Acheter une ALFA ROMEO Alfetta GT-GTV

Tradition et innovation

Entre 1938 et 1951, la monoplace Alfetta (tipo 158 et 159) a régné presque sans partage dans les Grands Prix de l'époque. Au point de survoler les deux premières saisons du Championnat du Monde de Formule 1 (1950 et 1951). C'est ce nom légendaire qu'a exhumé Alfa Romeo en 1972 pour désigner une lignée de modèles de tourisme d'une conception ambitieuse. Après la berline est apparu le coupé deux ans plus tard. C'est cette version qui jouit aujourd'hui d'une certaine cote d'amour en collection.

Le premier coupé Alfetta GT dévoilé en 1974 hérite du 4 cylindres 1,8 l inauguré sur la précédente série 1750. Un "double arbre", bien sûr, qui affiche 122 ch et permet à la nouvelle Alfa de dépasser les 185 km/h. Si les performances sont tout à fait respectables dans cette catégorie, c'est surtout la fiche technique de l'Alfetta GT qui surprend le plus. Comme la berline du même nom (apparue, elle, en 1972), le coupé reçoit un train avant à barres de torsion, un train moteur De Dion, un ensemble boîte-pont regroupé à l'arrière (assurant ainsi une meilleure répartition des masses) et 4 freins à disque assistés. Le coupé Alfetta GT s'offre en outre une robe résolument moderne qui suit la mode "cunéiforme" introduite par Giorgetto Giugiaro. Avec ses larges baies vitrées, son pare-brise très incliné, ses lignes tendues et sa poupe tronquée, il ne manque ni d'agressivité ni de caractère. Plutôt bien accueilli par les Alfistes inconditionnels (qui lui reprocheront tout de même des performances inchangées par rapport au précédent coupé Giulia GTV qui poursuit sa carrière en parallèle), le coupé Alfetta n'en est cependant qu'au début de sa longue histoire.

Déclinaison latine

Une histoire qui passe par une large déclinaison de gamme. Outre la version 1,8 l initiale, l'Alfetta GT sera ainsi proposée dans une variante 1,6 l meilleur marché avant d'être offerte avec le 2 litres de l'ancien coupé GTV (ex-Giulia). Les performances augmentent un peu (la version 2 litres vaut plus de 190 km/h) mais cet accroissement de cylindrée profite surtout aux reprises, la puissance n'étant guère supérieure au 1800.

Mais c'est surtout à partir de novembre 1980 que le coupé Alfetta prend vraiment son envol en recevant le nouveau V6 2,5 l dévoilé en première monte sur la berline Alfa 6. 160 chevaux sont au programme des réjouissances et l'on peut compter sur un couple maxi de 21,7 mkg à 4000 tr/mn. Résultat des courses : cette fois, le coupé Alfetta GTV 6 2,5 transforme vraiment l'essai avec ses 210 km/h en vitesse de pointe et ses accélérations "décoiffantes". Comme l'écrivait José Rozinski dans son essai publié dans le numéro de janvier 1981 de Sport Auto, "la GTV 6 s'avère beaucoup plus efficace que la GTV 2 litres. Au brio incontestable de son moteur s'ajoute la souplesse avec sa courbe de couple très linéaire entre 2000 et 5000 tours. Ce V6 est donc d'un remarquable agrément d'emploi..."

Une opinion qui fera l'unanimité, tant du côté de la presse automobile que des clients de la marque qui réserveront le meilleur accueil à cette Alfetta survitaminée. A partir de1980, l'offre se limitera d'ailleurs aux seules versions GTV 2 litres et V6 2,5 l, la première, sensiblement moins chère, devenant en conséquence le "modèle d'appel" de la gamme. Très proches en apparence (la GTV 6 profitant toutefois d'un bossage suggestif du capot, de jantes et pneumatiques spécifiques), les deux versions vont ainsi coexister au catalogue jusqu'en 1985, la GTV6 poursuivant sa carrière un an de plus.

