Acheter une BMW Z3

Historique

Au tout début des années 90, le japonais Mazda a remis au goût du jour, sans le savoir à l'époque, le concept du petit roadster à l'anglaise. Grâce au succès incroyable de la MX-5, nombreux sont les concurrents à avoir suivi cet exemple (MGF, Fiat Barchetta, 206 CC…).

Opportunément, BMW s'est rapidement engouffré dans cette brèche en lançant en mars 1996 un roadster aux formes athlétiques un brin rétro : le Z3. Pourtant, l'engin a beau rouler les mécaniques et s'afficher sur grand écran entre les mains de James Bond, l'offre moteur donne dans le raisonnable, avec un choix se limitant à un modeste 4 cylindres : un 1.8 de 115 ch.

Mais en dépit d'un prix élitiste, le Z3 séduit grâce à sa plastique avantageuse donc, mais aussi de par ses qualités dynamiques, fidèles aux principes de BMW. Ainsi, outre une image de marque flatteuse, cette propulsion à la fois agile, vive et saine distille un très bon agrément de conduite.

Les trains roulants sont de qualité et l'amortissement, un peu ferme, offre cependant un confort acceptable, surtout si l'on privilégie les voies rapides. Quant à la position de conduite, très basse et ergonomique, elle frise le sans-faute.

Côté présentation intérieure, le BMW Z3 commence en revanche à accuser un peu le poids des ans. La finition, correcte à l'époque pour une auto de ce standing (plastiques moussés sur parties supérieures), commence en effet à dater un peu. La faute aux plastiques rigides, plus présents à bord sur ce modèle que sur les autres voitures de la gamme (commodos, parties basses).

Cela étant, les assemblages sont rigoureux, ce qui limite les bruits parasites. Quant à la capote (souvent manuelle), elle bénéficie d'une bonne étanchéité. Pour gagner encore en qualité perçue, la sellerie cuir proposée en option, de belle facture, apporte un vrai plus.

Mais comme les bons vins, le BMW Z3 s'est bonifié avec les années… En avril 1998, il devient une vraie béhéme en adoptant enfin le fameux « 6 en ligne », en l'occurrence un onctueux 2.8 de 193 ch.

Très souple à bas-régime (280 Nm à 3500 tr/mn), ce bloc à la sonorité communicative est aussi capable de promptes accélérations (0 à 100 km/h en 6,9, et 225 km/h maxi). De notre point de vue c'est cette version, très homogène au quotidien et déjà fort plaisante à conduire, qui reste la plus désirable et présente le meilleur rapport prix/prestation en occasion.

Pour ne rien gâcher, elle soigne sa présentation en adoptant de série des antibrouillards, une calandre chromée, une double sortie d'échappement et une sellerie cuir.

Après, on entre dans la démesure avec le Z3 « M » signé Motorsport apparu en juillet 1998, fort d'un 6 cylindres 3.2 de 321 ch. Les performances s'envolent (0 à 100 km/h en 5,4 sec et 250 km/h maxi), mais le châssis manque ici clairement de rigidité pour tolérer un tel surplus de puissance.

Une lacune qui disparaît totalement à travers l'originale et exclusive déclinaison coupé, commercialisée en octobre 1998. Semblable à un break de chasse, le séduisant Z3 coupé s'avère deux fois et demi plus rigide que le roadster dont il dérive !

Outre le bloc « M », il reçoit également le 2.8 de 193 ch, moteur qui sera remplacé en fin de carrière par un 3.0 de 231 ch, encore plus souple et volontaire.

Après un léger restylage opéré en juin 1999 (feux arrière redessinés, capote doublée…), d'autres moteurs feront leur apparition, comme un 6 cylindres 2.2 de 170 ch, assez plaisant, et un 1.9 de 140 ch, en remplacement du 1.8.

En avril 2003, le BMW Z3 tire sa révérence au profit du Z4, décliné lui aussi en roadster et en coupé. Les amateurs peuvent dormir tranquille : la relève est assurée !

Identification

Le BMW Z3 dispose d'une plaque constructeur apposée dans le compartiment moteur. Dessus figure un numéro de série qui doit bien sûr correspondre avec celui inscrit sur la carte grise.

Sinon, la version 2.8, très proche esthétiquement de la 3.0, se distingue des autres par l'adoption d'antibrouillards et d'une double sortie d'échappement à l'arrière. Très bien équipée de série, elle reçoit en outre une sellerie cuir, un ordinateur de bord et un différentiel autobloquant (taré à 25%). Après le restylage, très discret, l'auto troque ses clignotants oranges, contre des clignotants blancs, légèrement redessinés, et elle gagne des veilleuses dans les angles du bouclier avant.

