Les énergies nouvelles

Les énergies nouvelles sont encore pour demain. Ce n’est pas un scoop. Mais la visite du Mondial s’avère éloquente quant aux balbutiements qui caractérisent l’industrialisation et la commercialisation de véhicules propres.

Après avoir connu un petit succès il y a une vingtaine d’années, le GPL (gaz de pétrole liquéfié), mélange gazeux de butane et de propane, a été déconsidéré aux yeux du grand public par quelques accidents qui ont fait grand bruit (dans tous sens du terme). Quant aux véhicules roulant au GNV (Gaz Naturel de Ville), ils ne peuvent être envisagés que pour des flottes captives, à l’image des autobus RATP. Sauf à créer un réseau de distribution (Gaz de France a annoncé la création de quelques sites pilotes à travers la France) et à fournir aux particuliers l’équipement pour faire le plein chez eux. Citroën présente une C3 1.4i fonctionnant à la fois au GNV et à l’essence, le passage se faisant automatiquement de l’un à l’autre.

En raison de ses nombreux handicaps (autonomie limitée, temps de charge, performances insuffisantes, prix excessif), la voiture électrique grand public est un échec cuisant. Ford a abandonné son projet Th!ink de mini-voiture électrique et les quelques modèles français existants sont cantonnés aux flottes de sociétés et d’institutions. Une nouvelle technologie (batteries au lithium métal polymère) est développée par le groupe Bolloré et EDF, qui permet d’allonger l’autonomie. Après avoir exposé le concept Clearnova au dernier salon de Genève, Dassault et Heuliez, associés dans la SVE (Société des Véhicules Electriques), présentent à Paris Clearnova II, un hybride à dominante électrique réalisé sur la base d’un Kangoo — 37 ch, autonomie de 210 km et 7 heures de charge complète sur le secteur (16 A).

Le Mondial 2004 est-il appelé à rentrer dans l’histoire par la révélation de la Venturi Fetish, la première voiture de sport électrique ? Conduite techniquement par Gérard Ducarouge, célèbre ingénieur de la F1, cette tentative paraît globalement louable et intéressante, voire visionnaire, mais aussi pathétique par certains côtés : 0 à 100 Km/h en 4,5 secondes, mais seulement 170 km/h en vitesse maximum pour 245 ch ! 350 kilomètres d’autonomie, mais plus de seize heures de charge complète sur le secteur... Sera-ce la sportive de demain, forte en accélérations mais courte en vitesse de pointe, en raison des limitations de vitesse ? Quoi qu’il en soit, il faudra qu’elle résolve son problème de batteries. On en revient toujours là. La voiture sera livrable en juin 2005 au prix de 540 000 € ! Il paraît qu’à elles seules, les batteries coûtent 150 000 €...

Tous les constructeurs travaillent sur l’hydrogène et la pile à combustible. Mais tous n’en sont qu’au stade des prototypes. Compte tenu de ses coûts exorbitants, cette technique ne sera viable économiquement qu’à un horizon lointain (vingt ans), sans parler du réseau de vente d’hydrogène à constituer. La General Motors expose au Mondial son proto HydroGen 3. Equipé d’une pile à combustible et réalisé sur la base d’un Opel Zafira, il offre 82 ch, un couple de 215 Nm et 160 km/h en pointe. En mai et juin 2004, la voiture a couru un marathon de près de 10 000 kilomètres à travers l’Europe, ralliant Hammerfest, dans le grand Nord norvégien, à Lisbonne. KIA présente également, en première mondiale, un prototype de Sportage à pile à combustible développant 80 Kw. Equipée d’un réservoir de 152 litres d’hydrogène, la voiture affiche une autonomie de 300 kilomètres et peut atteindre 150 km/h.

Avec son concept Quark dévoilé au Mondial, Peugeot affirme sa présence dans cette recherche et présente son travail de miniaturisation des composants sous une forme aussi ludique que futuriste. Quant à BMW, en exposant sa voiture de record H2R, la marque a choisi de montrer que l’hydrogène est aussi un carburant efficace. En septembre 2004, la H2R a établi, sur l’autodrome de Miramas, neuf records du monde de vitesse. Sous son immense capot en fibre de carbone, elle embarque un V12 de six litres développant 285 ch. La voiture court le 0 à 100 km/h en six secondes et atteint 302,4 km/h. Le moteur alimenté à l’hydrogène a été conçu sur la base du V12 de la 760i. Le but de BMW est de proposer un jour une Série 7 fonctionnant avec un moteur hybride essence-hydrogène.

La technologie hybride essence-électrique est aujourd’hui la seule à rencontrer un petit succès à travers le monde, notamment aux Etats-Unis où elle est adoptée par les stars d’Hollywood. Le mérite en revient à Toyota, qui a été le premier et demeure aujourd’hui pratiquement le seul à commercialiser une voiture hybride. La Prius, qui en est à sa troisième génération, est présentée au Mondial à côté d’un prototype de version sportive, la Prius GT, qui prouve que la technologie hybride est capable de hautes performances.

Mais Toyota va plus loin en présentant à Paris le Lexus RX 400 H, premier hybride de cette catégorie. Sa technologie est différente de celle de la Prius, la fonction 4 x 4 étant assurée par un moteur électrique placé à l’arrière, ce qui permet de supprimer l’arbre de transmission. Le train avant reçoit une motorisation hybride (essence et électrique). Le moteur thermique, un V6 de 3,3 litres et 272 ch, s’avère plus puissant d’un tiers par rapport à son frère le RX 300 pour une consommation réduite dans des proportions équivalentes (8,1 litres). Mais ce sont les performances qui sont ici visées, plus que des préoccupations environnementales. Le 0 à 100 km/h, abattu en 7,6 secondes, est proche du niveau d’accélération d’un V8. La commercialisation est annoncée pour le début 2005. De son côté, Italdesign expose la Volta, une GT sur base de RX 400, dont la motorisation hybride est disposée à l’arrière.