Durant la même période, de nombreuses séries spéciales ont vu le jour. Mentionnons ainsi les versions GTV "Production" (300 exemplaires en 4 et 6 cylindres réservés au marché français) offrant une décoration spécifique. Quant à la GTV 4 cylindres Turbodelta délivrant 150 chevaux avec son moteur suralimenté par turbo (conception Autodelta), elle a malheureusement été destinée exclusivement au marché italien. N'oublions pas la version Turbo anglaise offerte, elle, avec un turbo Garrett et donnée pour 175 chevaux. On rappellera encore l'existence d'une GTV 6 3 litres (délivrant 184 chevaux) que seuls les clients sud-africains d'Alfa Romeo ont pu découvrir. Tous ces modèles en marge de la grande série ont évidemment un intérêt certain en collection. Ils ont également démontré que l'espèce méritait d'être améliorée. Il est pour le moins regrettable que l'usine n'ait pas souhaité faire évoluer davantage la GTV 6 qui promettait beaucoup et pouvait, sans modifications substantielles, supporter 30 voire 50 chevaux de plus. Les Alfistes ont, en tout cas, regretté la disparition de cette lignée attachante qui est restée sans descendance pendant de longues années. Plus de 130 000 exemplaires ont vu le jour dans les deux séries Alfetta GT et GTV. Un score tout à fait honorable dans le contexte difficile de l'époque où les crises énergétiques successives n'étaient pas de nature à stimuler le marché des coupés sportifs.

Après une relative "traversée du désert", le coupé Alfetta semble aujourd'hui en passe de rejoindre ses prédécesseurs (Giulia GT/GTV et Giulietta Sprint) dans le coeur des afficionados du "Quadrifoglio Verde"...

GTV 6 : Prise en mains

Chez Alfa Romeo, on sait depuis longtemps faire "chanter" les moteurs dans les tours. Avant tout autre critère, le coupé Alfetta se définit par sa "musique". Surtout la version GTV 6 dont la symphonie mécanique fait aisément oublier les menus défauts de l'espèce...

Trente ans après ses débuts (à quelques mois près), le coupé Alfetta mérite un nouveau regard. Si l'on retrouve un peu du profil de la Lotus Esprit dans cette Alfa des "temps modernes", sa ligne en flèche demeure encore assez exclusive pour faire parler. De fait, ce dessin ne manque pas de personnalité. S'il "date" un peu la voiture, il attire toujours l'oeil et suscite bien des commentaires.

A l'intérieur, l'ambiance reste dans le même registre “ seventies ”. Oublions la finition très perfectible de l'habitacle, sa décoration très "synthétique", le design quelconque de sa planche de bord pour mieux nous occuper de l'essentiel. En d'autres termes, de ce fameux V6 qui n'attend qu'un coup de démarreur pour s'envoler dans les tours (s'il est froid, on attendra tout de même un peu avant d'affoler le compte-tours...). A bien des égards, on peut d'ailleurs regretter que ce très beau moteur n'ait pas inauguré sa prolifique carrière sous le capot du premier coupé Alfetta, quitte à retarder un peu la mise en route de cette série (le coupé Giulia aurait pu faire l'affaire quelques années de plus). On peut même considérer qu'Alfa Romeo a franchement raté le lancement de son V6 en le réservant initialement à la très fade berline Alfa 6.

Sous le capot de l'Alfetta GTV, ce moteur apparaît beaucoup plus à sa place. Et lui apporte tout ce qui fait d'elle la digne descendante des grandes Alfa Romeo de notre après-guerre: la puissance, le couple et la race. Au début des années 80, la GTV 6 trouvait ainsi place parmi les coupés 2+2 européens les plus brillants du moment. On peut même considérer qu'elle reste l'une des meilleures Alfa Romeo de ces 20 dernières années. Même l'actuel coupé GTV ne lui a pas fait beaucoup d'ombre et c'est tout dire. Quand on prend les commandes de cette Alfetta du "deuxième type", le moteur vous "envahit" d'emblée par sa présence, son coffre et son timbre. Avec 160 chevaux affichés, cette Alfa n'est assurément pas aseptisée. Vivante, exigeante, rétive parfois, elle garantit un plaisir authentique à ceux qui savent s'en servir. Sa direction dure, son train avant un peu “paresseux“ et sa boîte toujours aussi lente ne sont certes plus d'actualité. Mais aujourd'hui, ces défauts sont devenus autant de "traits de caractère". Il est pour le moins regrettable que la firme n'ait pas souhaité faire évoluer "l'espèce". Laquelle aurait sans doute pu traverser une bonne partie des années 90 sans déchoir moyennant une finition plus convaincante, une servo-direction plus précise, une transmission plus efficace et un amortissement plus évolué. Bien peu de choses, en somme. Telle quelle, la GTV 6 a déjà beaucoup à offrir. Et c'est cette générosité qui attise les passions dont elle est l'objet depuis ses débuts.

