Acheter une ASTON MARTIN V8 Vantage

On ne vit qu'une fois !

Généalogie

Quand Aston Martin lance en octobre 2005 la ˝petite˝ V8 Vantage, l'objectif est clair : descendre en gamme pour chasser sur les terres de la Porsche 911. Commercialisée avec un V8 4.3 de 385 ch, la V8 Vantage se pose bien comme une incontestable réussite commerciale. Si on reste encore loin des chiffres de vente d'une 911, jamais une Aston n'avait séduit un aussi large public. Pour accroître encore son pouvoir de séduction, l'auto n'a cessé d'évoluer. Ainsi, après l'introduction en avril 2007 d'une variante cabriolet (Volante), une série limitée N400 (240 coupés et 240 cabriolets) est venue combler les attentes d'amateurs de sportivité débridée (nouvelle cartographie moteur, V8 4.3 de 405 ch, pipe d'admission et boîte à air retravaillées, kit carrosserie spécifique…). Ce n'était qu'un prélude, car dès 2009, la belle anglaise délivre 426 ch grâce à un V8 réalésé à 4.7, tandis qu'une volcanique version V12 Vantage reçoit au chausse-pied le V12 5.9 de 517 ch de la grosse DBS. Pour être exhaustif, notons en 2010 l'apparition d'une nouvelle série limitée (N420), forte de 426 ch comme son nom le laisse supposer (V8 4.7), mais allégée de 27 kg grâce à l'emploi plus généreux de carbone (lame avant et diffuseur arrière). Enfin, depuis mars 2011, Aston propose une Vantage S de 436 ch, agrémentée du kit carrosserie de la V12 Vantage, mais bénéficiant aussi de freins majorés et d'un nouvel échappement (N430). Enfin abordable en occasion (dès 45 000 €), cette Aston conserve un pouvoir de séduction intacte… tout en offrant une bonne dose d'exclusivité !

Identification

Le numéro de châssis (qui doit bien évidemment être identique à celui décrit sur la carte grise), est visible à l'avant-gauche du compartiment moteur sur une ˝plaque constructeur˝ (vers le support d'amortisseur). Ce même numéro est présent sur une petite plaque fixée derrière le pare-brise (côté conducteur), et même sous le tapis de sol, côté passager (frappe à froid).

Intérieur et équipement

La V8 est bien née, utilisant des matériaux nobles et bien ajustés. Mais, sur mauvais revêtement, les ˝rossignols˝ ne sont pas rares, y compris à bord du coupé. De même, le cuir collé sur la coiffe du tableau de bord gondole parfois sous l'effet du soleil, phénomène concernant même des modèles à faible kilométrage. Il conviendra donc de se méfier des exemplaires ayant séjourné longtemps sur la Côte d'Azur (et aux USA ou au Moyen-Orient). L'électronique embarquée n'est pas irréprochable. Il existe une mauvaise synchronisation entre la fermeture centralisée de la porte droite et gauche, à cause d'un voltage trop faible (du coup, une porte reste ouverte, ce qui peut entraîner le changement d'une gâche). Il n'est pas non plus rare qu'un témoin ˝moteur˝ s'allume sans raison (sonde lambda). A priori rien de grave, car l'auto ne se met pas en ˝mode dégradé˝. Enfin, si la capote du cabriolet offre une étanchéité de qualité, l'ouverture électrique peut parfois se bloquer (capteurs peu fiables, à ajuster régulièrement). Heureusement, il existe un système de secours manuel pour replier le toit.

La technique

Châssis et carrosserie

Résolument moderne, cette petite Aston fait appel à des techniques de pointe. Ainsi, si la coque est en acier classique, le châssis est en alu ˝collé-riveté˝ (sans soudure), un peu comme sur une Lotus. Il offre ainsi légèreté et rigidité (tout en limitant les risques de corrosion), mais en cas de choc imposant un passage au marbre, il faudra faire obligatoirement se rendre chez un agent de la marque (gros frais à prévoir !). Les ailes arrière sont également en aluminium, tandis que les celles situées à l'avant sont en matériaux composite, tout comme les boucliers, le capot, le hayon et même les portières ! Cet étonnant assemblage semble en tout cas bien vieillir, avec une absence de jeu entre les divers éléments. Enfin, la qualité de la peinture est remarquable. Seule petite faiblesse : les joints d'étanchéité des antibrouillards, imparfaits, peuvent engendrer de la condensation dans l'optique.

