Acheter une DODGE Viper RT10

Rouler les mécaniques

Généalogie

Bob Lutz, président alors du groupe Chrysler Motors, et Carroll Shelby, père de la mythique AC Cobra, imaginent ensemble la Viper. Un show-car présenté à Détroit en janvier 1989, motorisé avec un V10 8 litres de 383 ch provenant d'un... camion ! Cette bête de foire privée de toute aide à la conduite n'avait pas vocation à devenir une auto de série, mais face à l'enthousiasme du public, la Viper RT/10 est devenue réalité aux USA dès 1992. Il faudra attendre 1994 pour que l'auto débarque officiellement en France, sous le label Chrysler. Nos services des Mines, du genre tatillons, ont obligé Chrysler France à supprimer les sorties d'échappement latérales (jugées non conformes), au profit d'un échappement « normal », avec des sorties logées à l'arrière. Mis à part cet écueil, qui enlève une partie de l'originalité du design, la Viper RT/10 est restée inchangée par rapport au concept-car initial, allant même jusqu'à faire l'impasse sur la climatisation. C'est précisément ce qui participe au charme de ce roadster, brut de décoffrage. Mais la Viper a les défauts de ses qualités... Les premiers millésimes font « bricolés », avec leurs vitres latérales démontables, et une frêle capote en toile ne demandant qu'à s'envoler. Dès 1995, un hard-top optionnel est proposé, et l'année suivante, l'auto est restylée. A partir de 1997, le coupé GTS, plus facile à vivre, débarque en France, avec son V10 poussé à 455 ch, sonnant ainsi la retraite de la RT/10. La Viper « Mk1 » finira sa carrière en 2002, date à laquelle une seconde mouture prendra le relais. Si le coupé GTS, plus récent et performant, reste prisé en occasion (45 000 € environ), la pionnière RT/10 se dégote dès 35 000 €. Pas cher pour revêtir le costume de « Captain America » !

Identification

Le numéro de châssis, qui doit bien sûr figurer sur la carte grise, est gravé sur une petite plaque métallique située derrière le pare-brise, côté conducteur. Il est également visible sur une « plaque constructeur » rivetée dans le compartiment moteur, vers le tablier.

Intérieur et équipement

Ce n'est pas pour la finition que l'on craque pour une Viper ! Le mobilier est constitué de plastiques rigides mal assemblés, qui se rayent. Un défaut qui s'envole dès que l'on démarre le V10, tant il se montre bruyant ! Mais il dégage beaucoup de chaleur, ce qui met à mal ces plastiques, notamment au niveau du tunnel de transmission. Les selleries cuir (seules disponibles) sont vulnérables, de même que la connectique du tableau de bord, souvent fantaisiste (commodos fragiles). Malgré un équipement symbolique (pas de clim, ni de vitres électriques sur les premiers millésimes), un court-circuit reste possible (installer un coupe-circuit et un extincteur à bord n'est pas un luxe). Bien sûr, un roadster RT/10 soumis régulièrement aux intempéries, va s'abîmer vite si l'on n'en prend pas soin. Le coupé GTS, mieux fini à la base, bénéficie d'une finition « moins pire » !

La technique

Châssis et carrosserie

La Viper reçoit un gros châssis en acier, sur lequel est fixé une carrosserie essentiellement faite en matériaux composites. Outre le fait qu'elle soit très vulnérable, surtout au niveau des boucliers, les assemblages sont grossiers et l'ensemble travaille beaucoup avec le temps. Du coup, il n'est pas rare que des éléments frottent les uns contre les autres (portières ou capot).

Sachez par ailleurs que les renforts de tirant de pont se fêlent au niveau des soudures vers les 200 000 km (comptez 450 €). Dernier point : malgré un centre de gravité assez bas, les échappements d'origine sont solides. Mais nombreux sont les propriétaires à avoir remis l'auto dans sa configuration d'origine (comptez 1200 € pour les échappements latéraux au complet).

