Acheter une CITROEN DS et ID

Un Dream Car produit en série

A la fin de 1967, alors qu'elle entame sa douzième année de carrière, la DS change de visage une dernière fois pour mieux perpétuer sa légende. Une légende à l'épreuve du temps, puisque le chef-d'œuvre du quai de Javel restera une référence sur le marché des grandes routières européennes jusqu'à son retrait intervenu en1975, soit 20 ans après sa naissance.

" Révolutionnaire ", la DS a fait du passé table rase lors de sa présentation en 1955.

Pour une fois, ce qualificatif galvaudé n'avait rien d'abusif face au parti pris d'innovation absolue dont témoignait cette Citroën surdouée.

Durant ses 20 ans de carrière, cette exceptionnelle voiture d'avant garde a été commercialisée au prix d'un modèle "ordinaire". De fait, il s'agit bien d'un prototype à tirage illimité, en d'autres termes, d'un "dream-car" produit en grande série !

Rappelons brièvement les principales étapes du développement de la DS et de sa petite sœur, l'ID, son alter ego économique apparu en 1957.

Après l'apparition de grilles sur les ailes avant (en 1960) pour améliorer le refroidissement du moteur, la voiture trouvera sa seconde physionomie en septembre 1962 avec la première retouche esthétique apportée à sa proue : en l'occurrence, une modification de son carénage et l'intégration de butoirs de caoutchouc au pare-chocs.

Le salon de Paris de 1964 consacre pour sa part la naissance d'une nouvelle version à la finition luxueuse, baptisée "Pallas". Contrairement à une opinion très répandue, la sellerie en cuir demeurera toujours une option sur ce modèle.

C'est à l'occasion de son dixième anniversaire, en septembre 1965, que la DS connaît sa première évolution importante sur le plan mécanique.

Le vieux bloc replâtré à trois paliers cède alors la place à une nouvelle génération de moteurs supercarrés à cinq paliers. Réservé d'abord à la DS 19, le 1985 cm3 développe 90 ch. SAE. L'ID n'en bénéficiera que l'année suivante, avec une puissance limitée à 84 ch. SAE.

Second cadeau d'anniversaire, le lancement d'une version plus puissante, réalésée à 2175 cm3, représente une étape importante dans la montée en puissance du modèle. Avec 109 ch. SAE, la nouvelle DS 21 dépasse maintenant les 175 km/h.

La dernière génération

La dernière génération de la DS se caractérise quant à elle par son visage du "troisième type". Il est dévoilé lors du salon de Paris de 1967, où Citroën a réservé aux visiteurs la surprise d'une nouvelle ligne. Plus que d'un remodelage, il s'agit d'une refonte complète de la face avant qui n'altère nullement l'esthétique de la voiture.

Il convient de féliciter Citroën d'avoir su respecter et préserver la ligne originelle de la DS. Nombreux sont les constructeurs qui n'ont pas su résister à la tentation de retoucher profondément la carrosserie d'un modèle poursuivant une longue carrière. Avec une improbable réussite, car, rarement heureux, le résultat aboutit le plus souvent à une surcharge décorative incongrue ou à la dégénérescence des formes.

Bien au contraire, son visage modernisé offre à la DS une nouvelle dimension en la gratifiant de l'expression suggestive et presque inquiétante d'une bête sauvage prête à l'attaque. Cette agressivité vaudra à la publicité italienne d'annoncer " une ligne encore plus sportive ".

Protégés par deux verrières aérodynamiques, les quatre phares carénés et intégrés dans les ailes se fondent désormais au capot.

Ces lignes plus fuyantes, et qui gagnent en dynamisme, confèrent également à la proue l'illusion d'une plus grande ampleur, alors que sa largeur n'a été augmentée que de deux centimètres.

Le capot se trouve quelque peu allongé par le déplacement de la plaque d'immatriculation sous le pare-chocs, l'espace préalablement dévolu à celle-ci étant réduit à une étroite prise d'air surmontée d'une fine lèvre chromée. Au nombre des détails annexes, les clignotants apparaissent désormais en saillie.

