Acheter une ALFA ROMEO Giulietta Sprint (750)
Julien Lombard le 07/05/2008
Racée, agile et bien équilibrée, la Giulietta Sprint est un modèle emblématique de l'après-guerre, avec lequel le plaisir de conduite est au rendez-vous.
Historique
A partir de 1952 est étudiée, sous le nom de code 750, une Alfa Romeo de petite cylindrée (1100 puis 1300 cm3). Animée, conformément à la tradition, par un moteur à double arbre à cames en tête, la future Giulietta sera beaucoup moins chère que la 1900, sortie en 1950.
La croissance des ventes escomptée doit donner à Alfa Romeo une nouvelle dimension industrielle, en accentuant de manière décisive le mouvement amorcé avec la 1900.
Devant les difficultés de mise au point de la berline Giulietta, c'est la version coupé Sprint (type 750 B), qui est présentée la première, en avril 1954. Elle est très élégamment dessinée par Franco Scaglione, styliste en chef chez Bertone, assisté par Mario Boano, alors chez Ghia. La ligne racée de la Sprint, son agilité et ses performances élevées (160 km/h) lui valent rapidement un succès considérable.
Chargé de la production du coupé, à laquelle Ghia a participé sur les tout premiers modèles, le carrossier Bertone abandonne progressivement ses méthodes artisanales pour entrer de plain-pied dans l'ère moderne.
En 1956 est présenté un coupé Sprint plus sportif : la Sprint Veloce (type 750 E). Sensiblement allégée (ouvrants en alliage léger, vitres et lunette arrière en plexiglas, intérieur simplifié…), la Veloce reçoit un moteur affûté qui lui permet d'atteindre une vitesse – extraordinaire pour une 1300 cm3 – de 180 km/h.
En juin 1958, la Sprint est restylée, recevant une nouvelle face avant et des feux arrière agrandis. Elle dispose aussi d'un moteur plus puissant et d'une nouvelle boîte de vitesse avec levier au plancher.
En 1959, la Sprint (type 101.02) reçoit un moteur plus robuste, à nouveau modifié l'année suivante. La Sprint Veloce (type 101.06) est restylée à son tour et perd certaines de ses spécificités (caisse allégée, intérieur simplifié).
En juin 1962 est présentée la Giulia Sprint (type 101.12), laquelle n'est autre qu'une Giulietta équipée de la mécanique - moteur 1600 cm3 et boîte de vitesses à cinq rapports - de la nouvelle berline Giulia TI ; la version Veloce est abandonnée. Fin 1963, est présentée la nouvelle Giulia Sprint GT, tandis que la Giulietta fait sa réapparition sous l'appellation « 1300 Sprint ».
Jusqu'en 1965, quelque 36803 Giulietta/Giulia Sprint sont produites. Il faut y ajouter les versions dérivées, carrossées par Bertone et Zagato : Sprint Spéciale, Sprint Veloce Zagato (SVZ) puis Sprint Zagato (SZ).
Identification
Numéro de série : gravé en haut et à droite de la cloison pare-feu, au-dessus de l'entrée d'air du chauffage
Plaque constructeur : sur la droite du compartiment moteur, près de la baie de pare-brise
Numéro de moteur : sur la droite du bloc, en dessous du collecteur d'admission
Extérieurement, la Giulietta Sprint se reconnaît à :
- ses « moustaches » grillagées, à son cœur de calandre à mailles fines et à ses grands feux avant (éléments apparus avec le restyling de la Giulietta en septembre 1958)
- ses gros feux arrière avec catadioptres séparés (apparus sur la Giulietta en 1958)
- ses répétiteurs de clignotants à la présentation simplifiée. De forme rectangulaire, ils ne sont plus prolongés par une baguette chromée
- ses monogrammes « 1600 » apposés en haut des ailes avant, juste derrière l'écusson Bertone, ainsi que sur le panneau arrière, à droite de la plaque de police. Notons que la Sprint 1300, à la présentation similaire, se reconnaît uniquement à ses monogrammes « 1300 ».
