Acheter une ALFA ROMEO Spider de 4e série
Julien Lombard le 28/07/2008
Agréablement restylé, le Spider Alfa Romeo de 4e série offre le plaisir de conduite d'un cabriolet des années 60 et l'agrément d'une voiture moderne.
Historique
En mars 1966, l'Alfa Romeo Spider Duetto (type 105) à moteur 1600 cm3 et boîte de vitesses à cinq rapports est présentée au Salon de Genève. Elle succède aux Giulietta/Giulia Spider (types 750 puis 101), après l'intermède de la confidentielle GTC, produite en 65-66.
Si la mécanique du Duetto s'apparente à celle des autres Giulia type 105, sa ligne - signée Pininfarina - est toutefois très novatrice, avec ses flancs creusés, son arrière en forme d'« os de seiche » et ses phares et feux arrière affleurants. Très personnel, le style du Duetto ne fait pas l'unanimité, contrairement à celui de sa devancière.
En 1968, le Spider 1600 cède la place au 1750 (d'une cylindrée de 1800 cm3), tandis qu'est présentée une version plus abordable : la « Junior » de 1300 cm3.
En 1970, l'arrière du spider est redessiné ; il se termine désormais par un panneau à pan coupé qui vaut à cette 2e série le surnom de coda tronca (la première série étant baptisée a posteriori : coda longa).
L'année suivante, le Spider 1750 est remplacé par la version 2000, tandis qu'une « 1600 Junior » est introduite en 1972.
En 1983, le Spider est à nouveau remis au goût du jour. La 3e série, dite Aerodinamica ou FL (Face Lift), est reconnaissable à ses appendices aérodynamiques (spoiler et becquet), ainsi qu'à ses pare-chocs en plastique. Retouché en 1986, le Spider Aerodinamica reçoit un intérieur avec un tableau de bord plus moderne et des sièges plus enveloppants. Une version haut de gamme Quadrifoglio est présentée simultanément ; elle se distingue par ses extensions de bas de caisse, ses roues spécifiques et son équipement plus complet.
En 1990 est dévoilé le Spider de 4e série. De nouveau restylé, il est nettement plus élégant, les accessoires aérodynamiques et les pare-chocs étant bien mieux intégrés à la carrosserie. Le nouveau Spider est également plus moderne, puisqu'il reçoit une alimentation par injection électronique (auparavant réservée aux seuls modèles « américains »), ainsi qu'une direction assistée. La production du Spider se poursuit jusqu'en 1993.
Deux ans plus tard est présenté un nouveau Spider Alfa Romeo, toujours signé Pininfarina mais dont l'architecture (traction avant) comme le style sont totalement inédits.
Identification
Numéro de série : gravé sur la cloison pare-feu, à côté de la fixation du capot.
Plaque constructeur : sur la droite du compartiment moteur.
Numéro de moteur : A l'arrière du bloc moteur, côté gauche.
Par rapport au spider FL, le spider Giulia série 4 se reconnaît à :
- ses pare-chocs couleur carrosserie, intégrant la calandre à l'avant
- ses rétroviseurs de formes plus profilées
- ses répétiteurs de clignotants d'ailes avant, de forme ovale
- ses extensions de bas de caisse intégrées à la carrosserie
- sa plaque « Pininfarina » horizontale (apparue sur les derniers spiders FL)
- son nouveau couvre-capote
- sa trappe de réservoir d'essence modifiée ; elle est désormais commandée par un levier situé dans le montant de la portière côté conducteur (apparue sur les derniers spiders FL)
- sa partie arrière redessinée (ailes, couvercle de malle, panneau arrière) qui comporte un becquet intégré au couvercle de malle, qui remplace l'élément rapporté en caoutchouc.
- Ses feux arrière d'un dessin nouveau, reliés entre eux par un bandeau de couleur rouge, comme sur d'autres modèles contemporains de la gamme Alfa Romeo, tels la 164.
