Acheter une BMW M3 (E46)

Historique

Mettre un gros moteur dans une caisse légère n'est pas une idée nouvelle chez BMW. La mythique 2002 Turbo apparue en 1974, fut une première mondiale avec le montage sur une auto de série d'un bouillonnant 4 cylindres-turbo de 170 ch. Depuis, la Série 3 a remplacé la série 2000, et c'est la deuxième génération de Série 3 baptisée E 30 qui reprend à son compte ce savoureux concept depuis 1986.

Motorsport, le département sportif de BMW, signe là une future voiture de légende : la première M3 ! Sous le capot prend toujours place un modeste 4 cylindres (2.3 litres), mais la puissance grimpe cette fois à 200 ch (à 6750 tr/mn). Voilà une réponse directe à la Mercedes 190 E 2.3 16S apparue en 1984… et à Porsche ! Et si Porsche a l'inoxydable 911 comme sportive polyvalente au sein de sa gamme, force est de constater qu'en la matière, cette M3 ne démérite pas.

Bien que dotée d'un vrai coffre et de 4 grandes places, la M3 E 30 séduit aussi les amateurs de sensations fortes par son caractère bien affirmé, obtenu grâce à son poids contenu (1200 kg). Cette version montera en puissance à travers les rares versions « Evolution » (505 exemplaires), « Evolution 2 » (220 ch, 501 exemplaires), et même « Sport Evolution » (238 ch, 600 exemplaires).

Evidemment, la deuxième génération de Série 3 (E 36), a aussi le droit à sa déclinaison M3 dès 1992. Changement de philosophie, car dans la « salle des machines » trône cette fois un moteur atmosphérique : un onctueux 6 cylindres en ligne 3.0 de 286 ch. Bien que fidèle au mode propulsion, cette M3 connaîtra des déclinaisons en berline et cabriolet pour répondre à la demande américaine.

Le succès, mondial, est au rendez-vous, et la M3 continue sa carrière à partir de 2000 à travers une troisième génération encore plus pimentée : la M3 E 46. Le 6 cylindres est toujours au menu, sauf que la cylindrée et la puissance font respectivement un bond à 3.2 pour 343 ch (et même 360 ch à travers l'exclusive version CSL, produite à 1383 exemplaires !). Avec plus de 100 ch au litre, cette M3 chic et choc affiche un caractère sauvage qui n'est pas pour nous déplaire. Depuis l'introduction de l'ultime version (E 92) en septembre 2007 (V8 cette fois de 420 ch !), la M3 E 46 subit une décote qui ne la rend que plus attrayante. Voici toutes les clefs pour faire un bon achat…

Identification

Cette BMW M3, bien que relativement discrète, se reconnaît au premier coup d'œil grâce à sa musculature puissante, qui met en évidence la pureté des lignes du coupé. Elle se distingue ainsi des autres versions grâce à des ailes élargies abritant de superbes jantes de 18 pouces (voire 19' ou même 20' en option), et à une foule de petits détails qui font la différence.

C'est notamment le cas des ouïes latérales creusées dans le flanc des ailes avant, ou encore les 4 sorties d'échappement sans oublier les boucliers et jupes spécifiques. En mars 2003, un léger restylage a été opéré sur la M3, version reconnaissable par ses feux arrière équipés de diodes. Sinon, le numéro de châssis (qui doit être identique avec celui inscrit sur la carte grise), se trouve sur une plaque constructeur, fixée sur la joue d'aile avant gauche, derrière le phare. On retrouve le numéro de châssis, gravé sur le bol d'amortisseur avant droit.

Structure, châssis et carrosserie

Bien que résolument sportive, la M3 reçoit une classique carrosserie et coque en acier, en non en aluminium, comme c'est le cas chez certaines concurrentes directes (Audi RS4). Si cela plombe quelque peu le poids (1495 kg à vide), ce matériaux a l'énorme avantage d'être facilement réparable chez tout bon carrossier. Cela étant, sachez que les portes sont en aluminium, et sur les très rares version CSL (1383 exemplaires), tout le toit est en carbone, gage de légèreté et de rigidité.

