Acheter une ALFA ROMEO GTV Type 916

Le bonheur est dans le trèfle !

Généalogie

Au début des années 90, Alfa Romeo, propriété de Fiat, n'est pas au mieux de sa forme. L'ultime propulsion, la berline 75, fut remplacée par une peu convaincante 155, et seule la grosse 164 semblait sauver les apparences, bien qu'elle soit aussi passée au régime traction avant. Pire : le diesel devient lui aussi incontournable. C'est dans ce contexte difficile qu'est présentée à Paris, en octobre 1994, la nouvelle GTV. Un sans faute sur toute la ligne ! Du moins esthétiquement, puisque ce design signé Pininfarina (en collaboration avec le centre de style Alfa) est le gros point fort de la voiture. D'ailleurs, le restylage opéré en 1998, puis en 2003, n'aura que peu d'incidence sur ce chef d'œuvre, décliné également en Spider. En revanche, les alfistes avaient de quoi bouder leur plaisir. A l'instar des berlines Alfa du moment, ce coupé adopte la traction avant. Si cela n'a pas d'incidence avec les petits blocs essence disponibles (2.0 16V T.Spark de 150 ch, 1.8 16V de 144 ch et 2.0 JTS à injection directe de 165 ch), cela pose problème avec les nobles V6, la puissance ayant du mal à passer. C'est encore pire avec le Spider, à la rigidité moindre. Dommage, car les V6 maison valent le détour. Beaux, communicatifs, souples et rageurs, ces blocs enchantent ! Mais si ces V6 sont bien nés, tous n'ont pas le même brio. Le « petit » 2.0 V6 turbo de 201 ch, présent à la sortie, est avantageusement secondé à l'automne 1996 par un 3.0 V6 24V de 220 ch (couplé enfin à une bvm6). Alfa a gardé le meilleur pour la fin, avec l'introduction, lors du restylage de 2003, du fabuleux 3.2 V6 de 240 ch. Plus mâture, mieux finie et diablement attachante, cette GTV est notre coup de cœur !

Identification

Le numéro de châssis (qui doit bien évidemment être identique à celui d'écrit sur la carte grise), est présent sur une « plaque constructeur » fixée dans le compartiment moteur, à gauche du moteur sur une traverse. Il est aussi frappé à froid sur une coupole d'amortisseur avant droit.

Intérieur et équipement

La présentation sympa et sportive fait envie, tout comme la dotation de série, plutôt complète, mais la finition, pitoyable, laisse à désirer ! Les premiers modèles sont affublés de plastiques rigides et mal assemblés, qui vieillissent mal. Tout vibre dès que la voiture roule, y compris sur un billard. Un défaut plus agaçant que grave, accentué sur les modèles conduits sportivement (torsions de caisse supplémentaires). Ce problème concerne davantage les premiers millésimes, produits jusqu'en 2000. Aussi, les dossiers des sièges avant peuvent prendre du jeu, et sur les Spider produits jusqu'en 1998, les attaches de la capote (électrique, en option) peuvent se montrer anormalement bruyantes. Avant d'acheter, assurez-vous que tous les accessoires électriques fonctionnent correctement. Pour gagner en qualité perçue, privilégiez un modèle équipé de la belle sellerie cuir. Quant à la capote du Spider, peu épaisse (et donc mal insonorisée), elle s'avère fragile (traquez la présence d'eau dans l'habitacle et regardez bien l'état celle-ci au niveau des zones de pliures).

La technique

Châssis et carrosserie

Construite en acier classique, cette GTV se répare facilement chez n'importe quel bon carrossier en cas d'accrochage... ou de formation de rouille ! Comme ses ancêtres, cette Alfa n'est hélas pas épargnée par ce fléau. Certes, la corrosion est ici moins vorace que sur un antique coupé Bertone, mais les bas de caisse se corrodent sur les modèles construits jusqu'en 2000. Autre soucis embêtant : les charnières de porte sont réputées fragiles (sur modèles 95-96), avec un risque d'affaissement à la clef, mais aussi les vérins hydrauliques du coffre (modifications en 1997). Les joints montrent aussi des signes de faiblesse, notamment ceux des portes (encadrements et vitres). Quant à l'aileron arrière, présent sur certaines versions (aéro kit), il peut se détacher, lors d'un lavage au rouleau par exemple (problème résolu en 1998). Enfin, cette Alfa reste exposée au moindre choc. C'est le cas de la carrosserie (les flancs en particulier), mais aussi des boucliers peints couleur carrosserie, en composite.

