Acheter une FERRARI Dino 246 GT

La Dino : au nom du fils

Animée par un V6, la Dino a pu apparaître aux yeux de certains puristes comme la portion congrue d'une V12 maranellienne. En réalité, ce modèle a tous les attributs d'une Ferrari à part entière...

Timide et cachant sa glorieuse origine derrière un monogramme à lettres bleues sur fond jaune, la Dino n'ose pas dire son nom. Une modestie que de nombreux propriétaires s'empressent de corriger en gratifiant leur voiture du magique Cavallino. Il est vrai que cette distinction ne saurait paraître usurpée, du moins dans l'esprit, car construite à Modène, la voiture a été baptisée en hommage au fils du Commendatore. Disparu dans la fleur de l'âge en 1956, c'est à lui que l'on doit la conception du V6 Ferrari.

Historique

En octobre 1965. Pinin Farina présente au salon de Paris un prototype de berlinette dotée du moteur Dino V6 placé en position centrale arrière. L'année suivante, au Salon de Turin, la berlinette a évolué. Devenue Dino GT, elle apparaît très proche dans son design de la voiture définitive, bien que la mécanique soit encore implantée dans l'axe du châssis. C'est au même Salon, un an plus tard, que le carrossier turinois expose la 206 GT, dont le deux litres est disposé transversalement. A quelques détails près, la voiture n'évoluera plus par rapport au modèle produit à partir de 1968.

Exposée au Salon de Genève de 1969, la 246 GT a vu son moteur porté à 2,4 litres, comme l'indique son chiffre-titre. Construite sur un châssis multitubulaire, elle est dotée d'un empattement allongé de six centimètres par rapport à la 206 GT, et le capot moteur mis à part, l'acier a remplacé l'aluminium - si l'on excepte quelques-unes des premières exemplaires. Dès lors et malgré une carrière brève, la Dino va connaître trois variantes.

Au premier type L, construit à 357 exemplaires, succède en septembre 1970 le type M qui reçoit quelques modifications importantes. Au châssis remanié - la voie arrière gagne trois centimètres - s'ajoute un intérieur amélioré et doté de planchers en fibre de verre et résine. Des étriers de disques ATE à deux pistons remplacent les Girling à trois pistons, tandis que les jantes Cromodora sont désormais fixées par cinq boulons au lieu du précédent écrou central à oreilles. Produit à 507 unités, ce modèle s'effacera en août 1971 devant le type E, de loin le moins rare puisqu'il sera construit à 3019 exemplaires jusqu'en juillet 1974.

Portant le millésime 1972, la Dino que nous avons essayée appartient à cette série. Elle se reconnaît extérieurement à ses pare-chocs plus volumineux sous lesquels deux écopes d'aération arrondies ont été aménagées dans la jupe avant. Entièrement reconditionnée, la nouvelle boîte de vitesses permet à la voiture d'atteindre près de 240 km/h. La même année, apparaît le spider GTS lancé au Salon de Genève. Pourvu d'un toit escamotable inspiré de la formule Targa proposée avec succès par Porsche à partir de 1965, il représentera un tiers de la production des Dino. Il sera essentiellement exporté vers les Etats-Unis, en particulier en Californie.

Design

Ramassée sur ses rondeurs suggestives, la Dino exerce, aujourd'hui comme hier, la même fascination. Aussi basse que large, elle évoque un fauve prêt à bondir, tandis que ses formes ondulantes rappellent la Ferrari 250 LM. Campée sur ses jantes de 14 pouces et ses gros pneus de 205/70, elle ne suggère que vitesse et puissance. Lancés sur la route qu'ils encadrent étroitement, les galbes protubérants des ailes avant semblent vouloir avaler l'asphalte. Tout comme ils semblent prêts à dévorer l'adversaire…

