ASTON MARTIN DB9

Comme Ferrari, Lamborghini et Porsche, Aston Martin entretient le mythe ensorcelant de la voiture de sport à hautes performances. Avec en prime chez Aston une part de mystère et une tradition britannique qui provoque l’admiration et le respect. Et c’est avec un certain cérémonial que la nouvelle DB9 a été révélée à Francfort dans un pays très consommateur de sportives. "Nouvelle" est un bien grand mot car les hôtesses ont dévoilé une silhouette bien connue et très proche de la DB7 qu’elle remplace.

Comme Jaguar, Aston Martin évolue dans le PAG (Premier Automotive Group), le pool de luxe de Ford, mais le constructeur jouissait jusqu’ici d’une certaine autonomie pour travailler ses gammes, Ford concentrant ses efforts et ses moyens sur la reconstruction de Jaguar.

Désormais on peut penser qu’Aston se retrouve dans le collimateur du géant américain. A Détroit en janvier 2003 avait déjà été révélé le concept AMV8 Vantage qui préfigure la future petite Aston Martin (moins de 4.50m de long) prévue en 2005 pour contrer la Porsche 911 et la Maserati GT à un tarif n’excédant pas les 100.000 €.

En attendant ce futur un peu plus abordable, la DB9 comme son ainée DB7 restera l’entrée de gamme à un prix qui selon le Dr Ulrich Bez, Chief Executive Officer, serait 10 à 15% plus élevé que celui de la DB 7 soit aux alentours de 150.000€. On est encore de loin des 244.000 € qu’il faut débourser pour s’offrir la sublime Vanquish V12.

Quoiqu’il en soit, la découverte de la DB9 à Francfort laisse perplexe. Henri Fisker, le designer maison était-il à ce point en panne d’inspiration pour nous dupliquer la DB7. La face avant est quasiment reconduite tandis qu’à l’arrière, on retrouve les feux aperçus sur le concept AMV8 de Détroit. Bien entendu, les inconditionnels dont je fais partie, admirent toujours le design Aston Martin mais n’était-il pas temps de lui adjoindre quelques touches modernes ?

Heureusement, la face cachée de la DB9 réserve de très bonnes surprises. Construite sur une nouvelle plate-forme en aluminium riveté et collé qui servira également de base à la petite Aston, la DB9 se veut moins lourde mais deux fois plus rigide que la DB7. Aston précise qu’il s’agit pour la première fois de l’histoire de la marque d’une structure inédite conçue "at home". Tous les matériaux nobles comme le carbone, le magnésium et le composite ont été réquisitionnés pour limiter le poids total à 1710 kg.

A Gaydon où l’auto est assemblée, on estime qu’il s’agit d’un bon poids pour une 2+2 de 4.70m de long équipée d’un V12 voisin de celui de la Vanquish. Ce 5935 cm3 à 48 soupapes délivre ici 450 chevaux (contre 457 pour la Vanquish). Une puissance obtenue par un gros travail réalisé sur le vilebrequin, les arbres à cames, les collecteurs d’admission et d’échappement, un système de lubrification évolué et une nouvelle gestion moteur. L’acheteur aura le choix entre une transmission mécanique à 6 rapports inédite et une boite automatique à 6 rapports avec commande séquentielle et palettes au volant.

Comme vous le constaterez en vous reportant à notre fiche technique, la DB9 dispose d’une suspension élaborée et le très riche équipement de série comprend les aides électroniques à la conduite, l’ABS avec EBD bien sur mais aussi le DSC (contrôle de trajectoire).

Souvent critiqué pour une qualité de fabrication légère et peu en rapport avec le standing et le prix de ses modèles, Aston Martin précise avoir fait un effort considérable pour offrir un assemblage parfait et un habitacle très soigné (et plus spacieux que celui de la DB7 grâce à un allongement de l’empattement). Deux cents heures d’un méticuleux travail à la main (dont vingt cinq pour la peinture) sont nécessaires pour construire une DB9 alors qu’une GT de cette dimension réclame trois fois moins de temps dans un site industriel classique.

Pour l’anecdote, le Dr Ulrich Bez précise qu’il n’existe qu’un robot en tout et pour tout dans l’usine.

Presque intégralement tendu d’un cuir fin de chez Bridge of Weir en Ecosse, l’intérieur de la DB9 fait appel à des généreux placages de bois précieux (notamment sur les portières) et à des inserts discrets d’alu brossé (sur la console centrale et autour des cadrans). Détail insolite : l’aiguille du compte-tours tourne en sens inverse d’une montre pour une meilleur lisibilité de la zone limite. Le cadran de vitesse traditionnel culmine à 340 km/h. Une pointe d’esbrouffe même si la vitesse de pointe frise réellement les 300 km/h.