Acheter une ALFA ROMEO Spider FL
Julien Lombard le 26/01/2006
Elégant, performant et fiable, le Spider Alfa Romeo permet de goûter aux joies de la conduite cheveux au vent, bercé par la mélodie du « double arbre ».
Historique
Présenté en mars 1966 au Salon de Genève, le Spider Duetto va assurer la difficile succession du mythique Spider Giulietta, sorti en 1955 et rebaptisé « Giulia » en 1962 en recevant un moteur de 1600 cm3 et une boîte de vitesses à cinq rapports. Notons qu'une version décapotable de la Giulia Sprint GT, la GTC, a également été produite, en faible quantité, en 1965-66.
Si l'architecture du Duetto reste classique, ses lignes, dues à Pininfarina – et ultime création du père-fondateur Battista « Pinin » Farina -, sont en revanche très novatrices ; elles se caractérisent par les flancs creusés, l'arrière recourbé en forme d'« os de seiche » et l'intégration des phares et des feux arrière.
Le Spider reçoit d'abord un accueil mitigé. Cependant, remanié à plusieurs reprises, il va finalement avoir une carrière exceptionnellement longue et rester pendant plus de 15 ans l'ultime représentant de la série des Giulia au sein de la gamme Alfa Romeo.
Dès 1968, le Duetto à moteur 1600 cm3 cède la place au Spider 1750 Veloce (1800 cm3) tandis qu'est présentée une version 1300 cm3 baptisée « Junior ». En 1970, est lancée la seconde série, reconnaissable à son arrière à pan coupé ou coda tronca (la première série étant désormais surnommée coda longa). En 1971, la 2000 remplace la 1750. Un an plus tard, une version 1600 cm3 (« Junior ») est réintroduite. En 1983 est présentée la troisième série : le Spider Aerodinamica ou FL (Face Lift). Il reçoit des appendices aérodynamiques (becquet et spoiler) et des feux arrière plus gros avant d'être légèrement remanié, trois ans plus tard, au moment du lancement de la version de luxe Quadrifoglio Verde, encore plus chargée… Enfin, en 1990, est présentée la 4e et dernière série du Spider, dont la carrosserie intègre de façon plus heureuse les différents accessoires aérodynamiques ; sa production s'arrête en 1993.
Avec la présentation, deux ans plus tard, du nouveau Spider, à l'architecture inédite (traction avant) et à la ligne résolument moderne, s'ouvre une nouvelle ère pour les cabriolets Alfa Romeo.
Identification
Numéro de série : gravé sur la cloison pare-feu à côté de la fixation du capot.
Plaque constructeur : sur la gauche du compartiment moteur.
Numéro de moteur : au niveau du collecteur d'échappement, près de la cloison pare-feu.
Par rapport au Spider série 2, le Spider Aerodinamica se reconnaît principalement à :
- Son spoiler en acier couleur carrosserie
- Son becquet noir en mousse se prolongeant sur les ailes arrière
- Ses pare-chocs en plastique peint, plus volumineux et enveloppants
- Sa calandre de petite dimension en caoutchouc
- Ses gros feux arrière avec anti-brouillards intégrés
- Ses phares dépourvus de carénage mais cerclés de chrome
- Ses gros rétroviseurs extérieurs électriques en plastique (à partir de 1985)
- Son intérieur légèrement revu : l'instrumentation n'est plus cerclée de chrome, les branches du volant sont noir mat, les témoins lumineux sont regroupés sur la console centrale, le levier de vitesse est en faux bois, etc.
- Ses nouveaux badges Alfa Romeo (communs à l'ensemble de la gamme)
Notons que l'avènement de la série FL marque une uniformisation dans la présentation du Spider, entre les versions américaines et les autres, même si les premières conservent certaines spécificités : alimentation par injection, équipement généralement plus complet, etc.
En 1986 est présentée une nouvelle version haut de gamme baptisée Quadrifoglio Verde. Elle se reconnaît à la profusion de ses accessoires aérodynamiques : spoiler à la forme revue, apparition de jupes de bas de caisse qui se prolongent sur le porte-à faux-arrière, nouvelles roues en alliage léger et hard-top optionnel au dessin revu. Le Spider « standard » reste au catalogue tout en faisant l'objet d'une série de modifications (introduites simultanément sur la version QV) : plaque du carrossier de forme allongée et placée plus haut sur l'aile arrière, trappe de réservoir modifiée et, surtout, réaménagement de l'intérieur avec un tableau de bord –à l'instrumentation désormais regroupée sous une nacelle unique-, un volant et des contre-portes d'aspect plus moderne sinon plus élégant...
