Acheter une FERRARI 400 et 412 (1976 - 1989)

Sous les angles, la magie

Si les 4-places ont apporté à Ferrari un surcroît de ventes salvateur, ça n'a pas forcément été grâce à leur élégance. La 250 GTE a été surnommée “la 404 de Maranello” pour sa ressemblance avec la familiale sochalienne, sortie presque simultanément. Il faut dire que ces deux autos avaient été dessinées chez Pininfarina, qui revendait plusieurs fois ses projets.

Sa remplaçante, la 330 GT, n'a pas été tellement mieux jugée. Non plus que la 365 GT 2+2 au style bâtard - rond et sixties à l'avant, anguleux et seventies à l'arrière -, ni même que la 365 GTC4 avec ses étranges pare-chocs en plastique.

Cette dernière, techniquement très proche de la superbe Daytona, s'en distingue par sa direction assistée, son correcteur d'assiette arrière et son V12 Colombo 4,4 l à carter humide et groupé avec la boîte. Après un an de production seulement, elle est remplacée en 1972 par la 365 GT4 2+2. Celle-ci en conserve l'essentiel de la mécanique et du châssis tubulaire, à ceci près que celui-ci s'étire de 20 cm pour ménager de vraies places arrière. On a donc un pur-sang qui se veut pratique, pour plaire au marché américain. Le tout se drape d'une carrosserie tendue et très moderne à trois volumes, magnifiquement dessinée par Leonardo Fioravanti.

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Forte de 340 ch, cette Ferrari 365 conserve des performances très élevées. Malheureusement, son bloc à carburateurs se révèle trop polluant pour les États-Unis, y empêchant sa commercialisation ! Ferrari modifie le moteur qui grimpe à 4,8 l (sans changement de puissance), soit une cylindrée unitaire de 400 cm3, contre 365 cm3 auparavant. En conséquence, quand la version actualisée sort en 1976, elle ne s'appelle plus 365 mais 400 et, sacrilège, adopte d'office une boîte automatique. Une première chez Ferrari ! Comptant 3 rapports, cette unité fournie par GM fait hurler les puristes mais les ventes progressent. À 215 000 F en 1977 (131 000 € actuels selon l'Insee), son prix demeure dissuasif.

Heureusement, la transmission manuelle demeure sur la version GT. En 1979, là encore pour des raisons de dépollution, la Ferrari évolue en 400i, adoptant une injection Bosch K-Jetronic qui fait perdre 30 ch au passage (310 ch). Fin 1982, d'autres modifications interviennent : sièges et tableau de bord redessinés, cavalerie gonflée à 315 ch. Puis, fin 1985, la 400i cède la place à la 412. Il s'agit d'une évolution profonde, repérable à sa malle relevée, ses boucliers couleur carrosserie, son moteur 4,9 l de 340 ch et son habitacle remanié.

Au total, jusqu'en 1989, 2 872 exemplaires de 365/400/412 seront produits, majoritairement en automatique, 1 360 manuelles ayant été vendues.

Au volant

À bord de la 400i GT, le siège très agréable se double d'une position de conduite bien étudiée. Quoique exiguës, les places arrière sont utilisables, même par un grand gabarit. Au démarrage, le V12 émet une mélodie discrète et complexe, sans emphase aucune. La commande de boîte, ferme et précise, procure un agrément irremplaçable (malgré deux premiers rapports étonnamment longs), tout comme la direction assistée. Mais le plus surprenant demeure le confort de suspension – exceptionnel – qui ne nuit pas à l'excellente tenue de route, même si la 400i préfère les 4-voies aux virolos. Quant au freinage, il se révèle suffisant. De quoi exploiter sans arrière-pensée le fabuleux V12, pas violent mais feutré, souple, musical et gagnant en vivacité à mesure qu'il prend des tours. À la férocité, il oppose avec succès la subtilité. Une superbe GT procurant un plaisir immense aux allures légales.

Fiabilité

Cette génération de Ferrari, élaborée à partir d'éléments éprouvés, ne connaît pas de faille particulière. Mais elle exige un entretien très rigoureux, donc extrêmement cher. Problème, la cote étant restée très longtemps au ras des pâquerettes, il a souvent été négligé, ce qui engendre d'énormes frais de remise en état, surtout que la corrosion peut faire de gros dégâts. Des autos à acheter en présence d'un spécialiste.

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La cote

La cote a progressivement crû de 25 000 € dans les années 2000 à 90 000 € en 2016 pour une très belle 365. Depuis, elle s'y tient. Une 400 GT nécessitera une somme similaire, les 400i étant à 5 000 € de moins environ. Retranchez encore 5 000 € pour une 412i, alors que les automatiques sont globalement à 15 000 € de moins (soit 65 000 € au total). Les prix semblent stabilisés, mais sont très sensibles à l'historique, le kilométrage et l'état de la voiture, vu les frais qu'elle peut nécessiter.

Evolution

1972 : Présentation de la 365 GT4 2+2, V12 4,4 l, 6 carburateurs, 340 ch, 6 feux arrière.

1976 : La 365 devient 400 (4,8 l) et se dote d'office d'une boîte auto GM. La GT conserve la BV5. La face arrière passe à 4 feux.

1979 : La 400 gagne un i, comme “injection”. La puissance chute à 310 ch et la sellerie devient monocolore. La partie arrière est ton carrosserie et non plus noire.

1983 : La puissance remonte à 315 ch et un nouveau tableau de bord est installé.

1985 : La 400i devient 412i, avec son V12 5,0 l de 340 ch. Poupe redessinée et boucliers en synthétique. ABS en option.

1989 : Fin de production.

3 points clés

- Authentique pur-sang Ferrari à l'ancienne

- Grand confort d'utilisation

- Cote stable