Motorisation et transmission

Mettons de côté l'élitiste V12 Vantage, très exclusive, pour se focaliser sur la V8. D'une puissance initiale de 385 ch, le V8 4.3 a connu de sérieuses modifications, pour aujourd'hui culminer à 436 ch (Vantage S 4.7). Ce bloc à distribution par chaîne est réputé fiable, sous réserve d'effectuer une révision tous les 16 000 km (ou une fois par an), une ˝majeure˝ étant à prévoir une fois sur deux. Seule faiblesse mécanique connue : un risque éventuel de fuite sur le carter moteur (premiers millésimes). Si l'auto a été correctement suivie, ce défaut doit avoir été éliminé. Côté transmission, cette propulsion offre le choix entre une classique boîte mécanique à six rapports (très bien guidée et étagée), et une unité robotisée Sportshift à sept vitesses (mode séquentiel). Si cette dernière semble à l'abri de soucis électroniques, elle ne présente pas l'agrément et la rapidité d'une transmission F1 Ferrari, vraie référence en la matière (temps de réponse plus long et légers à-coups). De plus, elle brutalise l'embrayage. Nous vous conseillons donc la boîte mécanique, moins exigeante en entretien (vérifiez quand même l'état du joint spi, en sortie de carter). Avec elle, l'embrayage peut raisonnablement tenir 80 000 km. La pièce est en revanche plus chère (1 709 €), pour un temps de main d'œuvre élevé (14 heures). A noter : il faut procéder à une vidange boîte - pont tous les 5 ans maximum.

Suspensions et trains roulants

Cette GT, stricte deux places, n'a rien d'un poids-plume. Une petite V8 4.3 coupé flirte avec les 1 600 kg (1 572 kg), une V8 4.7 à une boîte robotisée atteint 1 630 kg, et un cabriolet Volante, 1 710 kg ! Bien sûr, d'un exemplaire à l'autre, cette variation a des conséquences sur l'usure des périssables (freins et pneus notamment), et plus encore si vous êtes adepte d'une conduite virile ! Rouler sportivement coûte ici très cher, les pièces étant facturées au prix fort. A noter : il y a eu des fuites sur les amortisseurs des premiers millésimes, défaut depuis rectifié en atelier. Autre problème, ayant entraîné un rappel (sur modèles V8 produits de 2008 à 2010) : une défaillance des vis présentes sur les triangles inférieurs de suspension avant. Par précaution, elles ont dû être remplacées en atelier lors d'une révision. Enfin, le faisceau gérant l'ABS est parfois mal clipsé dans le moyeu. Il se détache parfois et frotte sur les disques de frein, ce qui risque à la longue de l'abîmer.

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Direction, freinage et tenue de route

Sachez que cette ˝petite˝ V8 représente l'Aston la plus cohérente et agréable à conduire de l'histoire. Même la première mouture, forte de ˝seulement˝ 380 ch, offre un dynamisme étonnant. Un miracle que l'on peut attribuer à l'emploi massif d'aluminium au niveau du châssis, qui l'a rendue moins lourde que les autres Aston. Cela dit, la V8 Vantage est plus à considérer comme une GT agile et performante que comme une sportive pure et dure. Sur un tracé exigeant, elle devra déposer les armes face à une ˝modeste˝ 911 Carrera 2S (Type 997 ou 991) par exemple. En conduite sportive, la V8 Vantage ne peut suivre longtemps un rythme élevé : ses freins manquent d'endurance et la boîte Sportshift n'est pas assez réactive. En revanche, en se contentant ˝d'enrouler˝ à vive allure, c'est un plaisir ! La direction assistée offre de bonne remontées, le comportement demeure sûr (sur sol sec du moins) et le freinage apparaît à la hauteur. Quant au son du V8, c'est un pur bonheur !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Le V8 est fiable mais son entretien onéreux : comptez 1 000 € environ dans le réseau pour la petite révision (vidange et 170 points de contrôle). La révision majeure, à faire tous les 32 000 km, avec un remplacement de tous les filtres, atteint les 1 400 €. La boîte Sportshift malmène violemment l'embrayage, à changer tous les 30-35 000 km environ. Comptez 1 534 € de pièces plus 14 heures de main d'œuvre environ (à 109 € HT, ça chiffre vite !). Les pneumatiques (arrière surtout) dépassent rarement les 40 000 km (445 € pièce pour du Bridgestone en 19 pouces). Pour les disques, leur longévité va de 50 à 60 000 km (disque à 497 € pièce à l'avant et 455 € à l'arrière), les plaquettes restant chères (478 €). Enfin, pour les amortisseurs (à changer vers 80 000 km), prévoyez 1 369 € pour le train avant et de 1 372 € pour l'arrière (plus 4 heures de main d'œuvre par train).

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Boîte Sportshift brutale, pouvant malmener l'embrayage.
• Vis des triangles inférieurs de suspensions avant à remplacer (modèles produits de 2008 à 2010).
• Faisceau gérant l'ABS parfois mal clipsé dans le moyeu, pouvant se détacher et frotter sur les disques de frein.
• Cuir collé sur le tableau de bord gondolant parfois sous l'effet du soleil.
• Mauvaise synchronisation de la fermeture centralisée entre les portes droite et gauche (voltage trop faible).