L'avancée la plus notable est l'adoption d'une capote double-épaisseur, permettant d'optimiser l'isolation phonique. Reste la charismatique version « M », reconnaissable à ses ouïes latérales chromées, ses grosses jantes en alliage spécifiques de 17' et ses 4 sorties d'échappement.

A noter : cette version ultra-sportive et haut de gamme équipée de série d'une boîte mécanique à 6 rapports, fait curieusement l'impasse sur les antibrouillards et l'antipatinage, dispositif pourtant bien utile à ce niveau de puissance (surtout sur sol humide !). Cet équipement sera optionnel jusqu'en 2002 sur toutes les versions (à vérifier avant d'acheter), sauf sur le M qui en est privé.

Structure, châssis et carrosserie

D'entrée de jeu, le Z3 se pose comme une vraie BMW, en bénéficiant de tout le savoir-faire du constructeur. Ainsi, la carrosserie tout en acier est soignée au niveau de ajustages, et les peintures offrent un bel effet de brillance et de profondeur.

La capote possède une excellente étanchéité, et même si elle adopte une lunette en plastique, elle vieillit bien (par de jaunissement, ni de craquelure). Seules les premières versions (96-97), équipées d'une capote noire, peuvent présenter une faiblesse au niveau du troisième arceau (usure prématurée, pouvant se réparer par un kit disponible dans le réseau).

Autre petit défaut : sur les modèles construits jusqu'en 1996, de la condensation peut se former dans les phares. Enfin, les modèles restylés, équipés de veilleuses intégrées dans les boucliers avant (en composite), s'avèrent assez vulnérables aux petits chocs.

Il en va de même des jantes, assez exposées sur les flancs sur les versions sportives équipées de jantes de 16' et 17' (2.8, 3.0 et M). Sinon, vous serez séduit par l'équilibre du châssis, assez rigide pour encaisser la puissance des 6 cylindres (sauf version M, excepté en carrosserie coupé, bien plus rigide).

Moteur

BMW est un motoriste réputé, et il le prouve une fois encore à travers les moteurs disponibles, empruntés à la Série 3. Même les petits 4 cylindres d'entrée de gamme (1.8 de 115 ch et 1.9 de 140 ch), à défaut d'être sportifs, offrent un peps appréciable.

Mais une BMW se savoure d'abord pour ses 6 cylindres, à classer parmi les meilleurs du marché. Le 2.8 de 193 ch, parfait compromis entre docilité et sportivité, est à privilégier, tout comme le 3.0 de 231 ch, lui aussi plein de tempérament et de surcroît assez musical.

Avec le 3.2 de la version M, on entre dans la bestialité, avec des accélérations décoiffantes, mais là, les coûts d'entretien s'envolent ! Aussi, contrairement aux autres blocs, cette ultime version a souffert comme sur la M3 du moment d'un défaut de lubrification du haut moteur, pouvant entraîner la casse du bloc (rappel lancé en mai 2001). Ce point précis doit être impérativement vérifié avant d'acheter.

Enfin, sur tous les modèles équipés de 6 cylindres, la transmission génère quelques à-coups de pont au passage des rapports. Un problème connu plus gênant que réellement grave (pas d'incidence sur la longévité mécanique).

Suspensions et trains roulants

Les suspensions du BMW Z3 sont plus ou moins dures selon les versions. Évidemment, plus le moteur sélectionné est puissant (6 cylindres en particulier), et plus l'amortissement est réglé ferme, de manière à contenir les mouvements de caisse lors des changements d'appuis.

Revers de la médaille : le confort s'en trouve détérioré, et plus encore si l'auto est dotée de jantes de grands diamètres (16' et 17'). Sur autoroute, cela ne pose aucun problème, mais sur de longs trajets effectués sur le réseau secondaire, cette particularité peut devenir vite fatigante.

A noter : l'antipatinage ASC+TT peut présenter des dysfonctionnements sur les modèles de 1998 et 1999 (mise à la masse ou encrassement du papillon moteur). Sinon, le Z3 est doté de trains roulants particulièrement efficaces (empruntés à la Série 3), participant grandement au plaisir de conduite cher à BMW.

Freinage, direction et pneus

La direction assistée de la BMW Z3 est assez précise, même si cette dernière ne se montre pas aussi convaincante que sur une Série 3 des mêmes années (léger flou en courbe). Un mieux sensible est à noter sur la version M, dotée d'une direction bien plus directe et précise.

Sur tous les modèles approchant les 80 000/100 000 km, un jeu dans la direction apparaît, dû au vieillissement des rotules de bras de suspension longitudinaux (soufflets défectueux pouvant se déchirer).

Aussi, comme sur malheureusement la plupart des BMW, le freinage n'est pas le point fort du Z3, avec un risque élevé de voiler les disques avant. Cette faiblesse récurrente concerne surtout les versions sportives, lorsqu'elles sont utilisées en conduite intensive.

