Acheter une FORD MUSTANG V (série 1)

Jolly Jumper

Généalogie

Avec ce muscle car devenu mythique, né en 1964, Ford a inventé la sportive populaire. Docile en cabriolet avec un modeste “6 en ligne”, ou bestiale en coupé fastback avec un gros V8 signé Shelby (350 et 500 GT), la Mustang a marqué son temps, en devenant la voiture des stars, à la ville ou à l'écran. Les normes antipollution drastiques entrées en vigueur en 1973 ont néanmoins failli avoir sa peau. La Mustang reste au catalogue Ford, mais elle n'offre ni le flacon ni l'ivresse d'antan. Dans les années 2000, sous l'influence du courant néorétro, Ford décide de revisiter les icônes de son passé. Le géant américain n'hésite pas à sortir une nouvelle Thunderbird, une GT (en hommage à la GT 40) et une 5e génération de Mustang. Un revival qui revient enfin à ses fondamentaux et renoue avec le style inimitable de son ancêtre. Commercialisée à partir d'octobre 2004 (série 1) puis restylée en 2010 (série 2), cette nouvelle pony car est proposée uniquement en cabriolet et en coupé fastback. Il offre le choix entre un V6 Ford 4.0, 12 soupapes de 210 ch aux performances honnêtes (0 à 100 km/h en 6,9 s.), et un V8 (4.6, 24 soupapes, 2 arbres à cames en tête), développant 300 ch. Ce bloc, qui équipe la Mustang GT, correspond au mieux à la légende Mustang, et surtout apporte un gain significatif de sportivité (0 à 100 km/h en 5,1 s en BVM). Mieux : en 2006, la version Shelby revient aux affaires (en coupé et en cabriolet), avec un V8 32 soupapes préparé par SVT (Special Vehicule Team). Allégé de 50 kg, ce V8 5.4 dopé par un compresseur revendique 540 ch. La vraie Mustang est de retour !

Identification

Le numéro de châssis (qui doit bien évidemment être identique à celui de la carte grise) est inscrit sur une plaque constructeur, fixée à droite du compartiment (lorsque l'homologation a été faite à titre isolé par l'importateur American Car City). Sinon, ce même numéro se retrouve sur le châssis frappé à froid, côté porte du passager.

Intérieur et équipement

Si la série restylée commercialisée de 2010 à 2014 bénéficie d'une présentation flatteuse avec des plastiques moussés, ce n'est pas la première série qui nous intéresse (2004-2009). Les plastiques clinquants sont légion, avec des assemblages approximatifs, sources de rossignols. Mais nombreux sont les propriétaires initiaux à avoir amélioré leur monture, en apposant des placages en aluminium brossé (pack alu), ou en carbone. Mais cette légèreté affecte aussi certaines commandes électriques ou manuelles, comme celles de réglage des sièges avant, réputées fragiles (pièce à 50 € HT). L'électronique embarquée ne pose pas problème à l'usage, mais essayez les multiples fonctions avant d'acheter, notamment la capote électrique du cabriolet. Sur ce dernier, traquez la présence suspecte d'eau dans l'habitacle en soulevant les moquettes. Enfin, la sellerie cuir n'est pas non plus d'une qualité irréprochable. Inspectez bien l'état des coutures et le dos des sièges avant.

La technique

Châssis et carrosserie

Construite avec une classique coque autoporteuse en acier, la Mustang a droit néanmoins à quelques éléments en aluminium, comme le capot avant et le toit sur la Shelby GT 500. Vérifiez bien le parfait état de ces pièces, onéreuses à remettre en état en cas de choc car exclusivement travaillées dans des ateliers spécialisés. Bien que moins rare que le cabriolet, le coupé fastback a notre préférence de par sa ligne plus racée, son poids allégé et sa rigidité accrue. Après, chaque version a ses spécificités, et nombre d'accessoires permettent de personnaliser et de “viriliser” sa Mustang. Toutefois, méfiez-vous des contrefaçons ! Nombreuses sont les Mustang V6 ou V8 déguisées en version Bullitt (7 700 exemplaires d'origine) ou Shelby. Des bandes “American Racing”, des boucliers plus agressifs et un pot inox à la sonorité communicative ne suffisent pas à transformer une Mustang de série en une authentique Shelby !

