Acheter une BMW Z3 Coupé (E36)

Le droit à la différence

Généalogie

Apparu en 1996 avec un sage 1.8 litre, le BMW Z3 Roadster a rapidement fait mouche avec sa gueule de squale, un brin rétro. Un succès renforcé par l'introduction de nobles 6 cylindres en ligne, avec en forme d'apothéose la volcanique version M, qui accueille sous son long capot le fameux 3.2 de 321 ch, étrenné sur la M3. Malheureusement, ce bloc explosif peine à s'exprimer dans un roadster qui se « tord de rire » dans les virages. Une lacune comblée par la déclinaison Coupé dévoilée en octobre 1998. En greffant un toit en dur et un hayon, BMW sublime la ligne de l'auto et lui donne une prédisposition à encaisser des moteurs puissants. Une évolution qui donne immédiatement au Z3 Coupé des galons de GT. Car dans la salle des machines de ce break de chasse, on ne trouve que de suaves 6 cylindres en ligne : le must de l'époque chez le constructeur bavarois ! Le ticket d'entrée débute avec le 2.8 de 193 ch remplacé en 2000 à l'occasion d'un léger restylage (clignotant blancs et non plus oranges) par le 3.0 de 231 ch, encore plus convaincant. Mais dès le lancement du Coupé règne, sans partage, une tonitruante version M. Avec 100 ch/litre, cette variante déborde de caractère. Produit jusqu'en 2001 à moins de 18 000 exemplaires, toutes versions confondues, ce Z3 Coupé a tout pour devenir un grand collector !

Identification

Si les BMW Z3 Coupé 2.8 et 3.0 sont identiques, la version M s'en distingue en recevant des éléments spécifiques (jantes de 17'' à déport, bouclier avant sans antibrouillard avec entrée d'air majorée, ouïes latérales chromées spécifiques, 4 sorties d'échappement…). Sur toutes les versions, la plaque constructeur est fixée sur le bol de suspension côté droit. Ce même numéro (qui doit être identique sur la carte grise) est frappé à froid au centre du tablier, au niveau du mécanisme des essuie-glaces.

Intérieur et équipement

Sur les versions de base, les plastiques du mobilier sont médiocres, sujets à des bruits parasites en raison d'un assemblage peu rigoureux. Le Coupé M, plus élitiste, s'en sort mieux grâce à l'omniprésence de cuir dans l'habitacle. Livré de série ce revêtement habille contre-portes, console centrale, tunnel de transmission, tableau de bord et sièges. Les sièges électriques fatiguent vers 60 000 km. Ils souffrent d'une usure prématurée du cuir, d'amortisseurs et de fixations perfectibles, qui engendrent un petit bruit en freinage ou en accélération, lorsque ceux-ci arrivent en butée. L'électronique présente des défauts récurrents, mais sans gravité (jauge à carburant fantaisiste, verrouillage des portes inopérant, défaillance des moteurs des vitres électriques (prévoyez 150 € pour un remplacement). Le système d'ouverture intérieur de la portière est réputé fragile. Sinon, le Z3 Coupé reçoit un équipement complet, encore d'actualité (direction assistée, vitres et rétros électriques, sièges en cuir avec appuie-tête intégré, double airbags, ordinateur de bord, clim…).

La technique

Châssis et carrosserie

L'adjonction du pavillon en tôle, permet au Coupé Z3 de gagner en poids par suppression des renforts de caisse. Un gain complété par une augmentation de la rigidité de 2,5 fois supérieure à celle du Roadster. C'est tout bénéfice pour l'agrément de conduite, en particulier sur la version motorisée par le lourd et surpuissant bloc 3.2l. Autre point positif : le coffre. Son plancher, fragile sur le roadster en raison de ruptures de soudures ne bouge absolument plus sur le Coupé et il est par ailleurs plus facile à vivre grâce à son hayon. Sinon, en Coupé comme en Roadster, le BMW Z3 reçoit une classique coque autoporteuse en acier (seuls les boucliers sont en composite). Les peintures sont d'excellente qualité, offrant un beau brillant grâce à un vernis robuste. Les ailes arrière, très larges, restent vulnérables au moindre choc (impacts de gravillons, coups de portière…). Enfin, les petites faiblesses fréquentes concernent les vérins du capot et du hayon, à remplacer vers 80 000 km (30 € pièce environ).