Moteur
La Giulietta Sprint est équipée du quatre cylindres « double arbre », apparu en 1954 sur la Giulietta Sprint. Plusieurs fois modifié et décliné en de nombreuses variantes, cet excellent moteur va se retrouver durant une quarantaine d'années sous le capot des Alfa Romeo.
A la différence de la 1900, la Giulietta est animée par un moteur entièrement en alliage léger, qui comporte des chemises amovibles en fonte. C'est un groupe presque carré, d'une cylindrée de 1290 cm3 (74 x 75 mm). Alimenté par un carburateur double corps Solex, il développe 65 chevaux à 6000 tours/min, permettant à la Sprint d'atteindre 160 km/h.
En 1956 est lancée la Veloce, animée par un moteur aux parties mobiles modifiées et alimenté par deux carburateurs horizontaux Weber double corps. La puissance est de 90 chevaux à 6000 tours/min et la vitesse maximale de 180 km/h. A partir de 1959, la Veloce pourra recevoir une boîte de vitesses à cinq rapports en option.
En 1958, la Giulietta Sprint reçoit un moteur au collecteur d'échappement dédoublé, développant 80 chevaux à 6300 tours/min et secondé par une nouvelle boîte de vitesses, équipée de synchros Porsche. Le levier de vitesse est désormais au plancher, comme sur la version Veloce.
En 1959, la Sprint (type 101.02) reçoit un moteur plus robuste (renforcement des queues de soupapes et du vilebrequin).
Sur la Giulietta Sprint, la cylindrée passe à 1570 cm3 (78 x 82 mm). Alimenté par un carburateur double corps Solex 32 PAIA 5, le moteur, emprunté à la berline Giulia TI, développe 92 chevaux DIN à 6200 tours/min (couple maximal : 15 mkg à 3700 tours/min), ce qui autorise une vitesse de pointe de 172 km/h.
Par ailleurs, la Sprint bénéficie désormais d'une boîte de vitesses à cinq rapports, une vraie rareté à l'époque. Contrairement au spider, la Giulietta Sprint ne sera – hélas ! - pas déclinée en version Veloce.
Très solide, le moteur de la Sprint peut atteindre 200 000 km, moyennant un entretien suivi : réglage allumage/carburation régulier, vidange avec de l'huile de qualité, suffisamment épaisse, etc. Il faut vérifier régulièrement le niveau d'huile et veiller à bien faire chauffer la mécanique (environ 20 minutes), avant de monter dans les tours. Le filtre à air est parfois remplacé par des cornets ; si cela accroît le bruit (mais non les performances…), cela favorise aussi l'usure du moteur par absorption des poussières.
La boîte de vitesses est robuste, même si l'on note une certaine fragilité du synchro de 2nde, tandis que la marche arrière peut avoir tendance à sauter sur les boîtes fatiguées. La pratique du double débrayage permet de ménager les synchros. S'agissant de l'embrayage, il faut éviter les refabrications adaptables qui se détériorent plus vite.
Suspensions et trains roulants
La suspension avant est à roues indépendantes avec triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques coaxiaux et barre anti-roulis.
A l'arrière, on trouve un essieu rigide, avec, là encore, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques coaxiaux ; l'essieu est soigneusement guidé, à la fois par des barres de réactions longitudinales et par un triangle central. D'autre part, les débattements sont limités par un système constitué de sangles et de tampons en caoutchouc.
La suspension de la Giulietta Sprint est souple, ce qui se traduit notamment par un roulis important mais ne nuit pas à la tenue de route.
Il faut veiller au graissage régulier du train avant et surveiller les silent blocks de la barre stabilisatrice ainsi que les câbles anti-débattement qui peuvent s'effilocher et casser.
Structure, châssis et carrosserie
La Giulietta/Giulia Sprint possède une carrosserie monocoque autoporteuse.
Ses lignes sont tracées initialement chez Alfa Romeo. Une maquette à l'échelle 1/10e, réalisée en décembre 1952, préfigure le modèle définitif. Début 1953, Ivo Colucci, responsable carrosserie au sein du bureau d'études, part de ce modèle réduit pour construire un « mulet ».
