Acheter une BMW X6 M

Ba... rock n'roll'

Généalogie

Le BMW X6 est un aventurier, un vrai ! Car il fallait oser ce mariage des contraires, en posant sur un châssis de 4x4 (celui du X5 de 2è génération) une carrosserie de coupé-berline à 5 portes ! C'est ainsi qu'au printemps 2008 a débarqué l'ovni X6, au visage assez proche de celui de son frère le X5, à qui il doit beaucoup, mais radicalement différent de profil et de trois-quarts arrière. Et pour cause : le X6 adopte un toit en pente douce lui donnant un air de coupé « fastback ». Et « fast », il l'est, puisque ce SUV en baskets (limité à 4 places) se réserve les finitions et les blocs les plus nobles de la famille X5. Si le diesel se taille logiquement la part du lion (97 % des ventes !), les puristes trouvent largement de quoi se faire plaisir au rayon essence. L'offre débute avec un 6-cylindres en ligne 3.0 de 306 ch, pour culminer à un V8 4.4 biturbo de 555 ch mis au point par Motorsport, le département sportif de BMW. Avec cette mécanique « kolossale », le comportement affûté du X6 se trouve encore sublimé, et les 2,4 tonnes à vide semblent plus légères qu'un fétu de paille. L'exercice du 0 à 100 km/h est plié en 4,9 s, tandis que la borne kilométrique est franchie au bout de 23,9 s ! Limité électroniquement à 250 km/h (275 km/h sans la bride), le luxueux X6 M s'accapare sans vergogne la file de gauche de l'Autobahn, son royaume. Facturé en neuf 128 800 € à l'époque, le X6 M décote vite et fort, et plus encore depuis l'apparition d'une seconde génération. Comptez tout de même un minimum de 40 000 €...

Identification

Le numéro de châssis (qui doit être bien sûr identique à celui indiqué sur la carte grise), est présent sur un autocollant « constructeur », collé en bas de l'embrasure de la portière, côté conducteur ou passager. Ce même numéro est gravé sur la coupelle d'amortisseur avant gauche. Les modèles restylés (à partir de juin 2012) disposent d'antibrouillards excentrés dans les écopes du bouclier avant.

Intérieur et équipement

Bien que luxueux en apparence, le X6 M présente une qualité en retrait par rapport aux standards habituels de BMW, avec des matériaux quelconques sur les parties basses du mobilier. Certains ajustages laissent à désirer, mais les assemblages plutôt rigoureux évitent les « rossignols ». Le cuir des sièges, vulnérable s'il est de couleur claire, s'abîme au niveau des bourrelets latéraux (côté conducteur). L'électronique embarquée, très présente, gère toute la voiture, des multiples équipements de confort aux aides à la conduite avec un affichage « tête haute ». Vérifiez que tout fonctionne correctement, notamment le complexe système iDrive et les nombreuses fonctions qu'il pilote (GPS, radio, clim...). Le hayon motorisé peut rester bloqué si l'on force sa marche. Enfin, si les 1ers exemplaires étaient livrés exclusivement avec une banquette arrière biplace, le X6 a gagné une 5ème place centrale en juin 2011.

La technique

Châssis et carrosserie

Le X6 partage de nombreux éléments avec le X5 dont le châssis, mais la quasi-totalité de sa carrosserie lui est spécifique. Et c'est un sacré patchwork : la structure du X6 est majoritairement composée d'acier (donc facilement réparable en cas d'accrochage chez n'importe quel carrossier), mais aussi d'acier à haute limite élastique, et même d'aluminium. Cela change la donne, car en cas de déformation plus importante, il faudra faire réparer dans ce cas chez un agent de la marque. Les dômes d'amortisseurs avant sont, par exemple, en fonte d'aluminium et reliés aux longerons en acier par la technique du « collage rivetage », ce qui nécessite un savoir-faire particulier. Les ailes avant sont en revanche en matériau composite à mémoire de forme. Le capot est en aluminium, mais les autres ouvrants sont en acier. Enfin, même si s'aventurer dans les chemins creux en X6 M ne viendrait pas à l'idée, auscultez tout de même attentivement les soubassements !

