Acheter une CHEVROLET Camaro 5ème génération

Captain America

Généalogie

Après une Ford Mustang « revival » bien inspirée (2004) et une Dodge Challenger de la même veine, Chevrolet a dégainé une Camaro au Salon de Détroit 2009. Cette Chevy reste fidèle à l'esprit original : en offrir un max, pour un prix serré. Pari tenu, car outre une gueule d'enfer, la Camaro reçoit en entrée de gamme un bon gros V8 6.2 litres de 405 ch, couplé à une boîte automatique à 6 rapports ! A partir de septembre 2011, Chevrolet Europe importe la Camaro en coupé, et en cabriolet (25% des ventes). Bien sûr, avec les coûts de transport et les frais de douane, le prix explose à 39 000 € pour le coupé, mais malgré tout, aucune rivale n'en offre autant. Car en plus de susciter l'envie avec sa plastique de rêve et sa fiche technique alléchante, la Camaro offre « la totale » en dotation de série. Le cabriolet, vendu à l'époque 5000 € de plus, bénéficie d'une classique capote en toile souple (avec lunette en verre dégivrante), à ouverture totalement électrique bien sûr. En coupé, ou en cabriolet, la Camaro peut également s'apprécier avec le V8 6.2 porté à 432 ch (version SS), facturée en neuf 5000 € de plus. Comparé au « petit » V8 de 405 ch, les performances progressent légèrement, mais cette variante dispose surtout d'une boîte mécanique à 6 rapports bien guidée et étagée. Mais 2013 portera un coup fatal à la Camaro, et le profond restylage apporté en 2014 n'y changera rien. La faute à un malus passé entre temps à 8000 €, et au retrait d'Europe de Chevrolet. Il n'en demeure pas moins que la Camaro n'est en rien une « occasion », mais plutôt une opportunité : celle de rouler au plus juste prix dans un vrai muscle-car !

Identification

Le numéro de châssis, qui doit bien sûr être inscrit sur la carte grise, est gravé sur une plaque en métal située derrière le pare-brise, côté conducteur. Il est visible sur un autocollant fixé dans l'embrasure de la porte conducteur, et sur une plaque métallique rivetée en avant du compartiment moteur. Enfin, les modèles restylés début 2014, trop jeunes pour figurer dans ce dossier « occasion », ont une face avant et arrière remaniées (calandre amincie, feux horizontaux…).

Intérieur et équipement

Fidèle à l'image que l'on a des américaines, cette GT 2+2 séduit plus par sa dotation de série, pléthorique (affichage tête haute, sellerie cuir, feux xénon, jantes alliage de 20 pouces, hifi Boston à 9 HP de 245 W), que par sa finition. Les plastiques rigides sont la norme, et les assemblages sont approximatifs, ce qui génère des rossignols sur mauvais revêtement. Cette légèreté se retrouve dans la qualité du cuir employé, médiocre. Le siège conducteur, par nature exposé aux contacts répétés, souffre de la formation de plis sur les bourrelets, voire d'une usure prématurée. Le volant, lui aussi gainé de cuir, s'abîme rapidement. Pour le cabriolet, actionnez le maniement électrique de la capote et vérifier son bon état, au niveau des zones de pliure. Côté électronique embarquée, le seul souci rencontré se limite à l'allumage intempestif du témoin d'alerte des airbags (phénomène éparse d'un modèle à l'autre, sans gravité). Enfin, sachez qu'à partir de 2013, il y a eu quelques séries spéciales intéressantes (45th Anniversary, Hot Wheels Edition).

La technique

Châssis et carrosserie

Cette génération de Camaro fait du revival en rendant hommage au modèle mythique de la fin des années 60, et comme son ancêtre, elle adopte une traditionnelle coque autoporteuse en acier. Mis à part le capot, qui est en aluminium, tous les ouvrants sont également en acier, ce qui facilite leur remise en état en cas d'accrochage, en pouvant le faire chez n'importe quel bon carrossier indépendant. Tant mieux, car outre le fait que le réseau Chevrolet a disparu, la carrosserie est très exposée au moindre choc (portières et passages de roue notamment). Il en va de même des boucliers (en matériaux composite), peints couleur carrosserie. A noter : certains coloris spécifiques (comme l'orange vif « Inferno ») sont particulièrement recherchés, surtout lorsqu'ils sont combinés aux bandes « American Racing » sur le coffre et le capot (option à 500 €). Ça « pique » un peu, mais il suffit d'oser !