Aussi, contrairement aux apparences, la carrosserie coupé propre à la M3 n'a rien à voir avec celle de la berline. En outre, la M3 adopte un kit carrosserie en matériaux composite qui lui est propre (boucliers avec entrée d'air majorée, jupes latérales…). L'ensemble présente très bien, avec une peinture d'une belle profondeur, laissant présager un bon vieillissement (idem pour la capote électrique équipée d'une lunette dégivrante en verre, montée sur les versions cabriolets).

Enfin, pensez à vérifier les soubassements, en particulier la ligne d'échappement, très exposée aux chocs (ralentisseurs).

Groupe motopropulseur

C'est bien sûr le cœur de la voiture, qui donne à la M3 tout son caractère volcanique, unique. Mais cette pièce maîtresse (chère à réparer) concoctée par Motorsport, le département sportif de BMW, n'est pas sans défaut, du moins sur les premiers millésimes.

Il est vrai que cette fois, le rendement affiche 106 ch au litre (3.2 de 343 ch), ce qui n'est pas sans poser quelques problèmes de fiabilité. Même si BMW reste discret sur ce point, les toutes premières M3 (2001-2002) ont souffert de graves problèmes affectant les coussinets de bielles (défaut de lubrification). Cela pouvait parfois, même en ayant une conduite coulée, conduire à la casse du moteur (y compris sur des modèles toujours entretenus par le réseau).

Si BMW USA, bien au courant de ce défaut, a procédé à une extension de garantie, ce n'est hélas pas le cas en Europe. Sachez qu'un rappel a été effectué en France en mai 2001 et que, passé cette date, tout semble enfin rentré dans l'ordre.

Pour gagner encore en fiabilité, la M3 a reçu à partir d'avril 2004 une pompe à huile et un carter différent. Enfin, ce moteur demande une huile d'excellente qualité (Castrol 10W60) et des vidanges rapprochées (tous les 15 000 km). Bien sûr, il est impératif de le laisser monter en température avant de le solliciter. Après, ce n'est que du bonheur, avec des montées en régime vertigineuses (0 à 100 km/h en 5,4 sec), accompagnées par une sonorité rauque et métallique qui plaira aux mélomanes.

Ce « 6 en ligne » séduit aussi par sa disponibilité à bas-régime, souplesse appréciable en usage urbain obtenu grâce à son système de distribution variable double Vanos. Ce dispositif apparu sur le Z3 fait évoluer le calage de l'arbre à cames d'admission en continu, par le biais d'un vérin hydraulique commandé par électronique. Ainsi, le remplissage du moteur est optimisé en fonction de la charge, permettant d'accroître la disponibilité à tous les régimes. Résultat : la M3 tolère parfaitement de rouler au pas en ville sur un filet de gaz, sans chauffer, comme de s'exprimer avec fureur sur un circuit à la limite de la zone rouge (343 ch à 7900 tr/mn). Une belle polyvalence !

Suspensions et trains roulants

Polyvalente, la M3 accepte de rouler dans un bon niveau de confort sur les pavés d'une ville (en monte de 18'), comme d'attaquer sur une départementale sinueuse. Cette GT, parfaitement équilibrée (répartition des masses de 50/50) et dotée de voies plus larges à l'arrière, se manie avec une rare aisance, bien secondée par des suspensions efficaces (Mc Pherson traingulé à l'avant et multibras derrière) gommant tout mouvement de caisse. Cette absence de roulis, obtenue aussi par l'adoption d'une barre anti-rapprochement dans le compartiment moteur dès 2003, permet l'enchaînement avec assurance d'un virage à un autre.

Cette propulsion fait preuve d'un grip exceptionnel, du moins sur le sec, lorsque les aides à la conduite sont connectées (DSC et antipatinage de série). Une fois ces « béquilles électroniques » déconnectées, la BMW M3 devient la reine du survirage ! Il faut alors un peu « de métier » pour contrôler ses dérives du train arrière en contre-braquant et en restant sur les gaz.

