Acheter une FERRARI 360 Modena

Art, artisanat et arithmétique !

Généalogie

Les Ferrari de cœur du grand Enzo Ferrari étaient les berlinettes à V12 avant, le « cheval devant tirer la charrette ». Mais une certaine Miura née en 1966 a fait voler en éclat ces principes, imposant une sérieuse remise en cause à Maranello. Cela a commencé avec la modeste « Dino », devenue 246 GT sur le tard. S'en est suivi une talentueuse lignée conservant l'architecture « moteur central arrière », gage d'un équilibre parfait. Après les 308, 348 tb et F355 apparaît, en mars 1999 au salon de Genève, la 360 Modena qui nous intéresse. On trouve toujours un V8 en position centrale arrière (un sublime 3.5 de 400 ch), mais l'auto passe un « cap » sur de nombreux points. Sur la forme, la Modena troque la traditionnelle calandre avant au profit d'un « nez » garni de deux gros naseaux latéraux, et ses phares escamotables contre des optiques apparentes. Pour le fond, outre une hausse sensible de la qualité perçue, la Modena étrenne une structure et une carrosserie en aluminium, un matériau aussi léger que rigide. L'électronique s'impose, avec l'innovante « boîte F1 » (développée par le spécialiste Magneti-Marelli), première du genre. Avec des passages de vitesses limités à seulement 150 ms, on assiste à une révolution pour l'époque, à tel point que près de 75% des Modena recevront cette transmission qui est depuis devenue la norme. Déclinée en Spider en 2000 (avec capote souple), la Modena achèvera sa carrière en beauté en 2004 en proposant une exclusive version « Stradale ». Produite à seulement 1288 exemplaires (sur un total de 17 663 Modena), cette dernière reste inaccessible, mais ses petites sœurs sont en revanche encore abordables (65 000 € environ).

Identification

Le numéro de châssis (qui doit apparaître sur la carte grise), est visible sur une petite plaque métallique fixée derrière le pare-brise côté passager, mais aussi sur une frappe à froid effectuée sur la structure, que l'on peut voir en soulevant la moquette, derrière le siège passager.

Intérieur et équipement

Par rapport à la F355, la Modena a bien progressé, mais la finition reste bien en-deçà des standards allemands ou anglais de l'époque. Les éléments en plastiques, victimes d'une réaction chimique, deviennent « collants » (comptez 960 € de pièces, hors main d'œuvre) et les peintures intérieures se désagrègent (prévoyez 3000 € de budget de remise en état !). Des phénomènes qui concernent les coupés, et plus encore les Spider négligés qui sont restés trop longtemps au soleil. Quant à l'électronique embarquée, elle n'est pas toujours irréprochable, ce qui impose de vérifier le bon fonctionnement de chaque équipement. Certains équipements prisés méritent un surcoût à l'achat, comme la sublime sellerie « Daytona » (cuir perforé), les sièges « racing » en cuir à armature en kevlar ou encore le set de bagages sur-mesure.

La technique

Châssis et carrosserie

La Modena a bénéficié d'un gros travail en soufflerie (fond plat, extracteur d'air...), ce qui lui permet d'échapper à la pose de disgracieux ailerons. Hormis les boucliers, qui sont en composite, la structure et les éléments de carrosserie sont intégralement en aluminium. Aucun risque de corrosion donc, et cet alliage qui combine légèreté et rigidité. Mais attention : le moindre accrochage devra être remis en état chez un « homme de l'art », peu de carrossier sachant réparer l'aluminium. D'origine, une Modena présente bien, avec des ajustages rigoureux et des peintures de qualité, offrant un bel effet de profondeur. Il est fréquent que l'avant, très exposé aux gravillons, nécessite un voile de peinture. Autre souci récurrent : la présence de buée dans les phares, signe d'une étanchéité imparfaite (mais sans gravité). Dernier point : le logo « Ferrari », peint sur des petites plaques émaillées fixées sur les ailes avant, est une option sympathique et recherchée.

