Acheter une BMW 635

Une série à tiroirs

Destinée à succéder aux brillants coupés 3.0 CS et CSi, la Série 6 a fait ses débuts en 1976. Mission délicate : crise énergétique oblige, l'époque n'était pas propice à l'escalade des performances. Plus lourds et plus volumineux que leurs prédécesseurs, les premiers coupés 630 et 633 CSi (conçus en partant de la plateforme de la série 5) ont un peu déçu les inconditionnels de la marque, le confort et le raffinement l'emportant nettement sur le brio, cette fois. Si ces deux versions initiales dépassaient aisément les 200 km/h, leur poids relativement élevé gommait un peu les sensations de conduite, il est vrai.

Traitées dans un style associant subtilement l'élégance à l'agressivité ( Paul Bracq est l'auteur de cette silhouette très typée), ces BMW de haut de gamme semblaient surtout avoir été taillées pour écumer les autoroutes allemandes à grande vitesse. Mais dès 1978, la présentation du coupé 635 CSi saura corriger le tir avec ses 218 ch DIN et sa nouvelle boîte à 5 rapports autorisant une conduite plus "sportive". Doté du convaincant 6 cylindres 3,5 l ( type M49) monté sur les 3.0 CSL de compétition (dans une variante un peu assagie), ce nouveau fer de lance de la gamme remettra les pendules de Munich à l'heure du plaisir de conduire. Ses 225 km/h revendiqués suffiront en effet à parfaire un tableau plus que prometteur.

En dépit d'un prix de vente élevé, cette BMW emblématique connaîtra une diffusion appréciable ( 45 000 exemplaires produits entre 1978 et 1989 ) sur de nombreux marchés porteurs. A ce score honorable s'ajoutent 9891 exemplaires issus de la série 633CSi, sans oublier les 5766 unités de la 630 CS et les 5950 exemplaires de la 628 CSi, cette dernière version plus "économique" entrant en scène à partir de 1979 en remplacement de la 630 CS.

Plus ambitieuse encore que la 635 CSi, la variante "M" 635 CSi apparue au Salon de Francfort 1983 adoptera pour sa part le 6 cylindres à 2 ACT et 24 soupapes réservé à la confidentielle M1. Avec 286 chevaux disponibles sous le pied droit, cette version produite en petite série s'est aisément imposée comme l'une des GT "familiales" les plus performantes et les plus efficaces de son temps.

BMW M635 CSi et M1

Commercialisée jusqu'en 1989, la Série 6 a connu de nombreuses améliorations de détail au fil des ans. Ce qui peut inciter les amateurs les plus avisés à privilégier les versions les plus récentes qui sont logiquement les mieux construites et les mieux dotées.

Aujourd'hui, ces coupés de haute lignée n'affichent toujours pas leur âge. Leur qualité de fabrication comme leur haut niveau technologique leur ont permis de franchir plusieurs décennies sans déchoir tout en accumulant des kilométrages souvent impressionnants. Ce qui impose quelques précautions élémentaires au moment du choix. L'offre étant toujours abondante (exception faite de la M 635), on sera bien inspiré de prendre tout son temps en s'attachant à rechercher en priorité un exemplaire suivi en entretien et n'ayant connu qu'un minimum de propriétaires. La cote actuelle étant ce qu'elle est, mieux vaut viser la partie supérieure de la fourchette en exigeant le meilleur. Pour éviter que le plaisir ne tourne trop vite au cauchemar...

CHRONOLOGIE

- 630 CS (1976- 1979) 6 cyl 2985 cm3, 185 ch DIN, 210 km/H, 1 carburateur, 0 à 100 en 9 sec (boîte manuelle à 4 rapports ou automatique ZF à 3 rapports).

- 633 CSi (1976-1982, jusqu'en 1984 sur certains marchés) 6 cyl 3210 cm3, 197 ch DIN, injection Bosch L-Jetronic, 215 km/h, 0 à 100 en 8,5 sec (boîte manuelle 4 rapports ou automatique ZF à 3 rapports).

