Acheter une AUDI S8 (D3) 5.2 450 ch

Grand Huit !

Généalogie

En tant que digne héritière de la limousine V8, chaque génération d'A8 concentre tout le savoir-faire d'Audi. Cette seconde mouture lancée en 2002 ne déroge pas à la règle, en particulier lorsqu'elle reçoit (à partir de 2006) le matricule « S », garant de sportivité. En dépit de ses 5m05 de long (et même 5m19 en A8L !), cette A8 joue bien dans la cour des sportives avec son V10 emprunté à la Lamborghini Gallardo (couplé à une boîte Tiptronic à 6 rapports). Il est certes plus « civilisé » (450 ch tout de même à 7000 tr/mn !), mais cette perte de puissance est compensée par une fiabilité remarquable, exploitable au quotidien. Mais la S8 ne se résume pas qu'à un moteur extraordinaire, fiable et performant (0 à 100 km/h en 5,1 sec, 250 km/h maxi). Ce condensé high-tech bénéficie également d'une finition irréprochable (souvent agrémentée de nombreuses options achetées à grands frais dans le catalogue haut de gamme « Audi Exclusive »), d'une électronique embarquée conséquente, et d'une structure ASF (Audi Space Frame) entièrement en aluminium, gage de rigidité et de légèreté. A vide l'imposante S8, qui propose pourtant du lourd sous le capot, ne pèse que 1940 kg, un poids que dépassent allègrement ses concurrentes directes dotées, elles, de simples roues arrière motrices ! Car c'est aussi cela la S8 : une transmission intégrale quattro, autorisant un grip phénoménal, même sur sol glissant. Pour être exhaustif, ajoutons une suspension pneumatique, garante de confort et d'efficacité, jugulant les effets de pompage et de roulis. Bref, voilà le genre de limousine enfin abordable en occasion donnant l'envie de congédier vite fait son chauffeur !

Identification

L'Audi S8 reçoit sa plaque d'identification sur la traverse fixée devant le moteur. Le numéro de série apparaît clairement dessus (et doit être identique sur la carte grise). Ce numéro permet de retracer les spécificités du modèle convoité, des options choisies à la couleur d'origine (mentions présentes également sur le verso du carnet d'entretien). En cas de doute, vous pouvez vous renseigner sur internet, ou un concessionnaire Audi peut vous délivrer ces informations, après s'être informé auprès de l'importateur.

Intérieur et équipement

Cette A8 reste, et de loin, mieux finie que ses concurrentes directes de l'époque, en surpassant même une Lexus, ce qui est de bon augure pour son vieillissement dans les années à venir. Rien n'est trop beau pour la S8 qui a droit à une dotation pléthorique. Et très souvent, les clients initiaux, fortunés, n'ont pas hésité à rajouter jusqu'à 30 000 € d'options en piochant allègrement dans le catalogue Audi Exclusive des équipements sur-mesure. Une situation concernant la majorité des S8, ce qui vous profitera en occasion, sans vous ruiner (grosse décote rapide). Vérifiez tout de même l'état de la sellerie cuir (livrée de série), plus vulnérable si elle est de couleur claire, mais aussi les parties en alcantara, sensibles à l'usure. Enfin, signalons quelques « bugs » électroniques (MMI, GPS...), souvent solutionnés en atelier par des mises à jour si l'auto est bien suivie.

La technique

Châssis et carrosserie

Il vous faudra être particulièrement attentif sur ce point au moment d'acheter. La structure et la carrosserie de la S8 sont intégralement en aluminium, matériau noble qui ne rouille pas, assurant de surcroît légèreté et rigidité. Mais, revers de la médaille, ce matériau ne peut pas en cas d'éraflures être remis en état chez le carrossier du coin. La moindre bosse réclame donc des compétences spécifiques, que vous trouverez uniquement dans certaines concessions Audi agréeés ou chez des spécialistes, ce qui reviendra forcément cher. Sinon, une S8 bien préservée fait là encore forte impression. Les ajustages entre les divers éléments sont millimétrés, et les peintures d'excellente qualité, offrant un bel effet de brillance et de profondeur.