Enfin, le Z3 est une propulsion qui consomme rapidement les pneumatiques surtout si, là encore, on a tendance à rouler vite en courbe et dans les virages. Ainsi, le train avant a une longévité variant de 20 000 à 40 000 km, et près de deux fois moins pour le train arrière.

Habitacle et finitions

Sans égaler la finition de la Série 3 de l'époque, qui reste une référence en la matière (aujourd'hui encore !), le Z3 se défend honorablement.

Mis à part les parties basses de l'habitacle, utilisant des plastiques bas de gamme, l'ensemble de la planche de bord adopte des plastiques rembourrés, plutôt assez bien assemblés (peu de bruits parasites).

Toutefois, quelques défauts apparaissent, comme un léger jeu dans le siège conducteur, ou encore une faiblesse du pommeau du levier de vitesses qui peut s'enlever. Le plus critiquable reste l'absence de double épaisseur de la capote avant le restylage de 1999 (et de système électrique), et un équipement pingre sur les versions de base (4 cylindres).

Sinon, la conception rigoureuse du Z3 le met à l'abris de dysfonctionnements électriques. Le seul défaut reste sur les modèles produits en 1999 et 2000 un allumage aléatoire des feux stop, à cause d'un contacteur défectueux situé sous la pédale de frein. Agaçant… mais pas vraiment méchant !

Prise en main

En Coupé comme en Roadster, le BMW Z3 flatte la pupille, grâce à une ligne élégante un brin rétro, pleine de muscles. Se glisser derrière les commandes reste un plaisir, surtout comme ici sur une version 2.8, dotée de série de l'indispensable sellerie cuir.

Une fois en place, on trouve vite ses marques, signe que la position de conduite est parfaite, tout comme l'ergonomie. Pour ne rien gâcher, l'assise du siège est placée très bas, ce qui permet de « sentir » au mieux les réactions du châssis, « détail » important sur une voiture, qui plus est sur une propulsion à tendance sportive.

La seule fausse note vient du pédalier, avec une pédale de frein trop rapprochée de l'accélérateur, ce qui reste gênant en cas de manœuvre d'urgence. Décapoté, on profite même à faible allure de la sonorité envoûtante de ce 6 cylindres, très « rond » à bas-régime, et survolté à l'approche de la zone rouge.

Pour bien se préserver des remous d'air, le filet anti-remous est un accessoire indispensable (livré en option), car avec ce Z3 plein de tonus, on se retrouve rapidement à des vitesses élevées. Rien ne semble freiner les ardeurs du pilote, car en plus d'offrir une boîte mécanique à 5 rapports très bien étagée et idéalement guidée, ce Z3 collé au sol n'est en rien piégeux à conduire. Du moins sur sol sec, car n'oubliez pas : c'est une propulsion !

Heureusement, en cas d'optimisme, un antipatinage veille au grain pour tempérer les débordements du train arrière (en option jusqu'en 2002). Quant au freinage, il s'avère assez mordant et efficace en usage routier, même en conduite sportive (sur circuit, c'est une autre histoire !).

Capable de rouler à une allure de sénateur, décapoté sur une corniche ensoleillée, ou bien de se métamorphoser en une authentique sportive si le cœur vous en dit, ce BMW Z3 2.8 brille par sa polyvalence. Seule la petitesse du coffre pourra vous faire hésiter au moment de partir à deux en week-end.

Une lacune inexistante sur le Coupé, bien plus pratique, plus rigide, mais aussi plus rare… et sans doute nettement plus recherché (et coté !) dans les années à venir. A bon entendeur !

Budget d'entretien et côte

Pour concurrencer les « petites » Mazda MX-5 et autres MGF, BMW a serré ses tarifs au maximum, du moins sur les versions d'entrée de gamme (1.8 et 1.9), aujourd'hui très abordables (moins de 10 000 € !).

Pas vraiment sportives, ces versions n'ont cependant rien d'indigentes, et elles ont le mérite d'offrir des coûts d'entretien relativement contenus. En accédant à l'univers des 6 cylindres, on change de registre dans tous les domaines.

Dans cette configuration le Z3, nettement mieux équipé (cuir de série), est alors transfiguré en une authentique sportive (2.8 et 3.0), voire même carrément en furie mécanique (« M » 3.2). Bien sûr, dans ces derniers cas, le budget d'entretien s'envole (essence, pneus, assurance…), et il devient même déraisonnable sur l'exclusif M.

A titre indicatif, sachez que pour un « simple » Z3 2.8 un disque de frein est facturé 145 €, et un embrayage vous coûtera 403 € (prix moyens TTC, hors main d'œuvre). Pour un budget de 15 000 €, vous pouvez repartir au volant d'un modèle de 1999, affichant à peine 60 000 km.

Tous nos remerciements à la concession BMW Thireau de Chartres (tel : 02 37 880 880), pour ses précieux conseils.