Acheter une DONKERVOORT D8 150

Le Hollandais violent

Généalogie

La construction ultralégère chère à Colin Chapman trouve un écho direct depuis 1978 chez Donkervoort. A ce titre, la radicale ″Donk″ D8 lancée en 1993 (en remplacement de la S8A) se pose en héritière. Bien qu'assez semblable à la minimaliste Seven, la D8 est pourtant 100 % inédite, avec une gueule intemporelle qui a peu évolué depuis sa commercialisation. Seule exception notable : l'inclassable D8 GT introduite en 2008, une sorte de coupé à mi-chemin entre le hot-rod et la monoplace transgénique. Pour le moins exclusif, il est absent de ce dossier qui se concentre sur la D8 roadster de base, plus commune. La première version utilise soit un moteur 1.8 Ford soit un 2.0 turbo Ford Cosworth (220 ch). Ces D8 réclament d'être menées à la cravache pour en tirer le meilleur parti. Le deuxième acte (à partir de l'automne 1999), plus représentatif, est aussi plus intéressant. Le bloc est un 4-cylindres 1.8 turbo Audi de 150 ch (d'où le nom, D8 150), qui suffit amplement pour catapulter les 630 kg d'une Donkervoort ultra-dépouillée, privée de toute aide à la conduite. Plus souple à bas-régime que le Cosworth, le 1.8 Audi brille aussi par une meilleure fiabilité. Et il a l'avantage d'être décliné en plusieurs puissances (180 et 210 ch). Mais il y a encore plus fort : la très exclusive D8 270 RS, produite initialement à 25 exemplaires en 2006, qui a signé un record sur la Nordschleife du Nürburgring. A priori, 99 % des conducteurs normalement constitués devraient se satisfaire d'une D8 180 ou 210, versions les plus courantes. Pourtant, la course à l'armement se poursuit, les terrifiantes D8 GTO (380 ch !) et D8 270 étant intégrée au catalogue…

Identification

La plaque constructeur est fixée contre le tablier séparant l'habitacle du compartiment moteur. Détail intéressant pour retracer (partiellement) l'historique du modèle : le nom du propriétaire initial est gravé dessus ! Une frappe à froid est visible dans le coffre, près de l'amortisseur arrière droit.

Intérieur et équipement

La Donkervoort D8 est un roadster radical et dépouillé, mais il soigne sa présentation en disposant de baquets enveloppants habillés souvent de cuir (et dotés, en option, de parties gonflables pour les vertèbres et les dorsales). Le luxe se mesure ici à quelques détails, comme un volant Momo amovible à la prise en main idéale, un levier de vitesses ultra-court en aluminium brut, et à une batterie de compteurs à fonds blancs. Pour la clim', il suffira de décapoter ! Sachez qu'il n'y a pas deux Donkervoort semblables. La personnalisation est ici une constante, pratiquée selon les désirs de chaque client initial. La D8 n'apprécie que modérément les séjours prolongés sous une pluie battante… ou un soleil de plomb (les interrupteurs blanchissent sous l'action des UV). Les matériaux utilisés, de bonne qualité, vieillissent plutôt bien mais cela ne dispense pas de vérifier l'état de la capote.

La technique

Châssis et carrosserie

La cellule centrale de la Donkervoort, posée sur un châssis tubulaire, intègre l'habitacle ainsi que le compartiment moteur, et se compose de tôles d'aluminium rivetées. Un matériau léger et très rigide (étendu au capot), nécessitant de solides compétences pour une remise en état après un choc. Idem pour les soubassements, assez exposés (garde au sol de 10 cm seulement), à contrôler impérativement sur un pont. Les rares accessoires de carrosserie, comme les garde-boues, le nez et le pare-choc arrière, se composent de composite ou de carbone selon les options retenues. Un arceau de sécurité (souvent en inox poli), indispensable pour gagner en rigidité - et surtout en sécurité en cas de retournement -, complète l'ensemble. En outre, la Donk' bénéficie de portières amovibles, en cuir rigide. Notons qu'en 2004, des évolutions esthétiques sont apparues : les clignotants sont fixés au châssis sur des bras, l'antibrouillard arrière se replace au centre sur le pare-choc, et la commande des essuie-glaces se fait par un commodo classique (exit l'interrupteur). Dans le même temps, une option train avant élargi est désormais disponible.