En supplément, les blocs optiques reçoivent des projecteurs directionnels, qui s'inscrivent dans la personnalité novatrice du modèle. Une idée qui était dans l'air depuis l'adjonction de projecteurs additionnels sur la 21 Pallas. En permettant au conducteur de mieux éclairer le virage au moment où il l'aborde, ils constituent aussi un élément de sécurité supplémentaire.

Reliés par un système de câbles à la direction, ils sont dotés d'un dispositif compensatoire permettant au projecteur intérieur au virage de pivoter selon un angle plus large.

Montés en série sur les versions Pallas et Prestige, ainsi que sur le cabriolet, ils ne sont disponibles qu'en option (dans un premier temps) sur tous les autres modèles, y compris l'ID.

Ne fonctionnant qu'en position "pleins phares", ils reçoivent des ampoules longue portée sur les mêmes versions haut de gamme. De plus, un correcteur épousant les changements d'assiette de la voiture agit sur la hauteur des phares principaux - perfectionnement également réservé aux DS de haut de gamme.

Habitacle

Au Salon de Paris de 1968, la présentation de la planche de bord subit quelques retouches. Entièrement noire désormais — y compris la colonne de direction —, elle reçoit des boutons-poussoirs de sécurité.

Malgré cette modification, qui s'inscrit parmi de nombreuses autres intervenues au fil des années, l'esthétique reste fidèle au dessin originel de 1955, du moins dans l'esprit. Ainsi, est respecté le mouvement en forme de S séparant le tableau de bord de la boîte à gants.

Autre nouveauté, les dossiers des sièges avant sont rehaussés, tandis que la gamme s'enrichit de deux nouveaux modèles, la DS 20, qui remplace la DS 19, et l'ID 20, version intermédiaire entre la DS et l'ID.

Tandis que Citroën fête simultanément le cinquantième anniversaire de la marque et la production de la millionième DS, une vraie révolution affecte l'aménagement intérieur de la voiture en septembre 1969.

Totalement redessinée, la planche de bord perd l'originalité qui était la sienne et qui avait pourtant été préservée (malgré quelques retouches de circonstance) depuis 14 ans.

Le futurisme appartient désormais au passé et le dessin assagi reprend à l'ID sa façade droite et monolithique, par opposition au précédent dessin structuré sur plusieurs plans.

Le nouveau tableau de bord, qui voit la DS abandonner sa spécificité par rapport à l'ID, apparaît, à défaut, plus fonctionnel et plus lisible. Trois grands cadrans circulaires abritent, de gauche à droite, les témoins de contrôle, le tachymètre et le compte-tours, qui témoignent des performances de la voiture — du moins dans sa version 21 à injection. Fort heureusement, le volant mono branche a sauvé sa tête dans cet " aggiornamento réactionnaire ".

L'évolution esthétique ne sera qu'affaire de détails au cours des années suivantes. Les modèles de 1972 reçoivent des poignées de portes encastrées et des feux de recul sous le pare-chocs, alors que l'habitacle témoigne de nouvelles préoccupations sécuritaires. Le volant gagne une garniture de mousse noire et la boîte à gants bénéficie d'une fermeture à clé. Les phares directionnels sont désormais montés en série sur les DS et quelques modèles Pallas reçoivent une planche de bord teintée dans la même la couleur que la sellerie (en bordeaux ou en gris).

Moteur

La gamme DS de troisième génération se décompose en trois modèles correspondant à autant de niveaux de finition : versions normale, qui s'effacera en 1974, Pallas et Prestige, cette dernière voiture de luxe étant dotée d'une séparation chauffeur et d'une finition réalisée chez Chapron. A ces berlines, il convient d'ajouter le cabriolet (produit jusqu'en 1971), ainsi que quatre DS à vocation plus ou moins utilitaire, un break, une familiale (qui disparaîtra à la rentrée 1974), une commerciale (retirée en 1973) et une ambulance.

Les breaks et dérivés profiteront de ces améliorations, et ce moteur se maintiendra jusqu'à la fin de la carrière du modèle. En même temps, le 2175 cm3 de la DS 21 passe à 115 ch SAE (106 ch DIN) à 5500 tr/mn. Parallèlement, l'ID 19 reçoit le 2 litres de 90 ch SAE, alors que l'ID 20, bénéficiant de la même puissance que la DS 20, dépasse maintenant les 165 km/h.