- Ses nouveaux monogrammes arrière
- Son antenne radio située sur l'aile arrière droite (apparue sur les derniers spiders FL)
Les versions américaines présentent plusieurs spécificités : feux de position, faisant office de répétiteurs latéraux, sur les pare-chocs, troisième feu arrière sur la malle arrière, monogrammes aux positions inversés (les appellations étant par ailleurs différentes), etc.
Le Spider série 4 sera décliné en plusieurs séries spéciales. Sur le marché français est lancée en 1991 la série « Beauté » ; caractérisée par sa livrée bleue et blanche (avec intérieur blanc, roues blanches et capote bleue), elle est produite à 120 exemplaires. Deux autres séries spéciales sont présentées aux Etats-Unis : la Maratona (1992) et la Commemorative Edition (1994), produite à 190 exemplaires. Elles bénéficient notamment d'une présentation intérieure plus soignée.
Structure, châssis et carrosserie
Le Spider possède une carrosserie monocoque autoportante.
Lors de sa présentation, en 1966, le style du Spider Duetto apparaît en rupture avec les créations contemporaines et lui vaut un accueil mitigé. En réalité, depuis une dizaine d'années, Pininfarina a réalisé sur la base de différents châssis Alfa Romeo plusieurs prototypes qui préfigurent les lignes du Duetto. Les 3500 Super Flow, Spider Super Sport, Coupé spécial et, enfin, Giulietta SS spider spéciale et coupé spéciale annoncent les solutions retenues sur le modèle définitif, notamment le creusement caractéristique des flancs, le capot plongeant, les phares carénés et les feux arrière intégrés.
Toujours est-il que le Spider est habilement redessiné dès la fin 1969, recevant un arrière à pan coupé (coda tronca), d'aspect plus « masculin ». Cette nouvelle mouture connaît un grand succès : elle restera au catalogue plus d'une dizaine d'années.
En 1983, pour s'adapter à son époque, le Spider est à nouveau restylé, de façon moins convaincante. Les nouveaux accessoires, notamment aérodynamiques, surchargent quelque peu la carrosserie, surtout sur la version Quadrifoglio (1986) qui « bénéficie » en outre d'extensions de bas de caisse.
Le restyling de la fin 1989 est certainement beaucoup plus heureux, en ce sens que les éléments comme les pare-chocs, le becquet et les rétroviseurs sont désormais mieux intégrés à la carrosserie. Le Spider retrouve ainsi une partie de sa pureté originelle.
La capote, en toile plastifiée, est d'un maniement aisé et se révèle bien étanche. Le hard-top est lourd et difficile à manier (avec pour conséquence le risque de rayer la carrosserie). En outre, il occasionne des bruits aérodynamiques et ne met pas vraiment en valeur la ligne de la voiture. Dans ces conditions, on ne s'étonnera pas qu'il ne soit guère prisé des propriétaires de Spider…
Le spider Giulia de 4e série est à peu près exempt de corrosion, contrairement à ses prédécesseurs jusqu'au milieu des années 80, en raison du traitement dont il a fait l'objet.
Moteur
L'Alfa Romeo Spider série 4 possède la même motorisation que les séries précédentes : le fameux quatre cylindres en ligne double arbre, entièrement en alliage léger, monté initialement sur la Giulietta, en 1954.
D'une cylindrée de 1962 cm3 (84 x 88,5 mm) en version deux litres, le moteur est alimenté par injection Bosch Motronic ML4.1, tandis que le taux de compression est relevé (10 :1) et que l'arbre à cames d'admission reçoit un variateur de phase, qui permet d'améliorer le rendement à bas régime. La puissance ressort à 126 chevaux DIN à 5800 t/m (le couple maximal s'établissant à 17,6 mkg à 4200 tours/min). Malgré une légère baisse de la puissance et du couple, la courbe de couple est plus plate que précédemment. La vitesse maximale (190 km/h) reste inchangée.