Motorisation et transmission

La version V6 4.0 de 210 ch n'a rien d'indigente, mais l'auto est lourde (1 615 kg), et sa vitesse maxi bridée à 174 km/h indigne d'une Mustang. Préférez la GT, dotée d'un V8 4.6 de 300 ch couplée à une boîte mécanique ou automatique à 5 rapports. À moins que vous n'optiez pour la redoutable Shelby, apparue en 2006. Vous devrez alors choisir entre la rare Shelby GT de 325 ch, assemblée à Las Vegas chez Shelby et l'officielle GT 500 commercialisée par Ford dotée d'un V8 5.4 de 540 ch couplé d'office avec une boîte mécanique à 6 rapports ! Cette dernière version, mythique et envoûtante, dopée par un compresseur, supplante celles préparées par les spécialistes US Saleen et Roush, encore plus rares en Europe. À noter : une exclusive version KR (King of the Road !) de 540 ch, à boîte manuelle, fut commercialisée au printemps 2008 à 1 000 exemplaires. Un dénominateur commun relie toutes ces versions : la fidélité aux principes Mustang comme la propulsion et l'essieu arrière rigide. Après, que ce soit en motorisation V6 ou V8, cette américaine pur jus offre le choix entre de classiques boîtes automatiques à 5 rapports (douces, mais peu réactives), et de plus agréables boîtes mécaniques, à 5 vitesses également. Seule la Shelby GT 500 dispose d'une boîte mécanique à 6 rapports, bien guidée et bien étagée.

Suspensions et trains roulants

Rustique sur le plan mécanique, la Mustang l'est aussi pour ce qui est des trains roulants. Son essieu rigide arrière est gage de belles dérobades sur sol glissant. Plus le moteur est puissant, et plus le phénomène de survirage est sensible. Les amateurs de rodéo adoreront, les autres, moins ! Néanmoins, le couple généreux dispensé par les moteurs autorise une conduite en souplesse, qui se marie bien avec l'amortissement de la voiture, relativement confortable. Assez lourde (1 540 à 1 780 kg selon les versions), la Mustang sollicite naturellement ses trains roulants, surtout en conduite sportive. Si les roulements tiennent le coup, les pneus souffrent, notamment ceux situés à l'arrière du fait de la propulsion. Autre faiblesse connue : la rotule inférieure du triangle avant connaît une usure prématurée (280 € HT de pièces par côté). Terminons par signaler un rappel, le seul à ce jour concernant cette génération de Mustang : sur les modèles produits en 2004-2005, le glissement limité pouvait se montrer défectueux, réclamant son remplacement (1 200 € HT pièce et main d'œuvre).

Direction, freinage et tenue de route

Si cette 5e génération de Mustang bénéficie d'une direction assistée relativement précise, on ne peut pas en dire autant de son comportement, bien loin des standards européens. Outre le survirage, le talon d'Achille de cette GT reste les freins. Endurants mais peu mordants, leurs disques ont tendance à se voiler rapidement et sont à changer tous les 40 000 km en usage “normal”. Comptez 250 € par disque, mais les faire rectifier revient bien moins cher (150 € la paire). Sur ce point, la Shelby est mieux lotie, avec un freinage majoré assuré par Brembo, bien plus efficace. Autre atout : elle reçoit des jantes alu de 19 pouces, mais aussi des combinés ressorts-amortisseurs spécifiques, et une barre arrière antiroulis qui améliorent le comportement.

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

En V6 comme en V8, les blocs moteurs rustiques sont fiables notamment grâce à leur distribution par chaîne. Faites une révision tous les 10 000 km (400 €), et une plus importante tous les 30 000 km (800 € environ, vidange de boîte et moteur compris). Cette Mustang étant inconnue dans le réseau Ford France, nombreux sont les propriétaires qui effectuent l'entretien courant eux-mêmes. Si bien que trouver un exemplaire avec un carnet d'entretien à jour est mission impossible (privilégiez donc le dossier de factures). Les transmissions sont solides, mais dans le cas de la “boitoto”, vérifiez bien que les rapports passent sans à-coups. Les versions à boîtes mécaniques, moins exigeantes en entretien, sollicitent l'embrayage en cas de conduite sportive. Une conduite virile peut endommager le pont arrière : soyez donc attentif aux sifflements ou grognements anormaux. En outre, ce dernier ne doit pas présenter de fuites suspectes ou de suintements. Enfin, le budget pneus reste conséquent (700 € environ par train en 17 pouces sur V8).

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Pont arrière pouvant présenter des fuites ou des suintements en cas de burn out répétés.
• Disques ayant tendance à se voiler rapidement.
• Manettes des sièges avant (pour basculer le dossier) fragiles.
• Usure prématurée de la rotule inférieure du triangle avant.
• Glissement limité défectueux sur les modèles 2004-2005 (rappel).