Motorisation et transmission

Moins pointu que sur la Gallardo (jusqu'à 570 ch), ce V10 5.2 40 soupapes dégonflé à « seulement » 450 ch (500 ch sur S8 MTM) brille par sa fiabilité, exceptionnelle à ce niveau de performance. La distribution est assurée par une cascade de pignons, et Audi préconise une révision tous les 30 000 km (ou 2 ans) seulement (avec une plus importante tous les 60 000 km). Mais l'ordinateur de bord peut vous imposer un passage à l'atelier avant ce terme (fréquence des révisions variant selon la conduite adoptée), surtout si vous conduisez souvent en ville ou sur circuit ! Par précaution faites une révision (avec vidange) tous les 15 000 km. Quoiqu'il en soit, le programme d'entretien reste léger pour une aussi grosse cylindrée. Bien sûr, le coût de la révision explose lorsqu'il faut changer de concert les 10 bougies et autant de bobines d'allumage (vers 120 000 km). Dans tous les cas, sachez que ce moteur ne boit pas d'huile (dans le cas contraire, méfiance !) et doit, comme n'importe quelle mécanique, être respecté à froid. Dernier point : assurez-vous que l'injection directe FSI fonctionne correctement (sinon, prévoyez 10 injecteurs à changer, et là, ça « pique » côté prix !). Côté transmission, la S8 reçoit une Tiptronic à 6 rapports, ancienne de conception mais encore agréable à l'usage. Bonne nouvelle : celle-ci se montre fiable, encaissant sans broncher tout le couple (540 Nm à 3500 tr/mn, et même 580 Nm sur la version W12 6.0). Par précaution, effectuez une vidange de la boîte vers les 120 000 km.

Suspensions et trains roulants

Avec sa structure tout en aluminium (ASF), la S8 est légère pour la catégorie, mais elle n'a rien d'un poids plume (1940 kg à vide). Cela n'est pas sans conséquence sur l'usure des pneumatiques (265/35 R20 en série, ou 275/30 R20 en option) ou des freins, faisant tous deux offices de « fusibles » en cas de conduite sportive. Attention si le modèle convoité est équipé des freins optionnels en carbone-céramique. A part un poids contenu et une longévité accrue par rapport à l'acier, ils n'apportent rien à l'usage et sont hors de prix à changer (disque à 7000 € pièce, à changer par paire, avec des plaquettes spécifiques !). De plus, ils sont d'ancienne génération, ce qui se traduit par un manque de mordant à froid (surtout sur premiers millésimes). Si la S8 convoitée est équipée d'un tel dispositif, assurez-vous que le guide en plastique, situé à côté du cric et de l'écrou antivol (compartiment de la roue de secours), soit présent (l'utiliser lors des changements de plaquettes est indispensable, pour soulager la roue, sous peine de casser net un disque !). Ce monument de technologie dispose, en série, d'une suspension pneumatique à flexibilité et amortissement variable, préservant l'agilité et le confort, à condition de ne pas abuser des surmontes pneumatiques (le châssis « sport » étant déjà au programme). Là encore, bonne nouvelle, cette usine à gaz fonctionne parfaitement bien et peut tenir 300 000 km sans dommage (ce qui n'était pas le cas des premières RS6, équipées de suspensions DSC pilotées, ce qui techniquement n'a rien à voir).

Direction, freinage et tenue de route

La direction assistée de la S8, parfaitement calibrée, permet du bout des doigts de bien « sentir » la voiture et de la placer avec précision. Une prédisposition qui incite à rouler fort, et ce d'autant plus que le moteur déborde de puissance, tandis que le quattro verrouille l'auto au sol. Le freinage est au diapason, excepté pour les modèles équipés de couteux disques en carbone-céramique, manquant cruellement de mordant à froid. Enfin, avec une répartition du couple de 60% sur l'arrière et un ESP pas trop castrateur, la S8 est presque ludique à emmener vite dans les virages. Cet ensemble, détonnant sur une limousine de ce gabarit, autorise un rythme sidérant sur une route sinueuse, qui fait clairement défaut à ses rivales directes de l'époque (BMW Série 7 et Mercedes Classe S).

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Bien que fiable, cette Audi S8 reste chère à entretenir, notamment à cause du V10, qui réclame de tout multiplier par 10 (bougies, bobines, etc...). Mais il suffit de « traîner » sur les forums du net pour voir que cette auto brille par son absence. Ce signe fort ne trompe pas, car habituellement, les gens en proie à des soucis mécaniques récurrents s'épandent largement sur la toile. Le maillon faible de la S8 se limite aux vide-poches des contre-portes (les œillets tenant les soufflets peuvent céder à la longue), et à la platine pilotant la centrale MMI (sur premiers millésimes seulement). Celle-ci peut s'oxyder légèrement, rendant inopérant de nombreuses fonctions (radio, GPS…). Quant au Bluetooth (téléphone mains-libres), il est réputé peu efficace (boîtiers de commandes souvent changés en atelier). Tous ces petits défauts sont désormais connus et corrigés, du moins si l'auto a été suivie correctement (et régulièrement) par le réseau.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Entretien mécanique du V10 onéreux (il faut multiplier beaucoup de pièces par 10 !)
• Disques optionnels en carbone-céramique chers à remplacer et offrant peu de mordant à froid
• Vide-poches des contre-portes pouvant céder
• Platine pilotant la centrale MMI pouvant s'oxyder rendant inopérant de nombreuses fonctions (radio, GPS...)
• Système Bluetooth (téléphone mains-libres) peu efficace (boîtiers de commandes souvent changés en atelier)
• Structure et carrosserie en aluminium chère à redresser (chez un spécialiste seulement)