Sur le Spider Europa 2.0, le bialbero a perdu son aspect originel : comme sur la plupart des Spiders FL postérieurs à 1985 et sur la 75, les caches d'arbre à cames sont striés, tandis que le bouchon d'huile, inédit, est décalé sur la gauche.
Sur le marché américain et sur certains marchés européens (Allemagne, Royaume-Uni), le spider est équipé d'un pot catalytique, qui fait perdre de la puissance (120 chevaux) et du couple.
Signalons que le Spider série 4 sera également décliné en version 1600 à carburateurs, nettement moins diffusée, que la version deux litres et absente du marché français.
Puissant et très solide, le moteur de l'Alfa Romeo Spider peut atteindre aisément 200 000 km à condition de bien faire chauffer la mécanique (environ 20 minutes) avant de monter dans les tours et d'autre part, d'assurer un entretien régulier.
A partir de 100 000 km, on remarque parfois une fumée bleue à la décélération, qui indique que les guides de soupapes (voire les joints de queues de soupapes) sont fatigués.
La boîte à cinq vitesses est solide même si l'on note, comme souvent chez Alfa Romeo, une certaine fragilité du synchro de 2nde.
Comme les 2e et 3e séries, le Spider de 4e série est équipé d'un différentiel autobloquant ZF à 25 %, réservé à la seule version 2000.
Notons que sur certaines séries (produites vers 1992), une fragilité de la boîte et du pont a pu nécessiter leur remplacement rapide (au bout de 50 000 km environ).
Suspensions et trains roulants
Dès sa première version, le Spider Alfa Romeo reçoit les mêmes trains roulants que la berline Giulia et le coupé Giulia GT. A l'avant, les roues sont indépendantes avec triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre anti-roulis. A l'arrière, on trouve un essieu rigide, avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques coaxiaux. Notons que l'essieu rigide est soigneusement guidé, à la fois par des barres de réactions longitudinales et par une barre en forme de T pour les efforts transversaux. D'autre part, les débattements sont limités par un système de sangles et de tampons en caoutchouc. A l'arrière, une barre anti-roulis est montée pour la première fois sur la version 1750 en 1968.
Le Spider de 4e série ne se distingue des versions précédentes que par le tarage différent des ressorts, en raison de son poids plus élevé.
En matière d'entretien, il faut veiller au changement des silentblocs des trains avant et arrière au bout de 100 à 120 000 km. Cependant, même si la voiture n'a pas atteint ce kilométrage, les silentblocs sont souvent fatigués au bout d'une petite vingtaine d'années.
Freinage, direction, pneus
Le freinage du Spider série 4 (comme celui de tous les Spider Giulia depuis la présentation du Duetto) est assuré par quatre disques.
Le Spider de 4e série est équipé de jantes en alliage léger au dessin du type « cadran de téléphone » de 15 pouces de diamètre et de 5,5 pouces de large. Ces jantes sont apparues initialement sur la version « Quadrifoglio » du Spider FL. Les pneus sont de dimensions 195/60 R 15.
La direction, équipée d'une assistance ZF, est soit à circuit de billes (Burman), soit à vis globique et galet (ZF).
Habitacle et finitions
Sur les premiers Spiders (coda longa), le tableau de bord est en métal peint couleur carrosserie. La deuxième série (coda tronca) reçoit – initialement sur les seules versions 1750 et 2000 - un tableau de bord en plastique moulé noir, avec deux visières abritant le tachymètre et le compte-tours. Une console centrale, au sommet de laquelle sont installés les cadrans auxiliaires, est également introduite.
Le Spider de troisième série (dit FL) garde une présentation similaire, même si les touches de chrome (branches du volant, cerclage des compteurs, etc.) sont moins nombreuses et si quelques détails sont modifiés (les témoins lumineux sont regroupés sur la console, etc.). La couleur du tableau de bord varie maintenant suivant la couleur de la carrosserie.
