Acheter une FERRARI Testarossa 390ch

Déjà culte !

Généalogie

Ceux qui ont aujourd'hui 40 ans se souviennent de leur chambre « d'ado », dans laquelle étaient placardés des posters de leurs fantasmes du moment. Invariablement la Lamborghini Countach (blanche, souvent) y côtoyait la Ferrari Testarossa (rouge, forcément) et… Samantha Fox ! Si cette dernière a mal vieilli, ce n'est pas le cas de nos supercars, et de la Ferrari. Apparue en 1984 pour succéder à la BB, l'extravagante Testarossa reprenait l'architecture de son ancêtre, mais ne ressemblait à rien de connu dans le paysage automobile. Basse (1m13) et extra-large (1m97), elle affichait de profil d'étranges lamelles en guise de prise d'air pour alimenter en air frais le 12 cylindres boxer 4.9 placé en position centrale arrière. Un «mille-feuille » singulier signé Pininfarina qui se prolonge jusqu'aux feux, trait de génie pour certains, et franchement indigeste pour d'autres. Il n'empêche, cette Ferrari anticonformiste ne peut laisser indifférent, même plus de 30 ans après sa sortie ! Mais avant toute chose, sachez qu'il y aura 2 versions de « Testarossa » et que nous consacrons notre dossier à la première (version 390 ch), la plus pure au plan du design (un seul rétroviseur extérieur, un écrou central par roue…). En 1992, l'auto évolue sensiblement en devenant la 512 TR (428 ch), puis 512 M en 1994. L'esprit demeure, mais outre une puissance portée à 440 ch, la voiture change d'aspect avec des phares apparents, et elle reçoit un ABS de série. L'époque a changé…

Identification

Le numéro de châssis est frappé sur une plaque métallique située sous le pare-brise, côté conducteur, et sur une « plaque constructeur », fixée à droite du compartiment moteur. Sachez différencier une première Testarossa (1984 -91), d'une seconde mouture (1992-94), moins recherchée. Les puristes se concentreront en priorité sur la première génération, identifiable à son « mono-rétroviseur » haut perché, et à ses jantes à simple écrou central. Mais restez pragmatique : un 2ème rétro n'est pas de trop pour manœuvrer, et avoir 4 écrous de plus par roue n'a rien de rédhibitoire.

Intérieur et équipement

L'ergonomie est discutable avec un grand volant placé trop bas, et des commandes annexes situées aux côtés du levier de vitesses. Excepté ce levier de vitesses caractéristique, la finition est digne d'une Fiat Uno… Les plastiques rigides sont légion, et les vis apparentes dénotent à bord d'une telle GT. Les assemblages sont approximatifs, avec des jours importants entre les portes et le tableau de bord, générant des « rossignols ». Pour rehausser le tableau, la Testarossa offre une sellerie en cuir étendu habillant les contre-portes et le dessus du tableau de bord. Ce cuir, fragile, vieillit mal et se craquelle. Le boîtier à fusibles sous-dimensionné, génère des dysfonctionnements électriques fréquents et des surchauffes occasionnelles. Enfin, sachez qu'il existait, en option, une superbe bagagerie sur-mesure, un équipement pratique et esthétique pouvant justifier un surcoût.

La technique

Châssis et carrosserie

N'achetez surtout pas « un prix », mais une belle auto ! Limitez votre achat à un exemplaire en parfait état d'origine et absolument complet. Car outre le fait que certaines pièces commencent à manquer (phares, capot…), la Testarossa est un pur-sang revenant très cher à remettre en état, même en cas de petit accrochage bénin. Le châssis est tubulaire et toute la coque est en aluminium, à l'exception du toit et des portières en acier. D'origine, la Testarossa donne entière satisfaction en soignant ses ajustages entre les divers panneaux de carrosserie et en se parant d'une peinture magnifique présentant un bel effet de profondeur. Quelques éléments peints en noir mat, comme les bas de caisse, peuvent en revanche voir la peinture s'altérer. L'auto étant relativement basse, vérifiez bien l'état des soubassements, spoiler compris, car l'important porte-à-faux avant l'expose au moindre choc.