Groupe motopropulseur
Le moteur du Spider FL n'est autre que le fameux quatre cylindres en ligne double arbre Alfa Romeo, entièrement en alliage léger ; sa première mouture de 1300 cm3 a fait son apparition sous le capot de la Giulietta en 1954.
D'une cylindrée de 1962 cm3 (84 x 88 ,5 mm) en version 2 litres, le Spider FL a également existé en version 1,6 litre sur certains marchés. L'alimentation est assurée par deux carburateurs horizontaux double-corps (Weber 40 DCOE 32 puis 40 DCOM 4/5, Solex C40 DDH5 ou Dell'Orto DHLA 40). La puissance est de 128 chevaux DIN à 5400 t/m (le couple maximal s'établissant à 18,1 mkg à 4000 tours/min), soit des caractéristiques presque identiques à celles de la version initiale du 2 litres, apparue en 1971 (132 chevaux DIN à 5500 tours/min, 19 mkg à 3500 tours/min). Notons que les modèles postérieurs à 1985 ont généralement reçu un cache d'arbres à cames strié de type Alfa 75. Grâce à cette brillante mécanique, le Spider peut atteindre 190 km/h. Equipées de l'injection électronique, les versions américaines sont sensiblement moins performantes.
Puissant et très solide, surtout en version deux litres, le moteur du Spider peut atteindre aisément 200 000 km à condition de respecter deux règles d'or : d'une part, bien faire chauffer la mécanique (environ 20 minutes) avant de monter dans les tours, d'autre part, veiller à son entretien régulier.
Les brides des carburateurs sont à vérifier. Les carburateurs Solex ont tendance à se dérégler assez facilement. Sinon, au-delà de 100 000 km, on remarque parfois une fumée bleue, qui indique que les guides de soupapes (voire les joints de queues de soupapes) sont fatigués.
La boîte à cinq vitesses est solide même si l'on note, comme souvent chez Alfa Romeo, une certaine fragilité du synchro de 2nde. La pratique du double débrayage permet de ménager les synchros. Complétons le tableau en précisant que le Spider FL est équipé de série d'un différentiel autobloquant à 25 %.
Suspensions et trains roulants
Dès sa première version, le Spider reçoit les mêmes trains roulants que la berline Giulia et le coupé Giulia GT. A l'avant, les roues sont indépendantes avec triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre anti-roulis. A l'arrière, on trouve un essieu rigide, avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques coaxiaux. Notons que l'essieu rigide est soigneusement guidé, à la fois par des barres de réactions longitudinales et par une barre en forme de T pour les efforts transversaux. D'autre part, les débattements sont limités par un système de sangles et de tampons en caoutchouc. A l'arrière, une barre anti-roulis est montée pour la première fois sur la version 1750 en 1968.
En matière d'entretien, il faut veiller au changement des silentblocs des trains avant et arrière au bout de 100 à 120 000 km. Cependant, même si la voiture n'a pas atteint ce kilométrage, les silentblocs sont souvent fatigués au bout d'une vingtaine d'années.
Signalons d'autre part que le montage de ressorts et/ou d'amortisseurs et de silentblocs plus durs est déconseillé car il a tendance à « fatiguer » la caisse.
Structure, châssis, carrosserie
Le Spider possède une carrosserie monocoque autoportante ; son architecture ne va guère changer au cours de sa longue carrière. Perçu comme très novateur en 1966, son style, dû à Pininfarina, reprend en fait certains éléments -nervures latérales, arrière recourbé- présents sur une série de prototypes Alfa Romeo (Super Flow 1 et 2, Spider Super Sport, Giulietta Spider Speciale, etc.) présentés à partir de 1956 par le carrossier italien.
Mal accueillies, les lignes du Spider sont retouchées dès la fin 1969 ; la 2e série dite coda tronca, habilement redessinée, se caractérise notamment par son arrière à pan coupé, d'aspect plus « viril ». Les modifications (ajout d'un spoiler et d'un becquet, etc.) introduites en 1983, lors de la présentation de la 3e série, sont esthétiquement plus discutables même si elles améliorent l'aérodynamique. Pourtant, le pire reste alors à venir…
Notons que la capote est d'un maniement aisé ; sur la 3e série, elle est en toile plastifiée et son étanchéité apparaît en net progrès. Le hard-top –absent de la liste des options mais disponible en accessoire- assure une meilleure isolation thermique, appréciable en hiver ; il présente également l'avantage d'accroître la hauteur utile. En revanche, sa lourdeur rend son maniement difficile.
Beaucoup moins varié que dans les années 70, le teintier du Spider FL ne comporte que cinq couleurs (quatre après 1985) : ivoire, rouge, vert eau métallisé, gris clair métallisé et noir métallisé.