Cette ligne fluide, due à Pinin Farina, témoigne de l'aggiornamento stylistique du maître carrossier, qui a vu la sensualité des courbes se substituer aux angles agressifs de la précédente période au style orthogonal. De profil, la courte proue, qui suggère une fine gueule de reptile, fait contrepoint à une longue poupe racée terminée par un abrupt pan coupé. Ce dernier conclut un coffre dans lequel quelques bagages peuvent trouver place dans l'espace de 300 dm3 libéré par la position transversale du moteur, juste au-dessus de l'échappement…

Pénétrant dans l'habitacle après avoir actionné la curieuse manette d'ouverture des portes (identique à celles de la Daytona), on découvre la position de conduite décalée par rapport au pédalier et au volant. Confortablement installé dans un siège baquet en skaï noir, nous apprécions la vue imprenable vers l'avant, favorisée par le vaste pare-brise. Fortement incliné, celui-ci domine un petit capot plongeant qui abrite un coffre tout entier occupé par la roue de secours...

Quant à la visibilité arrière, elle a fait l'objet d'une sollicitude particulière. Ce qui nous vaut un panneau de custode largement échancré et cette originale lunette panoramique de forme concave, c'est-à-dire tournée à l'envers par rapport à ce qu'on observe habituellement. Déjà présente sur le prototype de 1965, elle constitue l'un des traits les plus originaux de la voiture. Malgré la faible hauteur de la voiture, la garde au toit se révèle satisfaisante, même pour un gabarit respectable. Bien connus sur la Dino et liés au volume restreint de l'habitacle, les problèmes de condensation par temps de pluie nous seront épargnés par le ciel clément de cette journée d'automne. D'un dépouillement extrême, la planche de bord témoigne de la finition sévère d'une voiture qui, tirant sa légitimité d'un glorieux passé sportif, semble mépriser le luxe.

De forme elliptique, l'original tableau de bord regroupe dans un ordre serré, mais rigoureusement symétrique, une très complète galerie de huit cadrans circulaires, d'où se dégagent le compte-tours et le tachymètre, malheureusement cachés par le petit volant non d'origine.

Mécanique

Emergeant du puits où il a trouvé refuge, le V6 de 2,4 litres à 2 X 2 arbres à cames en tête apparaît comme un modèle d'inaccessibilité, même pour des opérations courantes comme le changement des bougies situées sur le côté de l'habitacle. Et encore, grâce à un angle étroit de 65°, sa largeur n'excède-t-elle pas 55 centimètres ! Alimenté par trois carburateurs Weber double corps, il développe 195 ch DIN à 7600 tr/mn, soit la respectable valeur de 81 ch au litre. Fixé à 7800 tr/mn, le régime maximum autorisé n'en tolère pas moins - et sans broncher – de brèves incartades au-delà des 8000 tr/mn... Notons toutefois que, contrairement à celui de la 206 GT, ce bloc super carré est réalisé en fonte et non en aluminium.

Les montées en régime très alertes nous gratifient d'une sonorité grave qui permet d'attendre en musique la montée en température de l'huile. Une patience indispensable pour sauvegarder la mécanique et dont profite également la boîte de vitesses à cinq rapports qui, à froid, se révèle extrêmement dure, voire récalcitrante au passage de la seconde. De fabrication Ferrari et située sous le moteur, elle est guidée par une grille chromée dans la pure tradition de la marque.

Grâce à son excellent rapport poids-puissance de 6,3 kilos par cheval (sur la base de 1230 kilos), la voiture offre de superbes accélérations. Pointu, le V6 ne commence à donner sa vraie mesure qu'au-delà de 4000 tr/mn, le couple maximun de 23 mkg étant atteint à 5500 tr/mn. Mais la grande qualité de ce moteur réside dans son caractère à la fois souple et brillant. Offrant des chevaux partout, il autorise d'onctueuses reprises à bas régime et, pourvu que la réaccélération se fasse en douceur, le moteur reprend sans maugréer à 2000 tr/mn sur le cinquième rapport !