Motorisation et transmission

Cette grosse GT reçoit en position centrale arrière un 12 cylindres 4.9 à plat (boxer), placé longitudinalement. Il hérite d'une nouvelle culasse à 4 soupapes par cylindre (48 soupapes au total), rouge d'où la voiture tire son nom, « Testarossa ». Ce bloc fiable, délivre 390 ch à 6300 tr/mn, mais réclame un entretien scrupuleux pour donner le meilleur de lui-même. Vérifiez le niveau d'huile tous les 500 à 1000 km (mettre de la 5W40 100% synthèse). Roulez régulièrement, car la laisser immobilisée vous exposera à des frais importants de remise en route. Côté budget de maintenance, c'est du lourd ! Tous les 3 ans ou 30 000 km, prévoyez une grosse révision avec changement de la courroie de distribution chez un spécialiste ou dans le réseau. Une « petite » révision intermédiaire est à faire tous les ans (ou 10 000 km) avec vidange, recharge de clim, changement du liquide de frein…

La Testarossa est une propulsion, privée d'assistance électronique, équipée d'une boîte manuelle à 5 rapports, commandée par un levier en aluminium logé dans une classique grille en « H ». Les pignons de cette boîte (qu'il faut laisser chauffer avant de la solliciter) sont fragiles pour les 2e et 3e rapports principalement. Traquez le moindre sifflement suspect et évitez les démarrages « canons ». La boite est à refaire chez un spécialiste vers les 100 000 km (elle casse dès 30 000 km quand l'auto est mal conduite) et cette opération est de l'ordre de 12 000 €. Rouler en supercar, même des années 80, reste quand même… super-cher !

Suspensions et trains roulants

Avec un poids supérieur à 1650 kg cette stricte 2 places, plutôt ancienne de conception, n'a rien d'un poids plume. Cela se ressent au freinage, les 4 disques ventilés montés de série étant mis à mal à haute vitesse (292 km/h maxi). Problème : ces pièces d'usure classique deviennent très difficiles à trouver. Les pneumatiques sont aussi en première ligne en cas de conduite sportive et leur remplacement est à prévoir à partir de 10 000 km. Bonne nouvelle : la monte d'origine est presque modeste par rapport aux voitures d'aujourd'hui avec du 225/50 VR 16 l'avant et du 255/50 VR 16 à l'arrière.

Direction, freinage et tenue de route

A froid et à faible allure, la Testarossa est un vrai camion. La direction à crémaillère non assistée est lourde en manœuvre, et il faut décomposer lentement les passages de vitesse. Mais lorsque la mécanique est enfin « al dente » et que le rythme s'accélère, l'auto offre, heureusement, un tout autre visage ! En prenant de la vitesse, la direction se fait plus légère et précise, et la boîte, si elle demeure ferme, devient plus fréquentable. Quant au moteur, il séduit par son caractère. Rond dès les plus bas-régimes (50 mkg à 4500 tr/mn), il commence à s'exprimer à l'approche des 3000 tr/mn, pour « causer » plus fort au-delà des 5000 tr/mn. Un régime où l'on commence à rouler « fort » en 3e ou 4e, ce qui permet d'apprécier le bel équilibre de la voiture. Sa neutralité invite à s'encanailler, mais son gabarit XXL reste problématique sur les petites routes sinueuses. Enfin, le freinage n'offre pas le mordant espéré sur un tel bolide. Autant de facteurs qui doivent vous inciter à garder une bonne marge de sécurité…

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

La Testarossa est fiable à condition de rouler régulièrement avec, et de suivre scrupuleusement l'entretien préconisé par Ferrari. Par ailleurs, les défauts de conception parmi lesquels une électricité fantaisiste, ont souvent été solutionnés par les premiers propriétaires. Mais pour obtenir de cette auto le meilleur d'elle-même, il faudra accepter de payer le prix fort. Car ses coûts d'entretien demeurent invariablement élitistes, avec un gros point noir pour le changement de courroie de distribution à faire tous les 3 ans ou 30 000 km seulement !

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Sellerie cuir fragile : craquelures possibles sur le dessus du tableau de bord.
• Boîtier à fusibles sous-dimensionné : dysfonctionnements électriques fréquents, engendrant des surchauffes occasionnelles.
• Distribution : courroie à changer tous les 3 ans ou 30 000 km.
• Boîte de vitesses fragile : usure précoce des pignons de 2e et de 3e principalement.
• Peinture des bas de caisse : le noir mat fragile « passe» avec le temps
• Pièces spécifiques : deviennent difficiles à trouver pour le freinage notamment.