Les breaks et dérivés profiteront de ces améliorations, et ce moteur se maintiendra jusqu'à la fin de la carrière du modèle. En même temps, le 2175 cm3 de la DS 21 passe à 115 ch SAE (106 ch DIN) à 5500 tr/mn. Parallèlement, l'ID 19 reçoit le 2 litres de 90 ch SAE, alors que l'ID 20, bénéficiant de la même puissance que la DS 20, dépasse maintenant les 165 km/h.

A des fins commerciales, Citroën procède au Salon de 1969 à une refonte complète de sa gamme, permettant à l'ID - qui disparaît en tant qu'appellation - de se rapprocher de la DS. L'ID 19 devient "D Spéciale", et l'ID 20 "D Super".

Nouveau progrès décisif, l'adoption de l'injection électronique Bosch sur la DS 21 IE donne un nouveau souffle au quatre cylindres. Avec 125 ch DIN à 5250 tr/mn, il entraîne le nouveau haut de gamme du quai de javel à 185 km/h.

Cette gamme va connaître le succès, les ventes étant relancées à la fois par le prix attractif des D Spéciale et D Super, ainsi que par le prestige de la locomotive de la gamme, la 21 IE. Si, à partir de cette même année 1970, la DS 20 n'existe plus qu'en version à boîte de vitesses hydraulique, les autres modèles DS à commande mécanique reçoivent en série, l'année suivante, une nouvelle boîte à cinq rapports (disponible en option sur la D Super).

C'est également en 1971 (au mois d'août) que sont assemblés les derniers cabriolets DS. Pour 1972, les D Spécial et D Super profitent d'une légère augmentation de puissance (98 ch SAE et 163 km/h pour la première, 108 ch et près de 170 km/h pour la seconde). L'année suivante, la D Spécial emprunte son moteur à la D Super, qui ne se distingue plus désormais que par sa finition plus soignée avec en série la direction assistée.

La DS à son zénith

Alors que circulent des rumeurs sur le retrait de la gamme DS, celle-ci connaît son point d'orgue avec le millésime 1973. En effet, le remplacement de la DS 21 par la DS 23 - dont le moteur passe à 2347 cm3 et 115 ch DIN à 5500 tr/mn - constitue un événement majeur dans l'évolution du modèle. D'autant que la voiture se double d'une version à injection développant 130 ch DIN à 5250 tr/mn.

Aboutissement d'une évolution mécanique de 17 ans, le chef d'œuvre de Citroën atteint alors son zénith. Dépassant désormais les 190 km/h, la DS 23 IE peut mettre à profit ses remarquables qualités routières et atteindre un niveau de performances enfin digne des meilleures berlines européennes — telles que les BMW et les Alfa Romeo.

Trois boîtes de vitesses sont disponibles au choix : hydraulique à quatre rapports, mécanique à cinq vitesses et automatique Borg-Warner à trois rapports. Montée en option depuis novembre 1971 sur la DS 21, cette dernière se révèlera à la fois gourmande et fragile (sa longévité ne dépasse guère les 100 000 kilomètres).

Elle sera peu diffusée, d'autant que la consommation de la 23 IE atteint déjà, et malgré l'injection, les 17 litres aux 100 km en conduite rapide... Le millésime 1973 voit également l'apparition de la D Super 5 nantie du moteur de 2,1 litres de feu la DS 21. Uniquement dotée de la boîte de vitesses à cinq rapports, d'où son nom, elle atteint les 175 km/h et jouit d'une nervosité en net progrès.

Un standard européen

Le 24 avril 1975, la dernière DS — la 1 330 755ème de la génération des divers modèles ID et DS — quitte les chaînes de Javel. Cette triste et pluvieuse journée ne marque pas seulement la fin d'une voiture hors du commun.