Le bon étagement de la boîte de vitesses participe à l'efficacité de la conduite comme à son plaisir, même si la fermeté de cette transmission, à laquelle l'embrayage apporte sa contribution, représente au fil des kilomètres une petite séance de musculation…

Le niveau sonore à l'intérieur de l'habitacle relève également d'un tempérament que nous qualifierons (pour le moins) de sportif ! Très bruyante, la Dino offre trois registres, où module différemment le V6 selon ses états d'âme. Aussi onctueux que chaleureux au ralenti, son chant se transforme en déchaînement rageur sur les accélérations, tandis qu'en palier, les tympans s'emplissent du sifflement strident des carburateurs.

Sur la route

Parmi les nombreuses qualités dont jouit cette voiture surdouée, son exceptionnelle tenue de route représente à coup sûr un atout majeur. Aggripée à la route grâce à son architecture à moteur central, elle semble guidée par un rail, et chaussée de Michelin XWX, c'est à peine si elle manifeste l'amorce d'une glissade sur sol sec - du moins dans les limites permises par une route ouverte. Son agilité et sa maniabilité hors pair font merveille dans les enchaînements de esses rencontrés (et recherchés !) sur les petites routes de campagne. Sa remarquable motricité, favorisée par le pont autobloquant, est un vrai régal, tandis que la position de l'accélérateur, placé sur le même plan que le frein, facilite le talon-pointe.

Excellente sur chaussée lisse, la tenue de cap apparaît cependant très sensible à la qualité du revêtement, et dès que celui-ci se détériore, la Dino demande à être étroitement surveillée. Si elle se révèle dure en manœuvres, la direction à crémaillère de fabrication anglaise (Cam Gear) mérite toutes les louanges pour sa précision et sa légèreté en action (bien qu'un peu excessive à vitesse élevée). Relativement souple, la suspension classique à double triangulation à l'avant comme à l'arrière, complétée par des combinés ressorts-amortisseurs, participe au confort de la voiture. Dotés de deux circuits séparés à l'avant et à l'arrière (ce dernier étant pourvu d'un régulateur de pression), les quatre freins à disques assistés et ventilés font preuve d'une excellente efficacité.

Si les performances de la Dino apparaissent très proches de celles d'une Porsche 911 S 2,4 litres, le comportement très neutre de la voiture lui confère une personnalité très différente. Reculant les limites de l'adhérence par rapport à la Porsche, elle donne le sentiment de passer plus vite que l'Allemande. Ces qualités dynamiques exceptionnelles trahissent les origines de l'Italienne, dont les artères drainent le sang noble d'un constructeur né de la compétition. Grâce à sa souplesse, elle permet toutefois d'envisager une conduite reposante pourvu que l'on ne souhaite pas battre quelque record du tour.

Bilan

Première Ferrari à moteur central arrière, la Dino séduit d'abord par sa ligne dont les galbes n'ont pas d'âge. Dotée d'un caractère sportif pointu, elle offrait dans les années soixante-dix son attachante personnalité pour un prix relativement raisonnable. Ce qui en a fait une Ferrari plus abordable aux yeux d'une clientèle qui a trouvé en elle une brillante alternative à la Porsche 911.

Dotée d'une finition simple et certes non exempte de reproches, cette voiture est taillée uniquement pour le plaisir de conduire, plaisir auquel elle donne une dimension exceptionnelle. Du reste, elle se révèle plus rapide que sa grande sœur la Daytona, dès qu'elle évolue sur des circuits très sinueux.

Ayant accédé au statut d'une voiture de légende, la "petite" Ferrari est bel et bien devenue l'un des modèles les plus prisés de Maranello. Une destinée flatteuse par ailleurs doublée d'un rôle historique de première importance. Ayant ouvert une voix nouvelle dans la gamme Ferrari, elle se trouve en effet à l'origine d'une lignée qui verra naître, avec l'appoint du V8, les 308 et 328 GTB. Mais dans le cœur de nombreux passionnés, son charme demeure irremplaçable.