Plusieurs carrossiers vont être pressentis pour affiner le dessin du mulet puis se charger de la production. Un projet de Boneschi, assez baroque et jugé difficile à réaliser, est écarté. Franco Scaglione, designer en chef chez Bertone, se voit confier la finalisation du dessin, Felice Mario Boano, de Ghia, agissant comme consultant.
Particulièrement racée, la Giulietta apparaît digne des plus belles créations italiennes. Durant sa longue carrière, elle ne fera d'ailleurs l'objet que de retouches esthétiques mineures, sa ligne gardant sa pureté originelle.
Par rapport aux modèles présentés aux Salons de Turin et de Paris, la Sprint évolue légèrement : le hayon arrière est abandonné pour des raisons de coûts, l'orifice du réservoir est installé dans le coffre, etc.
En 1955, la Giulietta Sprint reçoit des feux de recul.
En 1956 est présentée la version Veloce, dont la carrosserie est allégée (ouvrants en aluminium, vitres coulissantes et lunette arrière en plexiglas…).
En 1957 est lancée une version plus « civilisée » de la Veloce, baptisée « Confortevole » et produite à 200 exemplaires. Elle est reconnaissable à ses gros projecteurs et à ses vitres descendantes.
Notons que quelques centaines d'exemplaires de Sprint à équipement spécial - identifiables à leurs projecteurs additionnels, déflecteurs de vitres avant, etc. - seront produites par Bertone :
En 1958, Giorgetto Giugiaro, récemment embauché chez Bertone, retouche la face avant de la Giulietta Sprint (cœur et « moustaches » de calandre, projecteurs de plus grand diamètre, feux de position agrandis), qui reçoit aussi des feux arrière plus gros avec catadioptres séparés et des rappels de clignotants sur les ailes avant (ils seront avancés ultérieurement).
En 1959 la Sprint Veloce, qui n'est plus allégée, est restylée de manière analogue. L'année suivante, l'éclairage de la plaque arrière de police est modifié.
En 1962, est présentée la Giulia Sprint, identifiable à ses monogrammes spécifiques et à ses rappels de clignotants simplifiés. Elle est suivie, un an plus tard, de la 1300 Sprint à la présentation similaire.
La carrosserie de la Giulia Sprint peut être atteinte par la corrosion, même si les tôles sont certainement de meilleure qualité que celles qui seront utilisées sur les modèles postérieurs. La rouille affecte principalement les ancrages de suspension AV/AR, les traverses, les planchers (notamment dans le coffre), les tours d'ailes et de phares, bas de caisse et bas de portes.
Freinage, direction et pneus
Comme les Giulietta, les premières Giulia Sprint sont équipées de freins à tambours à l'avant et à l'arrière (notons que ces derniers comportent désormais trois mâchoires à l'avant). Les freins à disques vont être rapidement proposés en option avant d'être montés en série.
Contrairement à ce qu'on pourrait penser, les disques ne sont pas aussi efficaces que les excellents tambours montés précédemment ; en revanche, ils sont plus faciles à régler. Et avec des tambours mal réglés, la Giulia a tendance à tirer à gauche ou à droite…
La Giulia Sprint est équipée de roues 15 pouces de diamètre et de 4,5 pouces de large, chaussées de pneumatiques 155 x 15.
La direction est à vis globique et galet (ZF-Gemmer).
Habitacle et finitions
Les premières Giulietta Sprint possèdent un tableau de bord en tôle peinte comportant trois cadrans, disposés en triangle et placés sous une visière. L'instrumentation - qui comprend notamment un tachymètre gradué jusqu'à 200 km/h et un compte-tours gradué jusqu'à 7000 tours/min - est plus complète que sur le prototype exposé au Salon de Turin.
Le volant est bicolore (noir/ivoire) et muni d'un « cerclo » avertisseur. La commande de la boîte de vitesses est placée sous le volant.
Les sièges et les contre-portes sont en tissu à rayures verticales. Les contre-portes sont munies d'une pochette qui fait office de vide-poche.
Sur les premières Veloce, l'intérieur est simplifié : les sièges sont moins épais, la boîte à gants est dépourvue de couvercle et les contre-portes ne sont pas garnies, les vitres étant coulissantes. L'instrumentation est spécifique - compte-tours gradué jusqu'à 8000 tours/min et tachymètre jusqu'à 220 km/h – et le levier de vitesses au plancher.