La M3 dispose de série d'un différentiel à glissement limité M Variable nécessitant une huile spécifique, signée Castrol (fuyez les modèles qui ont des grondements à cet endroit !). Ce dispositif, remplaçant le classique pont autobloquant, permet de faire varier le taux de blocage de 0 à 100%, c'est à dire de transférer jusqu'à la totalité du couple sur une seule roue (lors d'un appui prononcé dans un virage par exemple).

Enfin, au moment d'acheter, vérifiez bien l'état des bols d'amortisseurs. Ils peuvent être déformés suite à un nid de poule ou à un dos d'âne abordé trop vite !

Freinage, direction et pneus

Outre des jantes en alliage léger très vulnérables aux chocs (18' en standard), cette propulsion bien équilibrée (mais lourde !) souffre d'une faiblesse chronique : l'absence d'endurance des freins, et ce, malgré la présence de 4 disques ventilés. Inutile d'aller sur un circuit pour se rendre compte de cette grosse lacune. Trente minutes d'une conduite musclée sur une route sinueuse suffira pour en venir à bout.

Parfois, les disques peuvent se voiler (fortes vibrations) même si généralement cela se limite à de désagréables bruits de plaquette. Le remplacement (à près de 800 € la paire de disques !) est prévu vers 40 000 km, en conduite « de bon père de famille ». Seule l'exclusive et très chère CSL (1383 exemplaires), plus légère de 117 kg grâce notamment à l'adoption d'un toit en carbone et équipée de freins majorés, échappe à ce problème.

Côté pneumatique, c'est aussi l'hémorragie avec des changements possibles à partir de 15 000 km (surtout le train arrière). Pour les 4 pneus (en 225/45 ZR 18), comptez près de 1800 €, pose comprise ! Enfin, la direction à crémaillère assistée, très précise, ne souffre d'aucun problème particulier. Seul son filtrage excessif, gênant sur mauvais revêtement, et le diamètre de braquage, de 11 mètres, peut parfois s'avérer pénible lors de manœuvres dans un parking étroit.

Habitacle et finitions

L'intérieur, bien que reprenant un maximum d'éléments au coupé, apporte aussi une « M3 touch ». Ainsi, les sièges baquet très enveloppants, sont ici habillés d'une sellerie mixte cuir/tissu, tandis que les compteurs spécifiques cerclés de chrome affichent des valeurs politiquement incorrectes : 300 km/h et 9000 tr/mn. Bien que sportive dans l'âme, la M3 reste utilisable au quotidien grâce à une habitabilité très satisfaisante.

Cette GT n'est pas, comme une Porsche 911 une simple 2+2, mais une vraie 4 places pouvant embarquer 4 grands adultes et leurs bagages. Un « détail » rare à ce niveau de performance. Bien sûr, cette béhéme bénéficie de toute la rigueur propre au constructeur. Si l'ambiance à bord n'est guère joyeuse (noir c'est noir !), sachez que la finition est impeccable, grâce à l'emploi de matériaux de qualité, gage d'un bon vieillissement dans le temps.

Seules les moquettes, assez fines, s'avèrent fragiles, en particulier vers le pédalier. Quant au cabriolet, par nature un peu moins rigide malgré la présence de renforts, il met à mal l'assemblage du « mobilier » (bruits parasites fréquents dans les portières).

La M3 venant coiffer la gamme de la Série 3, elle bénéficie bien sûr d'un équipement archi-complet, où rien ne manque à l'appel (jantes de 18', phares bi-xénon, sellerie cuir-tissu, clim auto, sièges baquets à réglages électriques, radio-CD….). Seul le GPS était en option. Quant à l'ergonomie, elle s'avère très intuitive, puisque tout tombe bien naturellement sous la main.