Les précautions avant achat

Avant l'achat d'une Dino 246, il importe de se renseigner sur l'origine de la voiture et son authenticité : vérifier les numéros de châssis et de moteur auprès de l'importateur (Charles Pozzi). Exiger également pedigree de la voiture et factures, et ne pas hésiter à prendre contact avec le Club Dino France

La première inspection concernera la carrosserie et le châssis. A l'instar des automobiles de cette époque, l'un des gros défauts de la Dino tient à son absence de traitement contre la corrosion : cette dernière attaque les portes, les bas de caisse, le pourtour des ailes, et même le pavillon si la voiture a été mal entretenue et mal protégée.

Le châssis se révèle extrêmement robuste et il résiste très bien, à la fois à la corrosion et aux chocs. De plus, il est assez aisé sur la Dino de déceler un choc violent mal réparé (l'un des pièges majeurs à éviter quand on achète une voiture de collection). En effet, les portes n'étant pas réglables, celles-ci doivent se fermer parfaitement (c'est impératif) : des déformations sur les charnières et les gâches révéleront que le châssis a mal travaillé. De même, les capots doivent être parfaitement bien ajustés et alignés.

De série, l'habitacle de la Dino 246 GT est habillé de skaï, lequel vieillit plus ou moins bien. Toutefois, il est préférable d'acheter une voiture équipée de sa sellerie d'origine, plutôt que refaite en cuir. Ceci permet d'avoir une idée de son histoire. Certains refont même le tableau de bord en cuir, garni à l'origine d'une sorte d'alcantara très fragile : l'état de ce dernier indique si la voiture a été mal entretenue ou si elle a couché dehors. Râpé au bas du pare-brise, il témoigne de fuites d'eau. Car la Dino souffre d'une très mauvaise étanchéité dès que les joints commencent à se fatiguer (ceci tient aux formes complexes du pare-brise et surtout de la lunette arrière).

Suivi de la mécanique

Si le bas moteur Dino s'avère exceptionnellement robuste, le point faible la mécanique est la distribution. On veillera donc régulièrement au jeu des soupapes, une opération facile à réaliser puisque les réglages se font à l'aide de pastilles Fiat. Si le jeu n'est pas assez précis, les soupapes grillent assez facilement.

Refroidies au sodium, ces dernières sont sujettes à oxydation si le moteur est resté longtemps arrêté. Une petite corrosion apparaît alors à l'extrémité des queues des soupapes, qui, lors d'une violente montée en régime, peut entraîner la rupture de l'une d'entre elles. Laquelle, en se brisant, tombe dans le cylindre, avec les conséquences que l'on imagine à 8000 tr/mn sur un tel moteur… Pour remédier à ce problème, deux écoles se présentent : Ferrari recommande de monter des soupapes d'origine au sodium, mais des motoristes réputés conseillent de poser des soupapes bimétalliques (acier et inox), qui fonctionnent très bien. Par la même occasion, on profitera de cette intervention pour remplacer les guides et sièges des soupapes afin de pouvoir rouler à l'essence sans plomb.

Il convient également de vérifier l'état des arbres à cames, qui ont tendance à s'user prématurément sur le haut des cames. De ce point de vue, il importe de poser des pastilles non rectifiées. En effet, les pastilles rectifiées ayant perdu leur traitement, et donc leur dureté initiale (en se déformant, elles rayent le haut des cames), elles sont bien souvent à l'origine de l'usure des arbres à cames. Les chaînes sont aussi à surveiller, mais elles tiennent normalement 100 000 kilomètres sans problème.

Signalons que la réfection complète du moteur coûte environ 15 000 francs le cylindre (ce qui n'a rien de surprenant).

Comme toute mécanique performante, le moteur Dino s'avère sensible au calage de l'allumage (consommation et longévité). De même, la bonne synchronisation des trois carburateurs double corps est déterminante : ne pas hésiter à les démonter et à les faire nettoyer (les hauteurs de cuve sont très importantes). Eu égard à ses performances, la Dino se révèle assez économique sur le plan de la consommation.

La synchronisation de la boîte de vitesses n'est pas au-dessus de tout soupçon, notamment le deuxième rapport. A froid, il importe donc de bien décomposer le mouvement du levier, et d'utiliser une bonne huile de synthèse. Si l'embrayage n'apparaît pas non plus sans reproches, il est meilleur que celui de la 308.