Une page se tourne en même temps sur un site industriel chargé d'histoire : le berceau de la marque va être livré aux démolisseurs, la CX, qui assure l'héritage de la DS, devant être produite dans la nouvelle usine d'Aulnay — où la gamme D est déjà assemblée parallèlement à Javel depuis avril 1973.

En incluant les fabrications délocalisées, en Belgique (97 765 unités) et en Grande-Bretagne (8668 voitures), la production totale se monte à 1 445 960 exemplaires (DS et ID confondues).

La DS a dû attendre la fin de sa carrière pour atteindre le standard européen de la berline de classe supérieure.

Pour autant, l'athlète surdoué a toujours pêché par le manque de vitalité de son cœur et la voiture n'a jamais reçu une motorisation digne à la fois de ses exceptionnelles qualités dynamiques et de son très haut niveau de sécurité. Avec son retrait, les nombreux passionnés de la DS ont fait le deuil d'une luxueuse berline française dotée d'un six cylindres souple et puissant, qui aurait fait du chef d'œuvre du quai de Javel une berline de prestige de référence mondiale. Des regrets éternels qui laisseront pour toujours un goût d'inachevé...

Achat et Entretien : l'avant-garde au quotidien

Pour être fiables, les ID/DS de dernière génération n'en exigent pas moins un entretien très suivi, rançon d'une sophistication technique qui fait tout leur intérêt.

La DS 23 Injection Pallas, de préférence avec l'option cuir, constitue naturellement le modèle le plus désirable de la génération des DS "post soixante-huitardes".

Mais avant toute décision d'acquisition, l'amateur devra se montrer très circonspect et inspecter soigneusement la voiture convoitée en se faisant aider, le cas échéant, par un professionnel.

Très sensible à la corrosion, la DS, dont le "châssis" se compose d'un assemblage de corps creux et de tôles, peut réserver quelques pièges redoutables.

Le premier piège à repérer réside dans les fixations du train avant, qui peuvent se dessouder avec le temps. C'est assez fréquemment le cas, surtout sur les versions les plus puissantes comme la 23 IE. L'identification de ce grave défaut n'est pas évidente et réclame l'expérience d'un spécialiste.

On pourra tout de même s'en rendre compte au louvoiement affectant la tenue de route en pareil cas, ainsi qu'aux craquements sonores qui en découlent. De toute manière, il convient d'inspecter la voiture sur un pont. Ce genre de réparation représente une importante intervention et le passage au marbre est alors conseillé. Toujours en ce qui concerne la structure, le second écueil est constitué par les longerons et traverses, qui s'oxydent par l'intérieur et peuvent être percés.

Le test du tournevis est vivement recommandé, qui permettra de déceler un possible camouflage de la misère. Ces éléments peuvent être refaits, mais ils doivent l'être dans les règles de l'art.

A l'arrière, l'ancrage du train et les cylindres de suspension ne doivent pas échapper à la vigilance de l'éventuel acquéreur, pas plus que le plancher du coffre, la jupe, ainsi que les passages de roues et leurs gouttières.

Fréquemment oxydé, l'entourage du pare-brise constitue un redoutable traquenard. Car il faut alors se mettre en quête d'une partie antérieure de toit en bon état et ressouder, ce qui représente un gros travail.

Pour ce qui est de la carrosserie, l'inspection portera sur les bas de portes (il convient de regarder attentivement en dessous et à l'intérieur), les bordures et les bas d'ailes avant, les ailes arrière au niveau de leur fixation, le coffre (très souvent attaqué par la rouille) et son couvercle.

Un essai réalisé sur des pavés peut révéler, à l'avant, des bruits de jeu dans les rotules (surtout la rotule inférieure). Il s'agit fréquemment d'un problème de barre anti-roulis ou de roulements de bras. Les biellettes de direction peuvent également prendre du jeu, rarement les roulements de pivots, qui sont très résistants. A l'arrière, les roulements de bras et de roues s'avèrent presque inusables.

Achat et Entretien : mécanique

Tous les moteurs se révèlent d'une excellente fiabilité et une mécanique bien entretenue peut supporter 300.000 kilomètres. On ne se s'inquiétera pas outre mesure de la "musique" des culbuteurs, qui sont toujours assez bruyants sur les DS et ID.