Nettement mieux protégée que celle des modèles précédents – les tôles étant mieux préparées -, la carrosserie du Spider FL est néanmoins sujette à la corrosion. Celle-ci s'attaque aux bas de caisse (pouvant alors s'étendre aux longerons), aux ailes arrière, aux joues d'aile avant, à la jupe arrière, aux entourages de phare, au longeron en dessous du bac à batterie, etc. Il est conseillé de retirer soigneusement la boue des endroits sensibles comme les passages de roues lors du lavage.
Le cœur de calandre en caoutchouc doit être entretenu avec un produit ad hoc pour conserver son aspect d'origine.
Freinage, direction, pneus
Le freinage du Spider FL (comme celui de tous les Spider Giulia depuis la présentation du Duetto) est assuré par quatre disques.
De série, le Spider FL est équipé de jantes en acier ajourées de 14 pouces de diamètre et de 5,5 pouces de large (le Duetto était équipé de jantes de 15 pouces et 4,5 pouces de large).
Si ces jantes sont identiques à celles des versions coda tronca depuis la sortie de la 2000 en 1971, les pneus sont cependant plus larges et plus bas : la monte est en 185/70 HR 14 et non plus en 165 HR 14. Des jantes en alliage léger Cromodora en forme d'étoile sont disponibles en option.
La direction est soit à circuit de billes (Burman), soit à vis globique et galet (ZF).
Notons qu'il vaut mieux éviter de monter des jantes et des pneus plus larges : ils alourdissent la direction (qui ne sera assistée que sur la série 4) et « fatiguent » la caisse.
Habitacle, finitions
Sur la coda longa, le tableau de bord était en métal peint. Sur la coda tronca, il a été remplacé (au début, exclusivement sur les versions 1750 puis 2000) par un tableau de bord en plastique moulé avec un tachymètre et un compte-tours placés sous deux visières et une console centrale abritant deux cadrans auxiliaires, orientés vers le conducteur.
Sur le Spider FL, la présentation reste similaire. Cependant, les instruments perdent leur cerclage chromé, les branches du volant sont désormais noir mat tandis que le pommeau du levier de vitesses est en faux bois (s'usant rapidement, il devient blanc…) et que les principaux témoins lumineux sont regroupés sur la console. L'aspect pratique progresse et la serrure de contact reste éclairée trente secondes après la fermeture des portes… Les sièges sont recouverts de skaï (Texalfa) brun, bleu foncé ou noir.
Notons que certaines améliorations dont bénéficie la série FL ont en fait été introduites sur les dernières générations de la série 2 (millésimes 1980 et suivants) : sol recouvert de moquette, aménagement d'un espace de rangement derrière les sièges, horloge à cristaux liquides, etc.
En 1986, l'intérieur est revu. Le tableau de bord comporte désormais une nacelle unique qui regroupe les principaux instruments dans le champ de vision du conducteur. Identique à celui du coupé GTV, le volant, recouvert de cuir (comme le pommeau du levier de vitesse), est plus petit ; il est également rapproché du conducteur, ce qui, combiné à un nouvel agencement du pédalier, se traduit par une amélioration de la position de conduite. Notons enfin que les contre-portes sont également remises au goût du jour. Plus pratique et plus moderne, ce nouvel intérieur perd, a contrario, le charme « rétro » du précédent…
De façon générale, l'intérieur du Spider FL vieillit assez mal : le soufflet du levier de vitesses se déchire, le dessus du tableau de bord se fend sous l'action du soleil, etc. Autant dire qu'il faut se montrer très soigneux…
Prise en main
Lorsqu'on s'installe dans le Spider FL, on est saisi par l'ambiance qui règne à bord. Les deux gros cadrans sous leurs visières, le magnifique volant en bois, les cadrans auxiliaires qui trônent au sommet de la console et le levier de vitesses incliné nous plongent dans l'atmosphère typique des Alfa Romeo d'antan, d'autant plus que l'odeur de l'habitacle nous ramène quelques décennies en arrière…
En restant plus impartial, on constatera cependant que l'intérieur ne se caractérise ni par la précision des assemblages, ni par la qualité des matériaux ; la sellerie, notamment, semble assez mal supporter le poids des années…
La position de conduite, très basse, n'exige pas de contorsions rédhibitoires, même si l'espace est compté et si les grands gabarits peuvent être gênés par le diamètre du volant.
Contact. Démarrant du premier coup, le double arbre fait entendre son bruit rauque, véritable régal pour les oreilles, a fortiori quand on roule décapoté... Si les accélérations sont franches et les montées en régime très rapides, la souplesse est réelle et l'on s'intègre aisément dans la circulation actuelle. La boîte de vitesses ne mérite que des éloges : franchise des verrouillages, rapidité de passage des rapports, bon étagement...
En dépit d'une monte pneumatique plus large sur « notre » voiture, la direction n'est pas trop ferme à défaut d'être très précise.