En 1986, l'intérieur du Spider FL est revu en profondeur. Le tableau de bord comporte désormais une nacelle unique qui regroupe les principaux instruments dans le champ de vision du conducteur. Identique à celui du coupé GTV, le volant, recouvert de cuir (comme le pommeau du levier de vitesse), est plus petit et il est rapproché du conducteur. Comme la disposition du pédalier est modifiée, la position de conduite progresse. Enfin, les contre-portes sont inédites, tandis que les sièges sont plus enveloppants.
Sur le Spider de 4e série, le tableau de bord est équipé dans sa partie basse d'un bourrelet de protection des genoux assorti à la couleur des sièges. Cet accessoire doit empêcher les passagers de glisser sous leur ceinture de sécurité en cas de choc… Notons que ce bourrelet est nettement plus volumineux sur les versions américaines. Par ailleurs, la montre à affichage digital est remplacée par une montre à aiguilles, tandis que les sièges reçoivent un nouveau revêtement mixte skaï/alcantara.
Si les plastiques n'ont parfois un aspect « bas de gamme », ils semblent bien résister à l'épreuve du temps. Par ailleurs, les portières ferment avec un bruit mat qu'on n'a pas toujours connu chez Alfa… Notons toutefois que l'assise et le dossier des sièges s'usent assez rapidement, tandis que la fixation des panneaux de portes peut céder…
Prise en main
L'Alfa Romeo Spider de 4e série est une voiture racée. Si elle n'a pas la pureté originelle des versions Duetto ou coda longa, elle a néanmoins été restylée avec beaucoup de talent. Tout en gardant les éléments constitutifs de sa personnalité (phares ronds situés dans des nacelles en bout d'ailes, capot plongeant, nervures latérales, poignées stylisées, etc.), elle a su s'adapter à son temps, avec ses pare-chocs couleur carrosserie, ses gros rétroviseurs profilés et son arrière redessiné. Par rapport à la série FL, les accessoires, à l'image du discret becquet arrière, apparaissent beaucoup mieux intégrés à la carrosserie.
Avec son nouveau combiné d'instruments qui comporte une instrumentation au graphisme modernisé, regroupée dans le champ de vision du conducteur, le tableau de bord a gagné en caractère pratique mais perdu en charme rétro… Pour autant, la présentation reste plaisante, avec la planche de bord et les contre-portes bicolores (suivant la couleur des sièges) et la sellerie très élégante, même si les plastiques comme les garnitures s'avèrent de qualité médiocre.
En s'installant à bord, on se rend compte que le Spider n'est pas adapté aux grands gabarits, malgré les améliorations apportées, faute de pouvoir reculer suffisamment le siège. Dans ces conditions, quelques contorsions seront nécessaires pour éviter de toucher le volant avec les genoux…
Contact. Le moteur à injection est beaucoup plus discret que la version à carburateurs. D'une grande souplesse, il permet de reprendre en 5e à partir de 2000 tours/min, sans à-coups ; a contrario, les accélérations restent vigoureuses et s'accompagnent du caractéristique son rauque du bialbero, qui, pour être atténué, n'a heureusement pas disparu…
La boîte de vitesses au levier placé en biais est toujours aussi agréable à manier, malgré des verrouillages assez fermes, tandis que la direction assistée - à l'assistance bien dosée - facilite nettement les manœuvres et la conduite urbaine.
Si le Spider n'accuse pas trop son âge sur bon revêtement, le manque de rigidité de la carrosserie et les réactions de l'essieu arrière rigide se rappellent à notre bon souvenir dès que chaussée se dégrade.
Le Spider accepte volontiers les parcours autoroutiers (même s'il y a énormément de vent si l'on roule décapoté) mais son terrain de prédilection reste les petites routes, sur lesquelles le plaisir de conduire est assurément au rendez-vous.
Cote et budget d'entretien
En très bon état, une Alfa Romeo Spider 2.0 Europa se négocie environ 8600 euros.