Carrosserie / intérieur

Carrosserie / Structure

Conçues et construites dans les années 70, les coupés Alfetta de la 1ère série (1974-80) sont généralement les plus vulnérables, leur carrosserie n'ayant pas bénéficié d'une protection digne de ce nom en usine. Avec le temps, la caisse laisse généralement ressortir la “misère“ autour des joints de hayon et autour de la baie de pare-brise. Les bas de caisse sont également exposés de même que la partie inférieure des portes et le montant de pied central. Quelques cloques repérées en surface laissent généralement présager le pire en dessous, notamment dans tous les recoins de la structure (attention : l'Alfetta procède d'une conception autoporteuse), souvent inaccessibles et qu'il est très difficile d'examiner sérieusement sans déshabillage minutieux des garnitures isolantes. Les versions produites à partir de 1980 (identifiables à leurs gros pare-chocs noirs débordant sur les flancs) sont réputées moins sensibles à la rouille du fait d'une meilleure protection initiale mais il est plutôt difficile de s'en tenir à des généralités, certains exemplaires de la première génération ayant survécu dans de meilleures conditions que bien des modèles plus récents, l'environnement climatique ayant une influence certaine sur leur vieillissement. Précisons à ce titre qu'un coupé Alfetta trop attaqué par la rouille reviendra toujours trop cher à restaurer, compte tenu de la cote actuelle du modèle.

Intérieur / accessoires

Les garnitures intérieures (plastiques et tissus, surtout) vieillissent mal, eux aussi de même que le velours des sièges sur les versions post-1980. La sellerie cuir (optionnelle sur certaines séries) apparaît plus résistante. Tout dépend, là encore, de l'usage auquel on destine sa voiture et de l'entretien qu'on lui dispense. Un intérieur soigné est plutôt bon signe. Soit l'exemplaire convoité a peu de kilomètres soit il a été bien traité durant toute sa carrière...

Moteur / transmission

Moteur

S'agissant du V6, il faut savoir que certains kilométrages sont réputés critiques. La courroie de distribution doit ainsi être impérativement changée tous les 100 000 kilomètres et l'on préconise également une vidange tous les 5000 kilomètres. Sur cette version, une surconsommation d'huile (au delà d'un litre aux 1000 kilomètres) est signe d'une fatigue prononcée de la distribution : guides et joints de soupapes (sans oublier les soupapes elles-mêmes) sont généralement en cause. Mais le V6 Alfa est également générateur de fuites d'huile (vérifiez les tâches suspectes sous la voiture si celle-ci est stationnée dans un garage au sec) et d'eau, le long des joints de culasse (voir les traces de suintement). Les durits vieillissent mal, elles aussi, de même que le thermostat du circuit de refroidissement se révèle parfois défaillant. Minutieusement suivi, le V6 Alfa peut toutefois se révéler très fiable et franchir tranquillement le cap des 200 000 kilomètres sans souci majeur. Encore faut-il s'astreindre à la laisser tranquillement monter en température à chaque mise en route et surveiller très régulièrement les différents niveaux. Les différents 4 cylindres montés sur les coupés Alfetta (1,6 l, 1,8 l, 2 litres) posent moins de problèmes d'entretien. Une vidange tous les dix mille kilomètres suffit à leur bonheur et pour eux aussi, le cap des 200 000 kilomètres n'a rien d'une mission impossible. Bien sûr, s'agissant de moteurs Alfa, la qualité de l'huile est essentielle de même qu'un suivi attentif de l'allumage et de la carburation qui doivent faire l'objet de réglages périodiques. De même doit-on veiller au bon fonctionnement du circuit de refroidissement et s'astreindre en toutes circonstances à faire chauffer patiemment ces moteurs (solides mais sensibles) avant d'en tirer toute la quintessence.