Motorisation et transmission

Le V8 3.5 « tout alu » à carter sec, doté de bielles en titane, est la pièce maîtresse de la voiture. Il est réputé fiable, même s'il est adepte des hauts régimes (400 ch à 8500 tr/mn !), à condition de lui prodiguer un entretien suivi, à commencer par le remplacement de la courroie de distribution, à faire tous les 4 ans ou 50 000 km, y compris si l'auto ne roule pas. Enfin, outre l'obligation de mettre des fluides de qualité et d'éviter absolument les « centre-autos », il est indispensable de mettre la mécanique « al dente » avant de la solliciter ! Côté transmission, sachez que la boîte F1 signée Magneti-Marelli équipe 75% des Modena... mais c'est le maillon faible de l'auto ! Outre une gestion perfectible (à-coups, lenteur des passages, rugosité), à des années-lumière de l'efficacité affichée aujourd'hui, cette boîte use prématurément l'embrayage, et davantage encore pour les modèles habitués à la ville ou aux sorties circuit. Préférez sans hésiter un modèle équipé de la bonne vieille « boîte à poigne », sublime avec son lever en aluminium, et magique à faire glisser dans son schéma en « H ». Moins contraignants en entretien, il y a fort à parier que ces exemplaires de puristes soient, demain, les plus recherchés !

Suspensions et trains roulants

Cette propulsion est annoncée par Ferrari à 1390 kg à sec. Autant dire qu'avec les pleins, et une personne à bord, on frôle les 1600 kg, ce qui n'est pas anodin pour l'usure des consommables, tels que les pneus, ou les freins. Pour les pneus, prévoyez 1000 € pour remplacer un train, opération à faire tous les 20 000 km au mieux. Soyez vigilant, car certains modèles peu kilométrés possèdent encore leurs pneus d'origine. Ils présentent bien, mais ils ont plus de 10 ans et sont donc complètement secs ! Les freins acier, endurants (330 mm), restent raisonnables à remplacer (300 € la paire de disques + 3 heures de main d'œuvre par train), mais le coût des plaquettes est élevé (370 € + 2h30 de main d'œuvre). Des prix presque low-cost comparés aux disques en céramique de l'exclusive Stradale (13 000 € les 4 !). Enfin, les modèles qui participent aux sorties « circuit » fatiguent prématurément les roulements (2500 € les 4 avec la main d'œuvre). Et comme sur toutes les sportives de ce calibre, les jantes sont très vulnérables (18'') et chères à remettre en état !

Direction, freinage et tenue de route

En roulant sportivement, sur une petite route sinueuse et sèche, la Modena régale son pilote en offrant un très bon feeling de conduite, tant au niveau de la direction que du comportement. Les montées en régime du V8, autant sonores que magiques, incitent vite à s'encanailler, mais la boîte F1, un rien rugueuse et peu réactive, gâche le plaisir de conduite. De même, sur sol humide, il conviendra de se méfier, l'auto pouvant décrocher sèchement de l'arrière, sans prévenir. Sur voie rapide, la Modena fait étalage de son efficacité jusqu'à... 270 km/h environ, un « cap » où l'avant se déleste et se met à louvoyer légèrement, chose peu rassurante. Passé les 280 km/h, le train avant retrouve une bonne « aéro » et se plaque à nouveau, et ce, jusqu'aux 290 km/h autorisés par le moteur. Un exercice à faire, bien sûr, sur les proverbiales lignes droites de la Bulkovie du Nord, ce beau pays que l'on affectionne tant pour sa vitesse libre !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

La Modena est fiable au prix d'un entretien suivi et onéreux. Le changement de la courroie de distribution ne réclame plus, comme jadis, de déposer le moteur, mais cette opération vitale reste chère (comptez 3000 € environ chez un spécialiste, beaucoup plus chez Ferrari). En outre, une révision est à faire tous les ans ou 10 000 km (vidange et divers contrôles)), ce qui reste raisonnable chez un indépendant (250 € environ, près de 1000 € chez Ferrari !). Le « maillon faible » de cette auto reste la boîte F1, qui use prématurément l'embrayage. La longévité de ce dernier va de 20 000 à 30 000 km en moyenne, et son remplacement n'est pas donné (4500 € minimum chez un spécialiste, plus de 6000 € chez Pozzi). Bon à savoir : son taux d'usure peut se mesurer sur un banc en 10 minutes. De même, la pompe qui alimente cette boîte peut se gripper (sur tous millésimes), empêchant les passages de vitesses (comptez 2000 € de remplacement !).

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Changement de courroie de distribution tous les 4 ans ou 50 000 km
• Boîte F1 lente et rugueuse usant prématurément l'embrayage
• Pompe hydraulique de la boîte F1 ayant tendance à se gripper
• Eléments en plastiques de l'habitacle, victimes d'une réaction chimique, devenant « collants » (commodos, boutons...)
• Peintures intérieures se désagrégeant/li>
• Electronique embarquée pas toujours fiable