Motorisation et transmission

Les versions Ford et Cosworth étant anciennes et confidentielles (1993 à 1999), ce dossier se focalisera sur les D8 équipées des blocs Audi de type ″AGU″, apparues en 1999, plus récentes, mais surtout bien plus nombreuses en occasion. Courant 2003, une évolution du 1.8 suralimenté (type ″AUM″) est utilisée (ce bloc plus propre avec son accélérateur électronique est appelé ″E-Gas″ par le constructeur). Pour l'entretien courant, oubliez le réseau Audi et préférez un bon spécialiste. Ces moteurs brillent pour leur excellente fiabilité, y compris au niveau du turbo KKK K03 (dès 2003). Il conviendra juste de les faire chauffer à ″feu doux″ avant de le solliciter, et de les laisser tourner quelques instants, histoire d'optimiser la lubrification avant de couper le contact, surtout après des efforts répétés. Pour ceux qui parcourent plus de 10 000 km (cas rares !), il est conseillé de procéder à une révision annuelle (avec changement des fluides et des filtres), ce qui coûte 650 € environ. Les rouleurs occasionnels pourront la faire tous les 2 ans. A cette occasion, un diagnostic est effectué au moyen d'une valise (avec contrôle et effacement d'éventuels défauts du calculateur). Bien sûr, seule une classique boîte mécanique à 5 rapports, parfaitement guidée et étagée, est proposée sur cette propulsion. Réputée fiable (elle est souvent renforcée, et de type ″T9″), elle fuit parfois, un point à vérifier. Elle réclame par principe de précaution une vidange tous les 4/5 ans, en même temps que l'on change de la courroie de distribution. Enfin, les modèles équipés d'un autobloquant ont un fonctionnement un peu plus bruyant.

Suspensions et trains roulants

Lorsque ses trains (leviers triangulaires transversaux double à l'avant) sont bien réglés, une Donkervoort ne fait pas souffrir les périssables (pneus, freins ou amortisseurs), mais leur usure dépend fortement de la conduite adoptée. Si vous prenez un malin plaisir chaque week-end à sauter de vibreur en vibreur sur le premier circuit venu, il y a donc souvent de sérieuses remises en état à faire ! Pour les pneus, vous êtes nombreux à opter pour des Toyo à gomme tendre, semblable à des slicks à peine retaillés (205/50 R15 à l'avant et 225/50 R15 à l'arrière). La date de production des gommes est à contrôler, car ces autos roulent peu (et usent peu les enveloppes). Du coup, elles perdent de leur efficacité après 4 à 5 ans, bien souvent avant d'arriver au témoin (comptez 350 € par paire environ, pose comprise). Les freins s'usent moins vite, avec un changement des plaquettes tous les 3 ans environ (jeu à 121 €), et tous les 4 à 5 ans pour les disques (jeu de disques à 150 €). En revanche, procédez de temps à autre à un resserrage des trains roulants (en les réglant si besoin), mais aussi à des changements éventuels des rotules, soumises à de fortes contraintes sur les vibreurs (comptez 400 € environ pour un essieu, pièces et main d'œuvre comprises). Il faut par ailleurs contrôler les 4 rotules des tirants de chasse qui prennent du jeu vers 45/50 000 km. Pour le reste, tout est correctement dimensionné.

Direction, freinage et tenue de route

Pour faire simple, une D8 distille des sensations de conduite similaires à celles d'un gros kart. Tout est très direct et incisif, comme la direction permettant de placer l'auto au centimètre. Le freinage, endurant et efficace, n'a pas trop d'effort à fournir pour stopper l'auto en un temps record. Tant mieux, car les accélérations défrisent ! D'ailleurs, si le 0 à 100 km/h abattu en à peine 6 s par la D8 150 vous paraît un peu mollasson, vous pourrez vous consoler avec la D8 180 ou la D8 210. Là, pour que votre moitié vous suive dans le baquet passager, il va falloir qu'elle soit très amoureuse, car on entre dans la catégorie ″dragster″. Conduire vite ces D8 sur-motorisées impose de l'humilité, y compris en ligne droite sur le sec (on la laissera dans le garage par temps humide !). En rentrant la troisième à 160 km/h, il y a largement encore de quoi partir en burn ! Si en roulant ″propre″, sur un parfait revêtement sec avec de bons pneus, la D8 devient vite une centrifugeuse dans les virages, sachez qu'elle ne pardonne aucune erreur de pilotage et devient très dure à rattraper...

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

La D8 est fiable et économique en entretien, mais elle a ses faiblesses. C'est le cas de l'alternateur, exposé à la chaleur dégagée par l'échappement. Cela impose l'installation d'un écran thermique (à vérifier régulièrement). La grosse intervention reste le remplacement de la courroie de distribution, à faire tous les 6 ans. Profitez-en pour changer la pompe à eau (466 € pour le tout). Enfin, les supports-moteur subissent d'importantes contraintes (casse possible) et réclament une attention particulière, à chaque passage en atelier. Un resserrage des éléments de la transmission est également à faire, une fois par an environ. Des opérations vitales, surtout si vous êtes un adepte régulier des trackdays, ce qui fatigue prématurément ces éléments. Il en va de même de l'embrayage, à remplacer parfois dès 70 000 km (kit à 550 € avec butée).

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Alternateur sensible à la chaleur, réclamant la pose d'un écran thermique pour le protéger de l'échappement
• Supports-moteur subissant d'importantes contraintes (resserrage fréquent à faire)
• Resserrage des éléments de la transmission à faire une fois par an environ
• Usure rapide de l'embrayage, à remplacer parfois dès 70 000 km
• Contrôler les 4 rotules des tirants de chasse (jeu possible vers 45/50 000 km)