La fiabilité des trains roulants est excellente. Les silent-blocs, points d'ancrage des triangles de suspension, peuvent être fatigués, un défaut qu'il est facile de déceler.

Entretien et pièces de rechange

L'entretien d'une Dino 246 peut être effectué dans le réseau Ferrari-Charles Pozzi (attention aux factures !) ou par l'un des spécialistes Dino membres du Club Dino France : Serge Berdrin, concessionnaire Jaguar à 77-Croissy-Beaubourg (Tel : 01 64 68 40 02) et Jacques Crubilé, agent BMW à 78-Bures sur Yvette (Tel : 01 69 07 59 98) : motoriste connu, ce dernier possède également une Porsche 910 habituée des courses VHC.

La vidange s'impose tous les 5000 kilomètres et au moins une fois par an pour les voitures qui roulent peu (afin d'éviter les problèmes dus à l'oxygénation de l'huile). On utilisera un lubrifiant de très bonne qualité, semi-synthétique ou de synthèse.

Souffrant d'un fonctionnement très capricieux, l'allumage électronique est sujet à des pannes assez fréquentes. Il peut être remplacé par du matériel plus récent fourni par des spécialistes, anglais notamment.

Un conseil pour éviter la déconvenue dont a été victime un propriétaire de Dino, qui a refait les joints de culasse de sa voiture pour rien : la Dino est équipée d'un échangeur air-huile, qui se trouve sur le côté latéral droit du moteur. Sa fonction est de réchauffer l'huile par l'eau au démarrage et, inversement, de refroidir l'huile par l'eau quand le moteur est très chaud. Une fuite interne peut se produire par oxydation, et dans ce cas, l'eau et l'huile se mélangent. Rien à voir avec les joints de culasse… Il suffit alors de changer la pièce.

Comme la plupart des Italiennes de l'époque, le circuit électrique est digne d'un bricoleur de quartier… Attention donc aux courts-circuits et à l'incendie ! (problèmes également présents sur des Ferrari plus récentes).

L'entretien des freins revient à refaire éventuellement les étriers, à changer les pistons et, surtout, les durites qui se bouchent - la voiture tire alors au freinage (toujours utiliser un liquide ad hoc).

Très fantasque, le frein à main se grippe très vite s'il n'est pas correctement nettoyé et graissé. Mais, comme chacun sait, un frein à main ne sert à rien, sauf en rallye…

Les meilleurs pneus sont les Michelin XWX, des gommes exceptionnelles à l'époque et toujours dans le coup aujourd'hui. Il importe de respecter les dimensions d'origine et de ne pas équiper la voiture de roues plus larges (type 308 par exemple), qui la dévalorisent et consomment de la puissance.

Enfin, on ne le répétera jamais assez, il est très important de faire chauffer un moteur. Ne jamais solliciter une mécanique tant qu'elle n'a pas atteint sa température de fonctionnement.

Les pièces de rechange Dino ne sont plus disponibles dans le réseau Ferrari, et l'ensemble du stock de l'importateur français a été racheté par Maranello Concessionnaires à Londres. On ne peut donc que se tourner vers les refabrications. Ces dernières sont de deux types : celles réalisées par les sous-traitants de l'époque de production de la voiture et les copies dues à des circuits parallèles qui peuvent se révéler fort douteuses…

S'agissant des premières, deux filières existent en Angleterre et en Italie, où exercent des marchands officiels de pièces Ferrari. C'est un gage de sérieux, même si les prix sont en rapport. Mais l'on trouve à peu près tout en pièces mécaniques. Pour les adresses, se renseigner auprès du Club Dino France.

Les chromes de la Dino 246 sont connus pour leur mauvaise qualité, d'où la nécessité de les refaire assez régulièrement si l'on tient à ce qu'ils restent impeccables. Quant à la carrosserie, on la confiera au marteau et au talent d'un bon carrossier capable de reformer n'importe quelle pièce…