Motorisation et transmission

Chevrolet a piqué le V8 de sa Corvette C6 (type « LS3 ») pour motoriser sa Camaro. Un bloc, un brin rustique, largement éprouvé (à distribution par chaîne), qui privilégie le couple à bas-régime aux hauts rendements (569 Nm à 4600 tr/mn). L'entretien courant, basique, se limite à une simple vidange une fois par an (ou tous les 10 000 km), ce qui revient à 200 € environ. A l'approche des 50-60 000 km, il faudra prévoir une maintenance plus lourde, avec le changement des bougies (type « platinium », à 20 € pièces). Comptez 500 € environ chez un spécialiste, avec la vidange et les filtres. Aucun rappel n'a eu lieu, et ce moteur brille pour sa fiabilité, à condition toutefois de respecter quelques précautions d'usage, comme le laisser monter en température avant de le solliciter pleinement. Enfin, sachez que les versions restylées début 2014, équipées du V8 de 405 ch, intègrent le système de désactivation partielle des cylindres en faible charge, et que les méchantes variantes ZL1 (588 ch) et Z/28 (7.0 512 ch) n'ont pas été importées (sauf rares exceptions isolées). Côté transmission, cette grosse propulsion dispose d'une classique boîte automatique à convertisseur (à 6 rapports tout de même), proposée d'office sur le V8 6.2 de 405 ch. La variante SS (Super Sport) de 432 ch, plus sportive dans l'âme, dispose d'une boîte mécanique à 6 rapports, ferme mais agréable à manipuler. Dans tous les cas, la fiabilité de ces transmissions est avérée.

Suspensions et trains roulants

En coupé ou en cabriolet, la Camaro est une lourde GT (1800 kg minimum en coupé), ce qui fait souffrir les trains roulants, notamment en conduite sportive. Les premiers « fusibles » sont les pneus, notamment arrière, qui peuvent partir en fumée en une journée de circuit. A plus de 700 € le train (Pirelli d'origine, en 20 pouces), cela n'a rien d'anodin. Cela étant, une conduite apaisée permet de parcourir 25 000 km avec le même train, l'auto étant bien équilibrée (V8 reculé, roues indépendantes…). Il en va de même du freinage, qui a fort à faire pour ralentir l'équipage. De série, la Camaro reçoit des disques ventilés Brembo, qui supportent bien l'échauffement (jeu avant à 650 €). Ce n'est pas le cas des plaquettes d'origine, trop tendres. La parade consiste à les remplacer par des plaquettes haut de gamme, plus résistantes (jeu à 260 €). Côté amortisseurs, c'est du solide, et du classique surtout, contrairement à une Corvette, plus sophistiquée sur ce point (type magnetic ride). Il ne doit pas y avoir de soucis liés à un éventuel dérèglement de la géométrie (l'usure des pneus doit donc être régulière, sinon, méfiance). Enfin, les jantes en alliage (qui peuvent, en option, être polies), restent vulnérables aux coups de trottoir. Regardez de près les flancs, avant d'acheter…

Direction, freinage et tenue de route

Clairement, la grosse et lourde Camaro n'affiche pas la rigueur et l'agilité d'une bonne sportive européenne, mais on est loin, très loin, du cliché de la grosse péniche qui se vautre dans chaque virage ! La direction, bien qu'assistée, est assez informative, et si l'on conduit proprement, sans accélérer comme un bûcheron dans les virages, la Camaro accepte de les « enrouler » sans décrocher du train arrière… du moins, sur chaussée sèche. Avec la boîte mécanique, on gagne encore en sportivité, l'ensemble étant assez virile à manipuler. Quant au freinage, il donne pleinement satisfaction à condition de s'en tenir à un usage routier, cette ricaine n'ayant rien à faire sur un circuit. Là où la Camaro excelle, c'est dans le roulant, comme sur une large départementale bien asphaltée présentant de grandes courbes régulières, ou mieux encore, sur autoroute !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

La Camaro est archi-basique de conception, et cela lui permet d'afficher une fiabilité au-dessus du lot. Il en va de même du V8, qui connaît pourtant une petite faiblesse récurrente (qui n'a pas d'incidence sur le bon fonctionnement de la voiture) : le réchauffeur du filtre à huile peut suinter (sur modèles 2009 à 2011). Les transmissions sont également robustes, mais par précaution, il faudra néanmoins penser à vidanger la boîte automatique à l'approche des 50 000 km (comptez 1100 € environ, crépines, divers filtres et main d'œuvre comprise), mais aussi le pont, vers les 90 000 km. La boîte mécanique ne réclame aucun entretien particulier, mais elle sollicite en revanche naturellement l'embrayage. Son remplacement varie selon la conduite adoptée, mais il est à envisager vers les 130 000 km si l'auto est bien conduite (comptez 800 € environ chez un spécialiste). En fait, le plus gros poste de dépense, abstraction faite du carburant, reste les pneus et les freins en cas de conduite sportive.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Suintements possibles du réchauffeur du filtre à huile (sur modèles 2009 à 2011)
• Vidange de la boîte automatique tous les 50 000 km
• Vidange du pont, vers les 90 000 km
• Remplacement de l'embrayage à prévoir vers les 130 000 km
• Finition fragile (cuir peu épais et plastiques rigides pouvant se rayer)