- 635 CSi : (1978-1982) 6 cyl 3453 cm3, 1 ACT, 218 ch DIN, injection Bosch L-Jetronic, 225 km/h, 0 à 100 en 7,4 sec (boite manuelle à 5 rapports, automatique ZF à 3 rapports en option).

- (1982-1989) 6 cyl 3430 cm3, injection Bosch Motronic électronique. Puissance et Performances inchangées. Boîte automatique ZF optionnelle à 4 rapports. ABS en série.

- (1984-1989) version catalysée (option) : 185 ch DIN puis 211 CH DIN à partir de 1987. 215/222 km/h selon série.

- 628 CSi (1978-1987) 6 cyl 2788 cm3, 184 ch DIN? injection Bosch L-Jetronic, 210 km/h, 0 à 100 en 8,7 sec env. Boîte à 4 ou 5 rapports (après 1982) ou automatique ZF (à 3 rapports).

- M 635 CSi (1984-1989) 6 cyl 3453 cm3, 286 ch DIN, 255 km/h, 0 à 100 en 6 secondes env.

- (1986-1989) version catalysée : 260 ch DIN, 245 km/h.

Au volant

635 CSi : luxe, calme, volupté...

Le gabarit imposant de ce gros coupé impressionne de prime abord. Comme son volumineux spoiler avant et ses superbes jantes BBS qui lui donnent une réelle présence et soulignent sa vocation de grande routière à hautes performances. Si ses lignes agressives et tendues paraissent un peu datées aujourd'hui (notamment sa grille de calandre "inversée" qui n'est plus vraiment d'actualité), elles lui confèrent toujours une personnalité exclusive qui la distinguent aisément dans le flot de la circulation.

Uniformément noir et tendu d'un cuir épais et soyeux, l'habitacle reflète également l' ambiance des années 70 avec sa planche de bord aux arêtes vives et au revêtement un peu brillant. L'équipement de bord comme la finition témoignent de la vocation "haut de gamme" de ce modèle. L' exemplaire qui nous a été confié date de1985 et affiche 175 000 kilomètres au compteur. 17 ans après sa sortie d'usine, ses garnitures intérieures présentent encore l'éclat du neuf et seules les assises des sièges, un peu patinées et le caoutchouc des pédales trahissent le "poids" des années. Bien peu de choses, en somme. L' habitabilité apparaît assez généreuse à l'avant et, même à l'arrière, deux adultes de bonne corpulence peuvent voyager dans de bonnes conditions.

Mécanique

Mécanique : des 6 cylindres solides mais pas indestructibles

Les groupes montés sur les modèles de la série 6 appartiennent à la famille originelle des 6 cylindres BMW "simple arbre" dont les coupés 3.0 CS et CSi ont pleinement profité. Sensiblement revue dans sa partie haute, la version réalésée à 3,5 litres bénéficie d'une culasse plus résistante et d'un système de refroidissement plus efficace (à vérifier tout particulièrement sur les 630 CS et 633 CSi).

A l'usage, ce 6 cylindres fait preuve d'une grande douceur, sa souplesse proverbiale lui permettant de repartir franchement en régime, même à moins de 1500 tours en 4ème. Ses reprises très linéaires s'agrémentent toujours d'un feulement velouté, apanage caractéristique des 6 cylindres BMW. Un fonctionnement erratique au ralenti ou des ratés prononcés à l'accélération trahissent un système d'injection déréglé ou en fin de vie. Auquel cas, prévoyez un budget "approprié" s'il faut envisager de le remplacer...

Moyennant un entretien régulier, un coupé de cette série correctement mené peut aisément dépasser les 250 000 kilomètres avec le même moteur sans rien perdre de son brio, les versions 635 et 628 revendiquant sur ce plan une longévité mécanique supérieure à celle de leurs devancières. Symptôme d'usure chronique : des claquements métalliques perceptibles à froid trahissent un arbre à cames malmené. A chaud, un nuage de fumée bleue à la décélération révèle à coup sûr une segmentation fatiguée ou des soupapes très usées. Mais même à ce stade, un 6 cylindres 3,5 l peut encore assurer un long service avant de casser si l'on prend la peine de vérifier régulièrement le niveau d'huile (au besoin, l'ordinateur de bord viendra vous le rappeler...).