Motorisation et transmission

Ce gros V8 32 soupapes biturbo signé Motorsport est un bloc éprouvé, monté sur les anciennes X5 M, M5 et M6. Quelques cas de casse ont été constatés, mais tous liés à un mauvais usage. Notamment, il conviendra de ne jamais « tirer » à froid sur la mécanique, lorsqu'elle n'est pas bien lubrifiée, ni de couper brutalement le moteur après un effort long et intensif (risque de casse des turbos). Autre cas à éviter : vidanger dans un centre-auto, avec une huile de qualité médiocre (8,5 l au total). Il faut impérativement recourir à de la 10W60 (Castrol), tous les 25 à 30 000 km (voire moins si l'auto le réclame via son système de diagnostic automatique « CBS », relié à l'ordinateur de bord). De même, évitez les modèles « gonflés » par des préparateurs : ils ne sont plus garantis (car modifiés) et peuvent être victimes d'une fatigue prématurée du moteur. La distribution du V8, assurée par chaîne, ne réclame pas d'entretien. Doté d'une transmission intégrale permanente xDrive, le X6 M reçoit d'office une boîte automatique à 6 rapports, aussi douce que réactive. Celle-ci se montre a priori fiable et ne présente pas de faiblesse particulière. Il est toutefois important que le véhicule soit suivi par le réseau afin qu'il bénéficie d'indispensables remises à jour en atelier, au niveau des logiciels (sinon, risque de bug). Enfin, bien que BMW prétende que la boîte est lubrifiée « à vie », mieux vaut la vidanger tous les 100 000 km (huile BMW « TAS 2 » avec changement des filtres).

Suspensions et trains roulants

Les trains roulants sont le « maillon faible » en cas de conduite dynamique répétée, et ce malgré la présence d'un amortissement piloté, ce qui est logique vu le poids de la bête (2 384 kg à vide). Cela impacte directement la durée de vie des pneus (275/40 R 20 à l'avant et 315/35 R 20 à l'arrière), mais aussi celle des disques et des plaquettes. Vu les prix pratiqués, mieux vaut avoir de la retenue pour limiter les échéances de remplacement. Une usure asymétrique des gommes est possible si la pression n'est pas suffisante. Notez que BMW a procédé à un rappel durant l'été 2009, à cause d'une rupture possible des disques (apparition de microfissures). Dernier point : vérifiez l'état des jantes, très vulnérables sur les bords en raison des pneus taille basse, même si dans la pratique elles risquent plus une mauvaise rencontre avec un trottoir en ville qu'avec une pierre dans un chemin.

Direction, freinage et tenue de route

L'imposant et puissant X6 M est très performant sur voies rapides. Mais malgré une direction précise et directe, il perd de sa superbe sur les routes plus étroites et sinueuses. En dépit d'un impressionnant arsenal électronique en guise de garde-fou (direction active, contrôle dynamique de la transmission transférant davantage de couple sur les roues arrière en sortie de virage…), ce mastodonte ne peut repousser éternellement les lois de la physique. De plus, afin de rester verrouillé au sol, il bénéficie en plus de la transmission intégrale d'un amortissement paramétrable, du genre ferme afin de juguler le roulis, ainsi que d'une monte pneumatique généreuse de 20 pouces, qui pénalise d'autant le confort. Quant au freinage, il manque d'endurance en cas de fortes décélérations répétées. Bref, mieux vaut donc considérer ce X6 M comme une grosse et luxueuse GT, que comme une sportive pure et dure. Eh oui : la puissance de 555 ch ne fait pas tout !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Le X6 M est fiable, mais il réclame un entretien suivi dans le réseau, forcément onéreux, à la hauteur de ses prestations. Pour ne pas « serrer » le moteur, sachez qu'une surconsommation d'un litre d'huile tous les 1 000 km reste possible en cas de conduite sportive répétée (prix moyen du « Oil service » à 390 € en concession). En septembre 2011, BMW a procédé à un rappel, pour vérifier un périphérique (réchauffeur du filtre à carburant) qui pouvait présenter un dysfonctionnement. Le gros poste de dépense reste les « consommables », mis à mal en conduite sportive par le poids de l'engin. Comptez 800 € par train de pneus, et 1 000 € pour l'ensemble plaquettes-disques (tous les 40 000 km environ ou moins selon conduite).

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Moteur n'aimant pas être brusqué à froid
• Casse possible des turbos si le contact est coupé après une conduite soutenue
• Surconsommation d'un litre d'huile aux 1 000 km en conduite sportive répétée
• Rupture possible des disques de frein (microfissures) : rappel lors de l'été 2009
• Réchauffeur du filtre à carburant pouvant présenter un dysfonctionnement