RENAULT étude 900

Outre les quarante ans de la R4 fêtés comme il se doit — s’agissant de la voiture française la plus produite de l’histoire —, Renault présente à Rétromobile la 900, une étude libre réalisée à la fin des années cinquante dans la perspective du remplacement de la Frégate. Cette voiture très intéressante, mais qui n’est en aucune façon un prototype, présente un avant de type monocorps. La présenter toutefois comme un précurseur de l’Espace serait abusif, car le concept est fort différent.

C’est à partir de 1958 que Renault commence à réfléchir au modèle qui succédera à la Frégate. Mal aimée par Pierre Dreyfus, cette dernière atteint, avec son look dépassé, le terme d’une peu brillante carrière qui s’achèvera définitivement en avril 1960. Fernand Picard est à la recherche d’une solution originale pour cette future grande routière appelée à une large diffusion. Partisan du tout à l’arrière, il a l’idée de reprendre l’architecture imaginée pour le projet de Dauphine compacte (réalisé en 1957) en adaptant le concept au gabarit d’une berline spacieuse de gamme moyenne. Ainsi naît en 1959 l’étude 900.

Construite sur une plateforme spécifique, la voiture ne dépasse pas les 4,30 mètres de longueur. Autre innovation, le compartiment moteur abrite un V8 à 90° réalisé par l’accouplement de deux moteurs de Dauphine — d’où sa cylindrée de 1,7 litre. Le bloc en aluminium et le vibrequin constituent naturellement des pièces spécifiques, tandis que les collecteurs d’admission et d’échappement sont placés au centre du V. Alimenté par un carburateur double corps de marque Weber ou Solex, le V8 développe environ 80 ch. Quant au radiateur, il est situé sur le côté gauche du moteur et son ventilateur se trouve curieusement entraîné par la pompe à eau. Manquant de mise au point, cette mécanique, à laquelle Amédée Gordini apporte son concours et dont deux exemplaires sont construits, est handicapée par des problèmes de refroidissement et par une mauvaise tenue à bas régime.

La 900 connaît successivement deux types d’implantations du groupe motopropulseur. Comme sur la 4 CV et la Dauphine, celui-ci est d’abord installé en porte-à-faux arrière. L‘inconvénient de cette disposition tient à la mauvaise accessibilité du coffre à bagages placé derrière la banquette arrière, au-dessus de la boîte de vitesses. Les valises doivent être glissées par l’intérieur de la voiture, en basculant la banquette… Ce défaut est corrigé sur le second prototype par le renversement du moteur. Le V8 prend alors place en avant de l’essieu arrière, derrière la banquette (comme sur la compacte). Si le coffre à bagages, situé en porte-à-faux, est largement ouvert, on ne peut en dire autant du moteur !

Dans le même temps, l’accès du conducteur à son siège est amélioré par une colonne de direction articulée, qui fait pivoter le volant en ouvrant la porte. Un système complexe, dont l’étude a été réalisée par André Daniel. Equipée de portes autoclaves à l’avant, la 900 reçoit une carrosserie en aluminium collé qui lui autorise un poids plume de 1000 kilos. Basse et profilée, elle bénéficie également d’un Cx très favorable pour l’époque. Par ailleurs, une troisième variante de carrosserie est réalisée sur un dessin de Robert Barthaud. Elle est dotée d’un arrière fastback qui en fait un monocorps à la ligne très moderne.

La 900 tourne sur la piste du centre d’essais de Lardy. Comme la Dauphine compacte, elle est handicapée par le sentiment d’insécurité qui saisit les occupants des places avant, qui sont situés au-dessus du porte-à-faux. Trop audacieuce pour son époque, la 900 restera sans postérité. Il est vrai que ses concepteurs étaient fort éloignés de l’idée de passer à la construction en série.