières ont été durcies à l'avant et assouplie à l'arrière, la taille des roues a été augmentée de 16 à 17 pouces, et la direction ainsi que l'ABS re-paramétrés. Relativement légère malgré un équipement très complet (1285 kg), la S2000 qui bénéficie de trains roulants majoritairement en aluminium (fusées, triangles…) a le mérite de ne pas trop faire souffrir les consommables, comme les pneus, les freins ou les amortisseurs. Solides, ces derniers ne coûtent pas plus chers que sur une Civic. La seule faiblesse provient des roulements, à remplacer vers... 200 000 km ! Précaution utile : mettre l'auto sur un pont pour voir l'état du train arrière, vulnérable en cas de « sortie » sur route ou circuit. Pour finir, de nombreux propriétaires se plaignent de la monte pneumatique d'origine (Bridgestone).

Direction, freinage et tenue de route

S'installer à bord de ce roadster est déjà un plaisir, tant l'ergonomie est parfaite. Seul bémol : l'instrumentation digitale orange, bien que lisible et pratique, fait un peu « manga-gadget ». Une fois en température, le 2.0 VTEC est un régal. Comme une fusée à 2 étages, il respire fort de 4000 à 6000 tr/mn, et se déchaine au-delà jusqu'en limite de rupteur à 9200 tr/mn ! Quant à la boîte manuelle à 6 rapports, elle est juste parfaite, tant au niveau du guidage, du verrouillage que de l'étagement ! Tant mieux, car on en joue très souvent, le moteur étant « creux » à bas-régime (208 Nm à... 7500 tr/mn !). On a la sensation de faire « corps » avec la S2000, la direction étant un vrai scalpel, et le freinage au diapason du reste de l'auto : efficace et endurant. Quant à la tenue de route, elle atteint des sommets, clouant l'auto au sol. Mais attention de ne pas flirter avec les limites d'adhérence, le décrochage du train arrière pouvant alors être brutal... à vitesse élevée !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

La S2000 est étonnamment fiable, même si quelques rappels ont eu lieu, comme un remplacement du couvre-capote en 2002, ou un changement du capteur de l'enrouleur de la ceinture de sécurité en 2000. Mettre un lubrifiant de qualité (5W40) à chaque révision, une fois par an ou tous les 20 000 km (comptez 250 € environ avec la vidange), est vital pour la longévité du moteur. Le différentiel à glissement limité est solide, sauf si l'auto est rabaissée car cela le fatigue (1200 € HT pour la couronne, et plus de 6700 € pour l'ensemble !). Evitez donc ces modèles. Enfin, Honda recommande une vidange de boîte tous les 130 000 km environ, avec de l'huile spécifique « MTF3 » (comptez 150 € environ), un intervalle à diviser par deux si vous tournez sur circuit ou roulez en ville.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Connectique des phares au xénon fragile (risque d'infiltration d'eau, et de faux contacts)
• Courroie d'accessoires à remplacer tous les 80 000 km
• Moteur faible mais n'aimant pas les surrégimes (une « mise sous pression » chez Honda permet de voir l'état de la distribution)
• Synchro de première pouvant présenter une faiblesse sur les premiers millésimes (rappel)
• Usure prématurée du différentiel sur modèles rabaissés
• Remplacement du couvre-capote en 2002 (rappel)
• Changement du capteur de l'enrouleur de la ceinture de sécurité en 2000 (rappel)