La tenue de cap du Spider FL est très bonne et, même à vive allure sur autoroute, il reste d'une étonnante stabilité. Certes, en cas de « grosse attaque » dans une succession de virages, le caractère survireur de l'auto se fera sentir ; cependant, le décrochage de l'arrière reste progressif. Notons également qu'un revêtement très dégradé met en évidence la rigidité perfectible de la caisse tandis que le sautillement de l'essieu arrière rigide impose alors des corrections au volant.
Tant qu'on ne le pousse pas dans ses retranchements, le Spider FL est une voiture sûre et agréable, pouvant facilement parcourir de grandes distances ; toutefois, sur route mouillée, son comportement « joueur » impose une certaine retenue...
Côte et budget d'entretien
En très bon état, un Spider FL (hors versions Quadrifoglio Verde) se négocie environ 7000 euros
L'entretien courant suppose une vidange du moteur (avec changement du filtre à huile) tous les 5000 km ou chaque année. Le réglage de l'allumage et de la carburation se fait tous les 10 000 km ou une fois par an ; notons que les carburateurs de marque Solex nécessitent parfois des réglages plus fréquents....
La vidange de la boîte et du pont s'effectue tous les 20 000 km ou tous les deux ans.
Enfin, il faut changer les liquides de refroidissement, de frein et d'embrayage tous les deux ans.
Pour ce qui est de la mécanique, la disponibilité des pièces est bonne. En revanche, les pièces spécifiques (accessoires intérieurs, pare-chocs, etc.) peuvent être très difficiles à trouver voire totalement introuvables (cas des relais électriques de compteur de vitesse). Evidemment, les prix s'en ressentent : chez VHB, on fait ainsi état de feux arrière à … 363 euros HT l'unité (soit cinq à dix fois le prix d'un feu arrière complet de coda tronca).
Carnet d'adresses
Les Clubs
Alfa Classic Club de France
69, av Marx-Dormoy
95200 Sarcelles
Tél : 01 39 90 07 82
Club Alfa Romeo de France
Rue Lepic
75018 Paris
Tél : 01 39 60 16 00
Alfa Club du Sud-Ouest
Le Château
31350 Escanecrabe
Alfa Club des Volcans
Chemin de la Chaux
63 500 Issoire
Tél : 04 73 89 62 02 ou 04 73 87 59 68
Breizh Alfa Romeo Club
Tél : 02.99.34.23.19
Les professionnels entretien-réparations-restauration-achat-vente
Espace Century
1 bis, rue d'Athis
91380 Chilly-Mazarin
Tél : 01 64 48 86 66
www.alfaromeo-century.com
Quadrifoglio
23, rue de la Grande-Ceinture
95100 Argenteuil
Tél : 01 30 25 16 00
www.alfa-quadrifoglio.com
Garage Giglio
559, avenue Aristide-Briand
83200 Toulon
Tél : 04 94 89 08 07
Pièces détachées
VHB Diffusion
99, rue de Colombes
92600 Asnières
Tél : 01 40 86 22 44
Victor Parts
27 bis, rue Firmin Colas
44100 Nantes
Tél : 02 28 00 11 10
Alfa Ricambi
2 bis, rue Jacques d'Alsace
68190 Ensisheim
Tél : 03 89 81 19 96
Alfaholics (Royaume-Uni)
Tél : 0044 (0) 1398 351360
www.alfaholics.com
Note au lecteur : ce guide ayant été publié le 26/01/2006, les prix indiqués pour les pièces et la côte des véhicules risquent de ne plus refléter l'état actuel du marché.
À retenir
Devenu un grand classique, le Spider Alfa Romeo Giulia a toujours été une voiture très séduisante. Joliment dessiné, il affiche des performances élevées et possède une mécanique robuste et mélodieuse ; par ailleurs, son comportement routier se montre à la hauteur. Si la 3e série n'est pas la plus convoitée, notamment en raison des retouches esthétiques discutables dont elle a fait l'objet, elle conserve cependant, surtout pour les versions antérieures à 1986, une grande partie des attraits de la série précédente et notamment une inimitable ambiance « rétro », tout en se montrant financièrement très accessible. Signalons toutefois, qu'à la différence de la série 2, la série 3 souffre de la rareté et du prix des pièces spécifiques, qui représentent sans doute son défaut majeur.
Esthétique encore plaisante (surtout sur les premiers modèles),moteur puissant, fiable et mélodieux, performances satisfaisantes, budget d'achat et d'entretien courant raisonnable, utilisable au quotidien.
Pièces spécifiques souvent très rares et très chères, accessoires aérodynamiques inélégants, corrosion, finition moyenne, conduite délicate sur sol détrempé.
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