Surveillez également l'aiguille du cadran de température sur les 630 CS et 633 CSi. Notamment en ville, dans les encombrements ou sur autoroute, à bonne cadence. Ces moteurs présentent en effet des faiblesses chroniques au niveau de la culasse et leur ventilation insuffisante peut des conséquences fâcheuses à terme sur le joint de culasse. De ce point de vue, les moteurs montés sur les 635 et 628 CSi apparaissent sensiblement moins vulnérables.

A noter qu'à partir de 1982, la 635 CSi a reçu un moteur légèrement modifié (cylindrée réduite à 3430 cm3 au lieu de 3453 cm3 jusqu'alors) dans sa partie haute ainsi qu'une gestion électronique couplée de l'allumage et de l'injection (Bosch Motronic), au bénéfice de la souplesse.

La plus économique n'est autre que la 628 CSi qui affiche des chiffres de consommation plus que raisonnables (10 à 13 litres en usage "tranquille") tout en offrant des performances comparables à celles des précédentes 630 et 633 CSi. A privilégier, donc, si l'on aspire à rouler souvent en ville.

Nettement plus pointu que le 3,5 litres de la 635, le très beau 6 cylindres à 2 ACT et 24 soupapes réservé à la variante M 635 (étudiée, comme son logo l'indique, par Motorsport) exige logiquement un entretien plus minutieux (et plus coûteux), moyennant quoi il peut se révéler tout aussi fiable. Ce n'est pas une surprise, les pièces mécaniques siglées Motorsport sont plutôt onéreuses mais leur fabrication méticuleuse est la garantie d'une appréciable longévité à haut régime, le moteur de la M6 ayant été conçu pour soutenir des cadences "inavouables" sur longue distance. Au pire, toutes les pièces sont encore disponibles en neuf dans le réseau BMW mais certains tarifs ont de quoi décourager. A défaut, le marché de la pièce d'occasion peut parfois réserver de bonnes surprises (notamment pour les pièces de carrosserie) mais il faut savoir prendre le temps de chercher...

Transmission, suspensions et freins

Transmission : rapports au choix

Si les versions 630 CS et 633 CSi se contentent d'une transmission manuelle à 4 rapports, la version 635 CSi profite, quant à elle, d'une boite à 5 rapports (signée Getrag) proposée, au choix, avec une démultiplication courte ou longue (la boite "sport" disposant d'une 1ère décalée). Cette boîte sera également montée sur la 628 CSi à partir de 1982.

Particulièrement fiables, les transmissions ne souffrent d'aucun vice particulier à l'usage, sauf si elles ont été durablement malmenées. La série M 635 hérite de la même transmission avec des rapports modifiés et un embrayage renforcé. Sur cette version ultra-performante, un différentiel autobloquant ZF est monté en série (option sur la 635 CSi).

A noter qu'une proportion non négligeable de modèles de cette série (notamment ceux qui ont été vendus sur le marché américain) a été équipée de la boite automatique ZF optionnelle à 3 ou 4 rapports selon le millésime. En général, les exemplaires ainsi dotés ont toujours du mal à trouver preneur et leur cote moyenne est en rapport. Pourtant, ces modèles ont souvent moins souffert d'une utilisation abusive et leur agrément de conduite n'est pas à ce point dénaturé. Surtout si on a la chance de tomber sur une version dotée de la boîte ZF à 4 rapports, beaucoup plus efficace que l'ancienne transmission à 3 rapports.

Suspensions et freins : les limites de la "formule"

Comme tous les coupés à hautes performances de ce gabarit et de ce poids (1500 kilos à vide), ces modèles mettent à rude épreuve leurs suspensions comme leur système de freinage. Un exemplaire en bon état de fonctionnement doit offrir un amortissement souple garantissant un bon confort de marche. En contrepartie, cet amortissement génère d'importants mouvements de caisse dans les enchaînements de virage abordés à grande vitesse. Si l'on ressent au volant une certaine lourdeur de comportement, la précision de trajectoire n'en souffre pas outre mesure.