Côté transmission, nous vous conseillons d'opter pour la traditionnelle boîte mécanique à 6 rapports, parfaitement guidée et bien étagée. Si vous êtes un adepte de l'automatisme, sachez qu'il existe les boîtes robotisées SMG-C, puis SMG- 2 (près de 50% du parc de M3!), plus convaincantes au rétrogradage qu'à la montée des rapports (un mieux sensible à partir de début 2004). Ces boîtes sont néanmoins simples à utiliser, et assez fiables (problèmes de gestion électronique avec refus de rétrograder ou de monter un rapport, jusqu'en 2003).

Prise en main

Bien calé dans les sièges baquets au maintien latéral parfait, on se sent fin prêt à déclencher la « mise à feu » du 6 cylindres. Dès le démarrage, la sonorité rageuse du moteur vous laisse présager que vous allez vivre un grand moment.

Rond à bas-régime (365 Nm à 4900 tr/mn), ce moteur « élastique » étonne par sa docilité et sa souplesse en ville. Mais dès que la route devient dégagée, la M3 laisse exprimer sa vraie nature ! A la moindre pression sur l'accélérateur, on se retrouve plaqué au fond des sièges. Votre taux d'adrénaline monte de concert avec les aiguilles du compte-tours… et du compteur de vitesse.

La poussée, linéaire, se fait plus présente passé le cap des 5000 tr/mn. En fait, atteindre les 250 km/h annoncés (vitesse limitée par bridage électronique), sur le cinquième rapport, n'est qu'une pure formalité. Même à haute vitesse, la tenue de cap reste imperturbable, et le confort de bon niveau. Du moins tant que la chaussée est du billard, car les larges pneumatiques « téléphonent » toutes les irrégularités de la chaussée.

Très stable, la BMW M3 ne rechigne pas non plus à se montrer ludique sur une route sinueuse. L'équilibre parfait de l'auto, associé à la précision du train avant, sans oublier le grip exceptionnel des pneus, permet de rouler vite et fort en toute sécurité. Du moins tant que l'on ne sollicite pas trop les freins, car à force d'attaquer, le beau mordant s'évanouit trop rapidement.

Ce manque flagrant d'endurance reste le vrai point faible de la M3. Pour se faire pardonner, la M3 ne réclame (en conduite coulée) que 11,9 l/100 km, ce qui en fait une auto passion presque « raisonnable » !

Budget d'entretien et cote

Toutes proportions gradées, la BMW M3 n'était pas si chère que ça, vu les prestations proposées (58 600 € neuve en 2006). Comme toutes les voitures, et en particulier les hauts de gamme, la décote est rapide et très importante. Ainsi, pour une M3 de septembre 2001 (pas toujours fiable), affichant seulement 56 000 km, comptez 28 000 €.

Pour une « phase 2 » apparue début 2003 (feux à diodes), vraiment fiable et mature (GPS à technologie DVD, barre anti-rapprochement dans le compartiment moteur, gestion boîte SMG 2 modifiée), prévoyez près de 39 000 € (modèle de décembre 2004, de 20 000 km). Enfin, un exemplaire SMG-2 de juin 2005, totalisant 50 000 km, peut se trouver à 47 000 €.

La M3 n'étant pas rare, prenez le temps d'en voir plusieurs pour comparer, et trouver un bel exemplaire, d'origine française si possible, et à l'historique limpide (carnet d'entretien à jour, effectué par le réseau). Bien sûr, fuyez les modèles bidouillés à la sauce tuning.

Enfin, bien qu'abordable à l'achat, gardez à l'esprit que cette auto reste tout de même onéreuse à entretenir (révision à 700 € tous les 30 000 km). Le budget assurance n'est pas non plus négligeable (près de 1500 €/an en tous risques pour un conducteur ayant 50% de bonus sur Paris), et l'entretien courant reste important (pneumatiques, disques et plaquettes surtout). Ainsi, pour un kilométrage annuel de 15 000 km, comptez près de 2700 € (hors frais d'assurance et de carburant). Le prix à payer pour vivre des sensations fortes en famille !

Merci à la concession BMW Thireau à Chartres (02 37 880 880) pour la mise à disposition de la BMW M3 qui illustre ces pages. Merci également à son propriétaire pour sa disponibilité et sa gentillesse.