Acheter une ASTON MARTIN DB9

Les diamants sont éternels

Généalogie

C'est en toute logique que la DB9 succède, à l'été 2004, à la… DB7 ! Plus belle, plus longue (4m71), et plus puissante (V12 5.9 de 455 ch), la DB9 enterre son aînée. Autant le préciser tout de suite : ce dossier ne sera consacré qu'à ce modèle (et sa variante cabriolet « Volante » lancé en mai 2005), les DBS et Virage étant des dérivés spécifiques, bien plus sportifs. Pourtant, rien ou presque ne permet de les différencier. C'est parce que la belle anglaise, dessinée de main de maître par Henrik Fisker, fait tout dans la nuance. Malgré un certain classicisme, la DB9 repose sur un moderne châssis en aluminium extrudé. Ce gros coupé 2+2 accuse pourtant au minimum 1710 kg à vide sur la balance (1760 kg avec la bva à 6 rapports), le cabriolet Volante atteignant 1908 kg ! Du coup, pour conserver une certaine hiérarchie depuis l'introduction de la « petite » sœur V8, Aston a doté son V12 en 2008 de 26 ch supplémentaires (476 ch). Cela profite aux performances (306 km/h contre 294 km/h maxi), et le couple y gagne un peu (60 mkg à 5000 tr/mn contre 58,1). A cette occasion, les trains roulants progressent, avec l'apparition de renforts dans la coque au niveau de l'attache des trains avant et arrière. Mais pour bénéficier d'une DB9 plus agile sur le plan du comportement, il faudra se tourner vers un modèle restylé, apparu en 2010. L'aérodynamique est peaufinée (bas de caisse redessinés), l'esthétique légèrement revue et corrigée (phares et feux), et surtout elle adopte une suspension pilotée efficace. Mieux : la gestion de la boîte automatique, lente et perfectible à ses débuts, se fait plus convaincante. Tout est relatif, la DB9 ayant toujours préféré les joies du Grand Tourisme à la sportivité pure et dure...

Identification

Le numéro de châssis (qui doit bien évidemment être identique à celui d'écrit sur la carte grise), est visible côté avant-droit du compartiment moteur sur une « plaque constructeur » (vers le support d'amortisseur). Ce même numéro est présent sur une petite plaque fixée derrière le pare-brise (côté conducteur), et même sur le châssis, côté passager (sous le tapis de sol).

Intérieur et équipement

Même si une Audi de grande série fait bien mieux sur le plan des ajustages, la DB9 n'a plus l'aspect artisanal de la DB7 ! Et question ambiance, la cosy DB9 fait un sans faute. Compteurs métallisés magnifiques (mais peu lisibles), cuir surpiqué à tous les étages, moquette épaisse et console laquée « black piano » sont de rigueur. Bien sûr, tout ou presque étant disponible chez Aston, il est rare de tomber sur deux DB9 identiques ! Abordons maintenant les sujets qui fâchent... L'ergonomie n'est pas le point fort de cette 2+2, aux places arrière symboliques. Le meilleur exemple est le GPS, vraiment peu intuitif à utiliser (et peu précis). Un mieux est perceptible depuis le restylage de 2010, où de nouvelles consoles ont été installées (avec l'intégration du système clé/télécommande et l'adoption d'une Hi-fi Bang & Olufsen). Reste que la DB9 est fragile, avec des cuirs sensibles à l'usure, et de dessus de tableau de bord pouvant gondoler sous l'effet du soleil... A noter : en fin de carrière, la DB9 a multiplié les séries spéciales et limitées (Carbon Black, Morning Frost, Quantum Silver et GT).

La technique

Châssis et carrosserie

La DB9 bénéficie d'une architecture « VH », constituée de longerons d'aluminium extrudé, riveté-collé. Autant dire qu'en cas de choc important, un passage par le concessionnaire, voire l'usine, est indispensable ! Si la coque autoporteuse est en acier, certains éléments sont en aluminium (ailes arrière et renfort latéraux des portes), ou en fibre (pare-chocs, ailes avant et couvercle du coffre), ce qui implique de coûteuses remises en état si ceux-ci sont abîmés (surtout les pièces en aluminium). Normalement, malgré ces disparités au niveau de la carrosserie, il ne doit pas y avoir de différence de teinte (ou de traitement de surface) au niveau des peintures, d'excellente qualité. Le cabriolet Volante bénéficie de renforts supplémentaires (depuis la baie de pare-brise), afin de parfaire la rigidité, mise à mal par l'ablation du toit. Il vous faudra bien sûr vérifier le parfait maniement de la capote entièrement électrique (sur sol plat, afin de ne pas vriller le mécanisme), mais aussi son étanchéité (vers zones de liures notamment). A ce sujet, sachez que les joints d'étanchéité laissent parfois passer l'humidité, au niveau de phares.