Motorisation et transmission

Des « simples » 4 cylindres aux nobles V6, il n'y a rien à jeter ! Même le petit 1.8 16V, musical, rageur et homogène, mérite que l'on s'y intéresse. Il en va de même du 2.0 16V de 150 ch. Après, plus on monte en gamme, et plus l'émotion s'en trouve décuplée, avec une mention particulière pour les V6 24v 3.0 et 3.2. Si l'entretien préconisé a bien été suivi (vidange tous les 20 000 km avec une huile de qualité (10W60) et distribution à faire régulièrement), et que l'on laisse le temps à ces moteurs de chauffer, la fiabilité est au rendez-vous (4 cylindres comme V6). Mais le tempérament des V6 met à mal l'embrayage (à changer tous les 80 000-100 000 km environ). Ce dernier a d'ailleurs tendance à brouter anormalement au démarrage sur les modèles 95-96. Côté transmissions, cette Alfa a le bon goût de se limiter à de classiques boîtes mécaniques, aux débattements un peu longs, mais bien étagées. En début de carrière, seule une bvm5 était disponible, la boîte 6 n'étant arrivée qu'à l'automne 1996 avec le 3.0 V6 24V. Celle-ci sera progressivement généralisée sur les autres versions, jusqu'à la fin de commercialisation du modèle (2004). Boîtes 5 ou 6, toutes sont réputées robustes. Les craquements caractéristiques des anciennes Alfa sont ici absents (même à froid). Si c'est le cas, un synchro a sans doute été endommagé. Cela étant, sur les modèles construits jusqu'en mai 1998, le passage en première peut s'avérer difficile.

Suspensions et trains roulants

Avec un poids moyen de 1350 kg, cette GTV n'est pas un modèle de légèreté (pour une auto de cette génération), surtout lorsque l'on voit la légèreté de la finition. Si cela reste sans incidence sur les modèles produits à partir de 1998, ce n'est pas le cas sur les premiers millésimes. Sur les modèles 95 à 98, un bruit anormal d'assistance de direction se fait entendre lors d'un fort braquage. Plus grave, des bruits de suspensions prononcés, avant et arrière, ont affecté les versions V6 (perceptible lors de fortes accélérations). Un défaut connu qui a pu nécessiter le remplacement des bras de suspensions par le réseau. Sur les millésimes 95-96, des claquements d'amortisseurs à l'arrière peuvent survenir. Les rotules de bras arrière sont également réputées fragiles (changement à 100 000 km). Enfin, sur les versions produites jusqu'en 1998, l'ABS peut se montrer anormalement sensible. Un bon point en revanche pour l'endurance des disques et des amortisseurs. Sinon, comme sur toute voiture sportive, pensez à vérifier l'état des soubassements, des jantes et des pneus (surtout train avant, usé vers 20 000 km !). Une usure anormale de ceux-ci nécessitera un réglage du train avant...

Direction, freinage et tenue de route

Ce GTV, basé sur un châssis de 155, fut le premier coupé Alfa à adopter la traction avant. Un changement de cap historique pour la marque milanaise qui n'est pas sans conséquence sur la conduite, mise à mal dès que l'on roule sportivement (pertes de motricité, remontées de couple, sous-virage prononcé…). Evidemment, cela est pire sur un sol humide et des routes bosselées, et plus encore avec les V6, ces blocs débordant d'énergie. Si ces V6 24v 3.0 et 3.2 sont de vrais « cœurs sportifs », gare aux remontées de couple dans le volant si vous lâchez, d'un coup, toute la puissance sur les premiers rapports ! Pour le reste, cette GTV donne satisfaction, avec une tenue de route saine et rigoureuse. Si ce n'est pas le cas, les trains roulants sont probablement fatigués. Quant au freinage, il ne pose aucun problème particulier, du moins en usage routier.

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Les blocs sont fiables, mais il y a eu des soucis de jeunesse sur les modèles antérieurs à 1997 (remise à niveau en 96-97). Les 2.0 Twin Spark ont connu des ruptures de courroie de distribution (tendeurs et poulies améliorés en juin 1996), et les JTS des soucis de sonde lambda. La distribution des Twin Spark est à faire tous les 60 000 km /4 ans, comptez près de 1200 €. Pour les V6, la distribution est à faire tous les 5 ans/120 000 km : comptez 1600 € environ. Sur le 24v, des à-coups à l'accélération peuvent apparaître, à froid et/ou à haut régime. Seul le 2.0 V6 turbo, sujet à des casses mécaniques répétées, est à éviter. Les soucis électriques affectent les modèles produits de 1995 à 1998, en particulier la fonction air recyclé. Sur les modèles 95-96, les câblages électriques ont posé problème (gestion moteur défaillante). Plus grave, des bruits de suspensions prononcés, avant et arrière, ont affecté les versions V6 (perceptible lors de fortes accélérations), ce qui implique le remplacement des bras de suspensions. Sur les millésimes 95-96, des claquements d'amortisseurs à l'arrière peuvent survenir. Les rotules de bras arrière sont également réputées fragiles (changement à 100 000 km).

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Sonde lambda défaillante sur JTS
• A-coups à l'accélération possibles sur V6 24v, à froid et/ou à haut régime.
• Casses mécaniques répétées sur 2.0 V6 turbo.
• Problèmes électriques sur modèles produits de 1995 à 1998 (fonction air recyclé).
• Gestion moteur défaillante sur modèles 1995-96 (mauvais câblage électrique).
• Bras de suspensions fragiles sur V6 et rotules de bras arrière (modèles 95-96).