Motorisation et transmission

Cette voiture virile a droit au meilleur de BMW : un 2.8 de 193 ch, déjà honnête sur tous les plans. Mais c'est bien sûr la version « M », équipée du 3.2 de 321 ch (à 7400 tr/mn !), qui retient l'attention. En fin de carrière, la puissance de cette dernière progressera timidement jusqu'à 325 ch, tandis que le 2.8 cédera sa place en 2000 à un 3.0 de 231 ch, plus rond et performant. Ces 6 cylindres offrent une belle fiabilité d'une distribution par chaîne. La version « M », plus exigeante en entretien, réclame une huile de haute qualité (Castrol 10w60) et un respect rigoureux des inspections, indiquées par l'ordinateur de bord. Car le talon d'Achille de ce bloc reste son système Vanos (décalage des arbres à cames), sensible à la qualité des lubrifiants utilisés. Une huile inadaptée peut entraîner une fuite des injecteurs en tête du moteur (550 € environ), ou pire, un changement du système Vanos (1300 € environ). En usage normal, remplacez les courroies d'accessoires et de la pompe à eau vers 120 000 km (ou tous les 10 ans). Côté transmission, cette propulsion adopte majoritairement des boîtes mécaniques à 5 rapports, bien guidées et étagées. En option, les 2.8 et 3.0 pouvaient recevoir une boîte automatique à 5 rapports (iA) à la gestion « pépère » (peu répandue). Enfin le pont, réputé robuste, est doté d'un autobloquant, taré à 25%.

Suspensions et trains roulants

Relativement léger (1330 kg en 3.0 et 1390 kg en 3.2), le Z3 Coupé reste une propulsion équilibrée qui préserve ses « périssables » (pneus, freins, amortisseurs…)… sous réserve de la conduite adoptée ! Pour favoriser une usure régulière des pneus, changez les silents-blocs à l'approche des 150 000 km, surtout sur la version M dont le moteur pèse 80 kg de plus sur le train avant. Les pneus (16 pouces sur les 2.8 et 3.0, et en 17'' sur le M), sont devenus des montes relativement courantes et abordables. Au plan de la longévité, prévoyez un train avant pour deux trains arrière. Vérifiez bien l'état des jantes (à fort déport sur le M), naturellement exposées aux trottoirs. Les amortisseurs spécifiques du M, bien que renforcés, ont une durée de vie limitée (80 000 km), mais le coût de leur remplacement reste raisonnable. Ce n'est pas le cas de l'échappement. L'auto étant basse, ce dernier est vulnérable : assurez-vous donc de son bon état car son remplacement est cher, particulièrement sur le M (3700 € pour les 2 lignes avec le catalyseur). Dernière faiblesse connue : les crapaudines arrière (silent-blocs de tête d'amortisseur arrière) s'usent facilement vers 70 000 km, générant des craquements dans le coffre sur mauvais revêtement (100 € de pièces).

Direction, freinage et tenue de route

Cette authentique propulsion « à l'ancienne », à l'empattement assez court, se montre très efficace et performante sur revêtement sec, mais reste délicate dans ses réactions sur le mouillé. Evidemment, ce trait de « mauvais » caractère est exacerbé sur la sportive variante « M », très puissante, et de surcroît dépourvue de toute aide à la conduite excepté l'ABS. Relativement bien équilibré, il est facile avec ce Coupé d'entretenir de belles dérives dans les larges courbes, d'autant que la direction est un modèle de précision. La vraie lacune du Z3 Coupé et en particulier sur le M, reste en revanche le freinage d'origine. De type mono-piston, il se révèle peu endurant en conduite sportive. Il chauffe vite, ce qui induit de fréquents voilages des disques. Mais une parade efficace existe ! L'idéal est de les remplacer par un kit gros freins à 4 pistons (avec des disques rainurés et des durits aviations), pour ne plus rencontrer de problème...

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Un Z3 Coupé bien suivi ne doit pas poser de problème particulier. Mais pour cela, soyez particulièrement exigeant sur l'exhaustivité de son dossier d'entretien et reportez-vous à toutes les factures depuis sa première immatriculation pour retracer son historique. Fuyez les modèles entretenus par les centre-autos : il y a peu de chance qu'ils aient bénéficié de l'huile prescrite indispensable au bon fonctionnement du système Vanos. Nous vous présentons ici les coûts d'une variante 3.0, de loin la plus répandue. Bien sûr, une version « M » reste plus onéreuse en entretien (surtout les pneus), mais cela reste dans le domaine du raisonnable.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Points à retenir

• Sièges électriques : usure prématurée du cuir, du système de fixation et d'amortissement.
• Electronique : défaillance possible de la jauge à carburant, du verrouillage des portes et des moteurs des vitres électriques.
• Silent-blocs de tête d'amortisseur arrière : usure prématurée des crapaudines.
• Système Vanos : très sensible à la qualité des lubrifiants utilisés (fuite possible des injecteurs ou détérioration système Vanos).
• Courroies d'accessoires et pompe à eau : à remplacer vers 120 000 km (ou tous les 10 ans).
• Freinage : peu endurant. Remplacer le mono-piston par un kit gros freins à 4 pistons (avec des disques rainurés et des durits aviations).