Motorisation et transmission

D'une puissance initiale de 455 ch, le V12 5.9 de la DB9 (qui provient de la Vanquish), délivre 476 ch en 2008. Doté d'une classique distribution par chaîne, ce V12 atmosphérique est fiable et ne fuit pas (quelques cas toutefois, sur les premiers millésimes). Il faut respecter quelques règles vitales, comme le laisser chauffer « à feu doux » à froid, et effectuer un entretien rigoureux. La DB9 ne supporte pas la négligence (carnet d'entretien à jour et factures correspondantes sont obligatoires au moment d'acheter). Respectez les intervalles de révision prévus par le constructeur (révision tous les 16 000 km). La DB9 est bien sûr une propulsion, qui offre le choix entre une boîte mécanique à 6 rapports (bien guidée et étagée, mais peu diffusée), et une boîte automatique « Sport tronic », à 6 vitesses également (mode séquentiel). Cette dernière, peu convaincante (passages lents et à-coups prononcés), doit vous orienter vers la boîte mécanique, même s'il faudra alors prévoir un budget « embrayage », assez conséquent. La boîte « Sport tronic » n'est pas un modèle d'agrément, avec une gestion capricieuse sur les premiers millésimes (jusqu'en 2005). Sans égaler les références du marché, cette boîte auto (à vidanger tous les 5 ans avec le pont) gagne en agrément au fil des ans, en 2008 d'abord, et en 2010 notamment. Cette BVA est réputée fiable si le véhicule n'a pas perdu d'huile de transmission. Pour info, sachez que certaines durits (sur les premiers modèles) ont tendance à se craqueler et à fuir. Le niveau d'huile est très important pour éviter de faire surchauffer la boîte.

Suspensions et trains roulants

Très (trop !) lourde, la DB9 est une lady qui n'aime pas être brusquée. Si c'est le cas, elle vous le fera savoir rapidement : pneus et freins ont une longévité directement liée au mode de conduite adopté ! Ceci est encore plus le cas sur la version Volante, qui fait ses 2 tonnes avec les pleins et un conducteur à bord. En cas de conduite dynamique, voire sportive, cela se paye cash, avec un remplacement précoce des « périssables » (risque de voiler les disques acier). Pour information, un jeu de disques avant et arrière coûte respectivement, sans la main d'œuvre, 497 € et 455 € de pièces (changement à prévoir tous les 60 000 km, en conduite de « bon père de famille »). Comptez presque autant en budget pour les plaquettes, à changer tous les 25 000 km environ ! Idem pour les pneus (235/40 R 19 à l'avant et 275/35 R 19 à l'arrière), pas vraiment donnés (394 € pièce à l'avant et 446 € pièce à l'arrière !). Enfin, sachez qu'un rappel a été effectué par Aston sur quelques modèles (2005-2006), visant à remplacer des vis arrière des triangles inférieurs avant.

Direction, freinage et tenue de route

En roulant aux allures normales, voire un peu au-delà, la DB9 reste souveraine et toujours très confortable, du moins si l'on évite les petites routes secondaires au revêtement hasardeux. C'est une vraie GT, qui érige au rang d'art subtil le Grand Tourisme, et à ce titre, son domaine reste bien les voies rapides. Dans ces conditions, elle séduit tant par la précision de sa direction, le mordant de son freinage, et sur sol sec, sa tenue de route demeure saine et prévisible. Mais en forçant l'allure, notamment sur une route plus étroite et sinueuse, les choses se gâtent. Si la direction demeure convaincante, c'est déjà moins le cas du freinage, qui n'aime pas les efforts intenses répétés. Et le poids se fait sentir dans les virages, mettant à mal le comportement de cette grosse et lourde propulsion. Des défauts encore plus criants si l'on roule vite sur chaussée humide…

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Rouler en Aston, même d'occasion, reste pour beaucoup un rêve inaccessible. Et si la DB9 est fiable, il faut lui prodiguer un entretien suivi pour qu'elle le reste ! Ainsi, une simple révision « de base » est programmée tous les 16 000 km (ou une fois/an), où il est nécessaire d'effectuer une vidange (1100 € avec points de contrôle). En alternance, tous les 32 000 km, une grosse révision est à faire (comptez 1500 € environ de pièces et main d'œuvre), qui prévoit en plus le remplacement des filtres (avec 170 points de contrôle). Bien sûr, ceci reste un minimum, dans le cas où il n'y a pas en plus des pièces d'usure à changer (pneus, plaquettes…). Conduite vite ici coûte cher, et pas que pour les consommables. Ainsi, pour les rares versions équipées d'une boîte mécanique, remplacer l'embrayage reste onéreux. Prévoyez 3500 € TTC chez Aston (dont 1860 € de pièces), et ce tous les 40 000 km environ !

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Cuirs fragiles, sensibles à l'usure
• Revêtement du tableau de bord très fragile, pouvant se gondoler sous l'action du soleil
• Commandes des vitres électriques, parfois capricieuses
• Contact mauvais des gâches de portes (centralisation inopérante en cas de problème)
• Rappel sur modèles 2005-2006 pour remplacer des vis arrière des triangles inférieurs avant.