La chaîne de distribution nécessite un contrôle tous les 120 000 kilomètres, une précaution rendue indispensable par le risque de rupture du tendeur qui en rattrape l'usure. Car en pareil cas, le patin de ce dernier tombe dans le carter et la chaîne se décalant, les soupapes vont toucher les pistons. Fatale issue...

Pour s'assurer que le moteur n'est pas à l'article de la mort, on vérifiera à chaud qu'au régime de ralenti (de l'ordre de 700 tr/mn), le voyant d'huile ne clignote pas. De même, le reniflard ne doit pas refouler. Si le radiateur a tendance à s'entartrer, le joint de culasse apparaît toutefois peu sensible à la fracture.

Quant à la pompe à eau, sa durée de vie n'excède guère 80 000 kilomètres. Mal placé dans le longeron arrière droit (près de la pompe), le filtre à essence doit être changé régulièrement. L'injection ne souffre pas de problèmes de fonctionnement, même si elle nécessite un réglage plus délicat que celui des carburateurs.

Le danger vient du risque réel d'incendie, dû aux fuites d'essence engendrées par des durites d'alimentation en mauvais état. Leur contrôle régulier (tous les deux ans) s'avère nécessaire, et l'on montera avec bonheur la dernière génération d'injecteurs dotés d'un nouveau sertissage. Notons enfin que le réservoir est souvent corrodé, ce que n'apprécie guère le système d'injection...

La boîte de vitesses jouit d'une très bonne réputation, même si les synchros, surtout sur le second rapport, peuvent causer quelques soucis.

Elle peut manifester un certain ronflement, signe de l'usure des roulements de nez de boîte ou du couple conique.

Le test consiste à prêter l'oreille en décélération et en reprise sur le dernier rapport. Souvent mal réglé, l'embrayage apparaît néanmoins d'une remarquable résistance et 200 000 kilomètres ne semblent pas lui faire peur (les taxis de l'époque le savaient bien).

Fortement dimensionnés, les cardans sont également connus pour leur solidité. Correctement graissés (pas trop) ainsi que leurs tripodes, avec leur caoutchouc de protection en bon état, ils tiennent eux aussi 200 000 kilomètres. Braqués à fond, ils ne doivent émettre aucun bruit.

Achat et Entretien : mefiez-vous des fuites

Les fuites les plus courantes, décelables par un contrôle visuel, concernent les pare-poussière de suspension avant et surtout arrière (sans gravité), la direction (le liquide se répand alors sur la boîte), les sphères qui durcissent en pareil cas (leur remplacement se fait aisément), ainsi que la pompe à haute pression mais plus rarement.

Peuvent également fuir le correcteur de réembrayage et la commande de freinage, mais dans l'habitacle même, sous la pédale (surtout sur les modèles à doseur). Non décelable à l'œil, une fuite dans la pompe à haute pression peut être diagnostiquée par le test suivant : si l'on entend fonctionner, moteur tournant, le disjoncteur-conjoncteur avec un intervalle inférieur à 30 secondes, c'est signe d'un mauvais état de l'accumulateur principal ou d'une importante fuite interne.

Les disques de frein apparaissent souvent creusés, ce qui nécessite leur remplacement (une intervention assez longue compte tenu de leur implantation). Les plaquettes ont une durée de vie de l'ordre de 60 000 kilomètres, tandis que les tambours arrière se révèlent pratiquement inusables.

En ce qui concerne l'entretien courant, la vidange moteur doit être effectuée tous les 5000 kilomètres et celle du liquide LHM tous les 40.000 kilomètres — en prenant soin de nettoyer le filtre d'aspiration. En outre, les DS et ID sont encore dotées de points de graissage, une opération à effectuer (avec modération) tous les 10 000 kilomètres.

La plupart des pièces sont disponibles, soit qu'elles proviennent de stocks d'origine, soit qu'il s'agisse de refabrications. Dans ce dernier cas, on trouve de tout, c'est à dire le meilleur comme le pire. Il convient donc de se méfier de prix trop attractifs, qui pourraient se révéler in fine fort coûteux.