PEUGEOT 907

Avec la 907, Gérard Welter, patron heureux et inspiré du style Peugeot a voulu renouer avec un passé qui l’a tant fait vibrer. Une noble architecture digne des plus excitantes GT d’antan avec donc cette généreuse calandre très Ferrari surmontée d’une pointe de capot en bec d’aigle façon SLR Mercedes mais en plus large et majestueux. Sous cette robe de star, la 907 (ainsi baptisée pour rappeler la saga 905) reçoit un V12 6l de 500 chevaux, fruit du mariage de deux V6 maison. Très courte (4.37m pour 1.88m de large et seulement 1.21m de haut) elle offre néanmoins à deux occupants un écrin luxueux où se mêlent sportivité et raffinement. Son seul défaut : elle ne sera jamais à vendre !

C’est en effet un simple exercice de style, une démonstration de savoir-faire auquel Peugeot convie les visiteurs du Mondial. Welter, père des voitures de courses WM qui fréquentent depuis de nombreuses années les circuits d’endurance et notamment celui du Mans, ne demanderait pas mieux que de dessiner des barquettes, des roadsters, des GT ou même des berlines taillées pour les très hautes performances. Les magnifiques coupés Pique et Carreau qui ont donné naissance en 2004 à la RC Cup Diester (extrait du Colza) montre que Peugeot est prêt à relever tous les défis.

En dépit d’une santé presque insolente par rapport à celle de ses concurrents, PSA Peugeot / Citroën ne peut envisager la fabrication, même en petite série, d’une GT aussi élitiste. D’autant que l’image Peugeot, si positive soit-t-elle n’entend pas rivaliser avec celle d’Aston Martin, Ferrari ou Porsche. Mais, même si après le Mondial, elle rejoindra le nouveau centre ultra moderne de design à Velizy que partagent depuis peu les deux marques, la 907 restera dans les mémoires. Les coupés modernes aux très longs capots ne sont plus légion pour bouder ce qui apparaît à certains comme une redite assez conventionnelle.

Chez Peugeot, on l’a voulu ainsi pour pouvoir caser le V12 en long et permettre aux occupants comme aux passants d’apercevoir au travers du bossage transparent au centre du capot, les douze trompettes d’admission de la noble mécanique. Une implantation favorable à une boite/pont longitudinale à 6 rapports et à un centrage des masses quasi idéal. Un dernier point indispensable lorsqu’on a la chance de travailler à partir d’un empattement très court de 2.50m.

C’est vu du dessus et de trois/quart arrière que la 907 s’admire le mieux. La coque en carbone sombre contraste avec un immense toit en verre qui rejoint la lunette arrière intégrant à sa base un aileron escamotable. Lisse et dense, l’arrière délivre un fort parfum de sportivité grâce aux diffuseurs arrière sous le plancher. De profil, on repère vite les ouïes latérales « dessinées » sur les ailes avant, les jantes spécifiques en alliage de 18 pouces (pneus de 275/40 à l’avant et 345/35 à l’arrière) et surtout les double échappements latéraux.

L’habitacle tout de cuir marron tendu se veut au diapason mais les stylistes ont exagérément forcé le trait en chromant les cadrans, le moyeu du volant (par ailleurs très original) et la console centrale. Un côté ostentatoire qui ne plaira pas à tout le monde.