L'entretien courant suppose une vidange du moteur (avec changement du filtre à huile) tous les 5000 km ou chaque année.
La vidange de la boîte et du pont s'effectue tous les 20 000 km ou tous les deux ans.
Enfin, les liquides de refroidissement, de frein et d'embrayage se changent chaque année.
En matière de mécanique, la disponibilité des pièces est bonne, tandis qu'il n'y a pas trop de problèmes pour les garnitures intérieures.
En revanche, les pièces spécifiques de carrosserie et l'accastillage sont difficiles à trouver, d'où les prix parfois élevés. Ainsi, les feux arrière, qui ont tendance à se décolorer, sont-ils affichés 312 euros TTC l'unité (tarif aimablement communiqué par le Garage Quadrifoglio). Notons que certains éléments, comme les rétroviseurs extérieurs, sont particulièrement difficiles à trouver.
Remerciements
Pierre Lefort, Patrick Lazic, Carlos Neama, Emilio Agiato (du bureau de l'Alfa Classic Club de France), Garage Quadrifoglio,
Jean-François Serre (Fiat Auto France)
Carnet d'adresses
Les clubs
Alfa Classic Club de France
69, av Marx-Dormoy
95200 Sarcelles
Tél : 01 39 90 07 82
Club Alfa Romeo de France
Rue Lepic
75018 Paris
Tél : 01 39 60 16 00
Alfa Club du Sud-Ouest
Le Château
31350 Escanecrabe
Alfa Club des Volcans
Chemin de la Chaux
63 500 Issoire
Tél : 04 73 89 62 02 ou 04 73 87 59 68
Les professionnels
Quadrifoglio
23, rue de la Grande-Ceinture
95100 Argenteuil
Tél : 01 30 25 16 00
www.alfa-quadrifoglio.com
Garage Busson
21, rue du Chapeau rouge
95110 Sannois
Tél : 01 39 81 43 27
Espace Century
1 bis, rue d'Athis
91380 Chilly-Mazarin
Tél : 01 64 48 86 66
www.alfaromeo-century.com
Garage Giglio
559, avenue Aristide-Briand
83200 Toulon
Tél : 04 94 89 08 07
Pièces détachées
Victor Parts
27 bis, rue Firmin Colas
44100 Nantes
Tél : 02 28 00 11 10
VHB Diffusion
99, rue de Colombes
92600 Asnières
Tél : 01 40 86 22 44
Alfa Ricambi
2 bis, rue Jacques d'Alsace
68190 Ensisheim
Tél : 03 89 81 19 96
Alfaholics (Royaume-Uni)
Tél : 0044 (0) 1398 351360
www.alfaholics.com
Note au lecteur : ce guide ayant été publié le 28/07/2008, les prix indiqués pour les pièces et la côte des véhicules risquent de ne plus refléter l'état actuel du marché.
À retenir
Rescapé des années 60, le Spider Alfa Romeo de 4e série est assurément une voiture aussi décalée que séduisante.
Les designers de chez Pininfarina ont su habilement remettre au goût du jour sa carrosserie, tirant les leçons des écueils de la série précédente, aux accessoires mal intégrés.
Renouant avec l'élégance, le Spider Alfa Romeo affiche en même temps un agrément de conduite et une économie d'emploi inédits, grâce à sa direction assistée et à son moteur à injection.
Agréable à conduire et performant, le Spider est affecté d'un comportement routier à certains égards daté, même si l'on peut considérer que cela fait partie de son charme
Au total, s'il ne possède sans doute pas la pureté stylistique des versions originelles ni leur ambiance rétro irrésistible, le Spider série 4 offre, en revanche, tous les attraits d'un bon compromis.
Restyling très réussi, moteur puissant et souple, performances satisfaisantes, fiabilité, économie d'emploi.
Châssis daté, un peu aseptisé par rapport aux premières versions, finition moyenne, pièces spécifiques parfois difficiles à trouver et chères.
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