Quelques centaines de Sprint reçoivent un équipement spécial comprenant une montre, un volant à trois branches métalliques cerclé de bois, une sellerie en cuir, ainsi qu'un jeu de valises spéciales.
A partir de septembre 1958, le dessus du tableau de bord de la Sprint est recouvert de skaï noir, tandis que le levier de vitesses passe au plancher.
En 1959, les sièges sont redessinés, avant de recevoir un nouveau revêtement en tissu « poivre et sel ».
En 1960, les contre-portes sont redessinées : la pochette vide-poches est agrandie et comporte désormais une ouverture oblique, tandis que des joncs chromés font leur apparition.
Sur la Giulia Sprint (1962), les trois cadrans qui regroupent l'instrumentation (avec un tachymètre et un compte-tours gradués jusqu'à 220 km/h et 8000 tours/min) sont disposés horizontalement. Le tableau de bord, dont l'agencement est inédit (emplacement radio, boîte à gants, etc.) est rembourré et recouvert de skaï dans ses parties supérieure et inférieure. Le volant en bakélite à trois branches en aluminium est également nouveau.
Les contre-portes sont entièrement garnies de skaï uni, de même que les sièges. Le garnissage du pavillon est coupé à l'arrière, afin d'accroître l'habitabilité.
La présentation intérieure de la 1300 Sprint est similaire à celle de la Giulia Sprint, même si elle reprend le volant à cerclo de la Giulietta.
Prise en main
La ligne de la Giulia Sprint est un véritable chef d'œuvre du design italien. En dépit de sa compacité - moins de quatre mètres de long -, l'Alfa apparaît bien équilibrée, avec ce qu'il faut d'agressivité.
Certains éléments, comme le pavillon ou la lunette arrière, fortement inclinée et panoramique, sont particulièrement réussis. Il en va de même de la face avant, expressive et juvénile, avec les deux gros phares ronds qui surmontent les « moustaches » de calandre.
Sobre, la Sprint n'est cependant pas austère, les touches de chrome judicieusement réparties (joncs de caisse, de capot…) soulignant l'élégance classique de sa carrosserie.
L'intérieur répond à ce que l'on attend d'une sportive, avec le beau volant en bakélite noire à trois branches et l'instrumentation complète. L'ambiance est bien là : il est difficile de résister aux inscriptions en italien ou au rétroviseur intérieur fixé sur le dessus du tableau de bord… La présentation est plutôt cossue : les contre-portes sont entièrement garnies de skaï, la sellerie est en skaï, le plancher recouvert de moquette, le tableau de bord abondamment rembourré dessus et en dessous et, enfin, les chromes sont abondants.
Quelques contorsions sont nécessaires pour accéder à l'étroit habitacle. Bien que le siège conducteur ne soit pas vraiment en face du volant, la position de conduite apparaît convenable.
Quant aux places arrière, mieux vaut les oublier : elles sont réservées aux enfants en bas âge, ou bien aux bagages qui n'auront pas trouvé place dans la malle arrière, encombrée par la batterie et la roue de secours.
Notre voiture d'essai, admirablement restaurée par son propriétaire, homme du métier, se révèle d'emblée très silencieuse, n'étant affectée par aucun bruit parasite. Très maniable, la Sprint, semble taillée pour les petites routes, malgré une prise de roulis importante.
Assez puissante, elle dispose d'une boîte de vitesse très agréable à manier, même si les verrouillages sont assez fermes. Et si le freinage se montre à la hauteur, il réclame cependant un mollet très vigoureux… De façon générale, rançon de sa conception ancienne, la Sprint demande un certain temps d'adaptation.
On ne peut s'empêcher de regretter qu'il n'y ait pas quelques chevaux (et quelques décibels !) en plus. Il est vrai que, toujours en rodage, le moteur de « notre » Sprint doit être ménagé. Il reste que, par rapport à une Giulietta Sprint Veloce, impossible à conduire avec un pied léger, la Giulia Sprint présente un tempérament beaucoup plus sage.