Un exemplaire affecté d'un comportement flou nécessitant d'incessantes corrections au volant mérite au minimum un contrôle des amortisseurs et, au pire, de l'ensemble des trains roulants (géométrie, rotules, jambes Mac Pherson, silent-blocs, etc...). Sur une voiture moyennement entretenue et ayant dépassé les 200 000 kilomètres, une telle intervention relève du simple principe de précaution. La même vigilance s'impose plus encore si l'on ambitionne d'acquérir une M 635. Dotée d'amortisseurs spécifique (des Bilstein à gaz), de barres antiroulis et de ressorts plus fermes, de jantes élargies montées sur des pneus à profil bas ( des TRX 220/55 ou 240/45 ), sans oublier une garde au sol abaissée, cette version à très hautes performances (elle vaut près de 260 km/h en pointe...) ne supporte aucune négligence sur ce plan.

Les 4 freins à disque montés en série (avec double circuit et servo-assistance) sur tous les modèles de cette lignée ne sont pas réputés pour leur efficacité en usage intensif. Durablement sollicités ils avouent vite leurs limites et peuvent s'user prématurément si on leur en demande trop. A partir de 1982, la 635 CSi a toutefois reçu le renfort de l' ABS en série (option sur la 628 CSi) qui améliore un peu le tableau. Un équipement dont profite également la version M6 qui a en outre hérité de la M1 ses étriers à 4 pistons. Ce qui n'est certes pas un luxe compte tenu des performances affichées...En tout état de cause, un voyant au tableau de bord annonce toujours la "couleur" en cas de défaillance du système.

Carrosserie, structure et habitacle

Carrosserie et structure : méfiez-vous des peintures trop fraîches

Contrairement aux premières versions 630 et 633 CS/CSi assemblées chez Karmann jusqu'en 1977, les modèles produits après cette date ont tous été fabriqués chez BMW qui leur a offert une protection anti-corrosion bien supérieure. Après 1981, le traitement a encore été amélioré en usine, ce progrès allant de pair avec l'adoption de la nouvelle plate-forme de la Série 5 (type E 28). Avec le temps, les ailes avant peuvent toutefois présenter des signes avant-coureurs de gangrène (vérifiez attentivement l'état des joues d'aile sous le capot) de même que les passages de roue, les bas de caisse et le réservoir qui a lui aussi tendance à se corroder. Les points d'ancrage des suspensions (notamment les tourelles des jambes Mac Pherson, à l'avant) méritent également une inspection en règle de même que la traverse du train arrière et les supports de pont. Globalement, ces coupés supportent tout de même mieux les agressions du temps que leurs prédécesseurs de la série 2800/3.0 CS. Reste qu'une peinture trop fraîche ne doit pas dissuader d'effectuer un examen sérieux des soubassements...

Habitacle : finition luxueuse mais coûteuse

Si toutes les pièces sont encore disponibles dans le réseau, mieux vaut toutefois écarter les exemplaires à l'habitacle défraîchi (garnitures très usées ou déchirées). Les garnitures intérieures sont en effet coûteuses à remplacer en neuf, quelle que soit l'option retenue (cuir ou tissu).

A toutes fins utiles, vérifiez le bon fonctionnement de l'ordinateur de bord et du système de climatisation. Sur ces modèles, toutes les pièces d'accastillage sont plutôt onéreuses. D'origine, la finition apparaît toutefois assez soignée et même après 20 ans d'usage, l'habitacle d'un coupé de cette série trahit rarement son âge.

Bonnes adresses et prix

COTE ET PRIX DES PIECES

630 CS/633 CSI : 3500/4000€ env

628 CSi : 4500/5000€ env.

635 CSi : 8000/ 9000€ env

M 635 CSi : 13000/15000€

Quelques exemples indicatifs :

Amortisseur AV : 90 € env.

Pare-chocs AV : 760 € env.

Bas de caisse : 530 € par côté

Disque de frein (avant ) : 130 € env.

Embrayage (disque) : 370 € env

Aile avant : 900 € env

Ligne d' échappement (acier): 640 € env

Alternateur : 420 € env

Démarreur : 380 € env.