Transmission

Sur l'Alfetta, la boîte est réputée pour sa lenteur et sa relative imprécision (la tringlerie y est pour quelque chose). Des synchros de première ou de seconde un peu récalcitrants (lorsque l'huile de boîte est à bonne température) trahissent une utilisation un peu négligente du ou des précédents propriétaires. A terme, une réfection sera donc à prévoir. Sur la GTV 6, notez que l'embrayage bidisque doit encaisser un couple plus important, ce qui explique en partie sa dureté. Sa durée de vie dépend, bien sûr, de la façon dont la voiture a été menée : des démarrages brutaux et répétés au titre d'une utilisation essentiellement urbaine auront vite raison de sa résistance.

Suspensions / freins / électricité

Suspensions / freins

Une bonne Alfetta GT/GTV doit impérativement être bien "assise", ce qui sous-entend des amortisseurs et des pneus en état. Deux postes budgétaires assez coûteux qui justifient un examen minutieux des trains roulants avant l'acquisition. Sur ces modèles, les roulements et les silentblocs peuvent souffrir d'une utilisation trop brutale et, passés 100 000 kilomètres, leur remplacement est généralement à prévoir. Côté freins, signalons que les étriers arrière ont tendance à gripper avec l'âge et les disques à se voiler, surtout ceux de l'arrière.

Electricité

Le sujet qui fâche ! Sur une Alfetta, les pannes et défaillances du circuit électrique sont fréquentes. Lève-vitres, essuie-glaces, ventilation intérieure, compteurs, éclairage du tableau de bord, feux, tout peut arriver de façon intermittente ou simultanée, c'est ainsi : les pratiquants de l'Alfetta ont appris à vivre avec. C'est l'ensemble du circuit qui est en cause : masses, fusibles, câbles et connexions diverses vieillissent mal et engendrent de nombreux dysfonctionnements. Du côté de l'électronique, on peut signaler que le boîtier d'injection (sur le V6) peut parfois poser quelques problèmes.

Notre avis

Globalement fiables à condition d'être rigoureusement entretenues, les Alfetta GT/GTV sont parfois sujettes à de menus caprices qui émaillent traditionnellement la route des amateurs d'Italiennes anciennes. Il y a plus grave : sur cette série, la corrosion ne fait pas le détail. L'offre étant ce qu'elle est aujourd'hui, il apparaît donc judicieux de prendre son temps et d'en voir beaucoup avant de se décider...

Si de nombreux spécialistes indépendants peuvent fournir de nombreuses pièces pour les coupés Alfetta, il est à noter que le réseau de la marque est lui aussi à même de répondre à certains besoins. Il faut encore savoir que la série 75 ultérieure partage nombre d'éléments avec l'Alfetta (trains roulants, notamment) et qu'une épave de berline peut donc servir utilement de banque d'organes, au besoin.

Carnet d'adresses

Clubs

GTV Passion :

gtvpassion.free.fr

Alfa Classic Club de France :

www.alfaclassicclub.com

Club Alfa Romeo de france :

www.clubalfafrance.com

Spécialistes Alfa :

Espace Century : 01 64 48 86 66

VHB Diffusion : 01 40 86 22 44

Quadrifoglio : 01 30 25 16 00

Situation des plaques et marquages d'identification

A : sur le flanc droit. Plaque d'identification (type de la voiture et n° d'homologation)

B : sur le tablier. type de la voiture et n° de châssis

C : sous le capot du coffre à bagages. Caractéristiques de la peinture (type, couleur fournisseur)

D : sur le bloc-cylindres (côté échappement). N° de moteur poinçonné sur la bride d'attache du carter arrière.

L'Alfetta en chiffres

Chronologie des modèles et chiffres de production :

Modèle Alfetta GT 1,8 l. Année 1974-78. Production : 21 950 exemplaires.

Modèle Alfetta GT 1,6 l. Année 1975-80. Production : 16 900 exemplaires.

Modèle Alfetta GTV (2 litres) et GTV 2.0. Année 1976-85. Production : 75 000 exemplaires.

Modèle Alfetta GTV 6 2.5. Année 1980-86. Production : 22 400 exemplaires.

La cote de Motorlegend (exemplaire en excellent état de marche et de présentation) :

-Alfa Romeo Alfetta GT (1,8 l/1,6 l) 1974-80 : 3500€

-Alfa Romeo Alfetta GTV 2 litres 1976-80 : 4500€

-Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 1980-85 : 4800€

-Alfa Romeo Alfetta GTV 6 (1980-86) : 7500€