Cependant, une fois ces limites admises, on profitera sans restriction de son agilité et de son équilibre sur les routes secondaires, à la campagne ou à la montagne.
Côte et budget d'entretien
En très bon état, une Giulia Sprint se négocie environ 20 000 euros.
L'entretien courant suppose une vidange du moteur (avec changement du filtre à huile) tous les 5000 km ou chaque année ; la vidange des liquides de refroidissement et de frein s'effectue tous les deux ans ou tous les 40 000 km.
Les bougies sont à changer tous les 10 000/12 000 km.
Il faut s'occuper des graisseurs du train avant et de la transmission tous les 10 000 km.
Remerciements :
Thierry Catonnet, Philippe Donnette, Michel Fabre, Philippe Jacquot (Président de l'Alfa Classic Club de France), Garage Quadrifoglio, Garage Busson.
Carnet d'adresse
Les clubs
Alfa Classic Club de France
69, av Marx-Dormoy
95200 Sarcelles
Tél : 01 39 90 07 82
Club Alfa Romeo de France
Rue Lepic
75018 Paris
Tél : 01 39 60 16 00
Alfa Club du Sud-Ouest
Le Château
31350 Escanecrabe
Alfa Club des Volcans
Chemin de la Chaux
63 500 Issoire
Tél : 04 73 89 62 02
Les professionnels entretien-réparations-restauration-achat-vente
BMC Tôlerie-carrosserie-peinture-restauration de véhicules anciens
11, rue Martin
92140 Clamart
Tel/Fax : 01 46 42 11 89
Quadrifoglio
23, rue de la Grande-Ceinture
95100 Argenteuil
Tél : 01 30 25 16 00
www.alfa-quadrifoglio.com
Garage Busson
21, rue du Chapeau rouge
95110 Sannois
Tél : 01 39 81 43 27
Espace Century
1 bis, rue d'Athis
91380 Chilly-Mazarin
Tél : 01 64 48 86 66
www.alfaromeo-century.com
Garage Giglio
559, avenue Aristide-Briand
83200 Toulon
Tél : 04 94 89 08 07
Pièces détachées
VHB Diffusion
99, rue de Colombes
92600 Asnières
Tél : 01 40 86 22 44
Alfa Ricambi
2 bis, rue Jacques d'Alsace
68190 Ensisheim
Tél : 03 89 81 19 96
Alfaholics (Royaume-Uni) Tél : 0044 (0) 1398 351360
www.alfaholics.com
Note au lecteur : ce guide ayant été publié le 07/05/2008, les prix indiqués pour les pièces et la côte des véhicules risquent de ne plus refléter l'état actuel du marché.
À retenir
Petite sportive à la ligne particulièrement racée, la Giulia Sprint est certainement une des plus belles Alfa Romeo jamais produites.
Bénéficiant d'un moteur « double arbre » fiable et assez puissant, d'une excellente boîte de vitesses à cinq rapports et d'un freinage convaincant, c'est aussi une voiture très homogène et agile, dont les dérivés « Veloce » et Zagato ont accumulé les victoires en compétition.
Evidemment, la Giulia Sprint ne possède pas la fougue de la fabuleuse Giulietta Sprint Veloce. Par ailleurs, conçue dans la première moitié des années 50, elle réclame un certain temps d'adaptation.
Pour autant, une fois qu'on a pris conscience de ses limites et bien assimilé son mode d'emploi, la Giulia Sprint se révèle particulièrement plaisante à conduire sur les petites routes.
Plus rare et moins « frimeuse » que la Giulia spider, largement éclipsée par l'omniprésent « coupé Bertone », la Giulietta/Giulia Sprint est cependant une des Alfa Romeo les plus marquantes de l'après-guerre qui ne peut qu'intéresser et combler les connaisseurs.
Bellissima ! Moteur « double arbre » assez performant et fiable, très bonne boîte de vitesses à cinq rapports, freinage efficace, agilité.
Réclame un certain temps d'adaptation, tempérament sensiblement moins vif que la Veloce, rareté, pièces spécifiques parfois difficiles à trouver et chères.
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