Motorisation et transmission

Forcément, un V10 8.0 de camion pour motoriser un roadster, c'est plus qu'il n'en faut, si bien que ce bloc (à transmission par chaîne), est réputé indestructible. Mais cela sous-entend de ne pas le solliciter à froid pour que les 6,6 litres d'huile chauffent, et d'effectuer une révision (avec vidange) tous les 10 000 km (ou une fois par an, comptez 600 € environs, filtres compris). Il faut bien sûr mettre de l'huile de qualité (0W40), et changer les bougies tous les 80 000 km (comptez 200 € environ). Après, sachez qu'il y a quelques faiblesses, notamment au niveau du joint de culasse (refroidissement moteur insuffisant), ou plus fréquent encore, au niveau de la pompe de direction assistée. Rien de grave, car de nombreux exemplaires dépassent, sans sourciller, les 200 000 km… Attention toutefois : certaines pièces deviennent rares, comme le relais de pompe à essence (comptez 100 €). Exotique, mais assez classique de conception, cette grosse propulsion s'en remet exclusivement à une bonne « boîte à poigne » à 6 rapports, aux verrouillages fermes, et à l'embrayage en béton. Si la boîte est fiable (une vidange est conseillée tous les 40 000 km, comptez 200 €), l'embrayage fait office de fusible en cas de burn out répétés. Du coup, il n'est pas rare de devoir le changer avant 80 000 km. Plus gênant est la conception des cardans, solides, mais en 2 parties. Il est impératif de vérifier s'ils n'ont pas pris du jeu.

Suspensions et trains roulants

La RT/10 est un roadster taille XXL, si bien que malgré sa carrosserie en composite, elle n'est pas si légère que ça (1542 kg à vide). De plus, ce moteur bourré de couple, et le poids conséquent du V10, ne sont pas les meilleurs alliés pour préserver les périssables. Si les freins durent longtemps (40 000 km environ), les pneus (surtout arrière) souffrent vite, au point de devoir les remplacer tous les 20 000 km en moyenne. Côté freinage, il n'y a rien à dire : c'est endurant et efficace (disques ventilés de 330 mm). Les triangles sont réputés solides, mais les rotules peuvent prendre du jeu. La géométrie des trains travaille, et il est conseillé de la refaire à chaque changement de pneus (comptez 200 € pour le train avant). Pour gagner en efficacité, il est préconisé de remplacer les amortisseurs d'origine, réputés peu solides, par des KW de gamme supérieure (2500 € les 4). C'est cher, mais ils aident à préserver les trains roulants, et offrent accessoirement différentes positions de réglage (compression différée). Quant aux silent-blocs du support moteur, ils sont à remplacer vers les 200 000 km (comptez 300 € environ, mains d'œuvre comprise). Enfin, ce n'est pas une surprise, les jantes sont particulièrement exposées au moindre coup de trottoir.

Direction, freinage et tenue de route

La Viper est un roadster du genre viril, qui faute d'assistance électronique, offre des saveurs « mijotées à l'ancienne ». En clair, pour en être digne et bien la conduire, pouvoir l'acheter ne suffit pas ! Il faut avoir un bon coup de volant, notamment sur le mouillé, et savoir s'en occuper ! Cela implique aussi de rester humble et de conduire « avec sa tête »... toujours sur le mouillé, sous peine de voir l'arrière passer devant, malgré la présence d'un autobloquant ! Sur sol sec en revanche, une fois habitué au déferlement de puissance sur le train arrière, cette grosse propulsion étonne par sa relative rigueur. La direction est précise et directe, la boîte manuelle à 6 rapports très ferme, le freinage plein de mordant et endurant, et cette belle américaine sait se tenir dans les virages, en virant quasiment à plat. Des qualités encore plus évidentes sur le coupé GTS, plus léger et rigide que le roadster… et plus performant encore !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Si la Viper est accessible en occasion, ses coûts d'entretien font peur, en raison d'un budget « pneus » plus élevé que la moyenne. Comptez 800 € pour l'arrière et 700 € pour l'avant en Michelin de 17 pouces. La Viper compense néanmoins par sa rusticité… ce qui la rend par nature fiable, même si elle a ses faiblesses. C'est le cas des amortisseurs d'origine, à remplacer par des KW (2500 € les 4). Autre gros poste, la révision annuelle (600 € environ), mais surtout l'embrayage, dont la longévité dépend étroitement du style de conduite (1400 € pièces et main d'œuvre). Enfin, sachez que les commodos sont fragiles (comptez 215 € pièce et main d'œuvre, contacteur compris.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Amortisseurs d'origine peu convaincant, à remplacer par des KW
• Embrayage soumis à rude épreuve
• Commodos fragiles
• Relais de pompe à essence peu fiable
• Silent-blocs du support moteur fatigués vers 200 000 km
• Faiblesse structurelle au niveau des renforts de tirant de pont qui se fêlent au niveau des soudures (vers les 200 000 km).