FERRARI Enzo

Synthèse de la F40 et de la F50, l'Enzo qui reprend le prénom de l'illustre fondateur de la marque disparue en 1988 risque de déclencher une émeute parmi les visiteurs du Salon de Paris 2002. Un V12 de 600 chevaux, un châssis en carbone-alu, plus de 350 km/h en pointe et un museau inspiré de la F1 : cette " supercar " se conjugue au superlatif jusqu'à son prix, avoisinant les 665.000€.

A ce tarif, direz-vous, les clients même fortunés vont réfléchir. Détrompez-vous car les 349 exemplaires de l'Enzo prévus (et pas un de plus) sont déjà tous pré-commandés et quasiment attribués. Seuls seront servis les plus fidèles clients Ferrari, les personnalités et les collectionneurs les plus en vue.

Les dirigeants de Ferrari qui s'apprêtent à gérer savamment la pénurie n'ont pas envie que leur dernier joyau se retrouve entre les mains de spéculateurs. Ils sont si sûrs que le Commendatore aurait validé ce projet tel quel qu'ils ont apposé sa signature sur la console en carbone entre les deux sièges. Vérification faite, il ne s'agit pas d'une griffe bidon mais bien de la reproduction de son véritable paraphe.

Plus spectaculaire encore que la F40 (qui reste néanmoins un must de l'histoire Ferrari), l'Enzo réussit le pari fou d'adapter à un usage routier des techniques issues de la Formule 1. Selon certaines indiscrétions, Michael Schumacher lui même aurait participé à sa mise au point finale. Les quelques journalistes triés sur le volet qui ont eu le privilège d'effectuer à son volant 5 tours (!) surveillés sur le circuit de Fiorano jouxtant l'usine témoignent en tout cas qu'aucune autre voiture du commerce ne s'approche autant d'une voiture de course. A l'exception peut-être de la Mc Laren F1 du génial ingénieur Gordon Murray.

A moins d'être pilote professionnel, très peu des 349 futurs heureux propriétaires ne sera capable de tirer la quintessence de ce bolide. Les performances parlent d'elles-mêmes : 3,65 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et le 1000 mètres départ arrêté couvert en …19,6 secondes !

Décrire l'Enzo revient presque à évoquer un avion de chasse tant l'approche technologique apparaît identique à celle couramment utilisée en aéronautique. Ainsi le châssis en composite a permis de gagner 10 kilos sur celui de la F50 déjà très léger (102 kilos). Au global, la voiture n'accuse que 1350 kg avec les pleins. Une sveltesse indispensable pour compenser les incontournables équipements de confort que sont par exemple l'ABS, le double airbag, la climatisation et les baquets en cuir montés en série (il n'existe aucune option).

Véritable F1 carrossée vue de l'avant (une proue que certains critiquent), l'Enzo fait l'unanimité de profil et de plein arrière avec son becquet aérodynamique encadrant quatre feux "obus" pour le moins discrets. Les énormes prises d'air destinées à refroidir le V12 (implantées longitudinalement en avant de l'essieu arrière) contribue à l'aspect bestial de cette super GT tout comme les extracteurs d'air (à côtés des phares et sous le plancher arrière) très importants sur le plan aérodynamique. Enfin, les deux portes en élytre facilitent l'accès à bord, la hauteur de l'Enzo ne dépassant pas 1.15m !

Côté suspension, la dernière Ferrari adopte la triangulation superposée à l'avant comme à l'arrière assortie d'une gestion électronique (et séparée) des quatre amortisseurs, un système dont la base a été adoptée aussi sur les coupé et cabriolet Maserati et sur la Lancia Thesis. Le conducteur a le choix entre le mode sport ou le mode race (le premier privilégie l'agrément de conduite et le -relatif- confort, le deuxième raffermit la suspension, raccourcit les lois de passage des rapports et musèle un peu l'antipatinage que l'on peut aussi débrancher).

Jugé phénoménal, le freinage est assuré par 4 énormes disques de 380 mm en carbone/céramique un mariage de nobles et légers matériaux capable d'évacuer très rapidement la chaleur engendrée par les ralentissements appuyés.

Au Salon de Paris, chacun voudra apercevoir le cœur de l'Enzo, autrement dit son V12 dérivé de celui de la F50. Il se distingue par sa plus forte cylindrée, sa distribution à 4 soupapes et calage variable et ses tubulures d'admission à géométrie variable. Les 66O chevaux sont fouettés par une boite robotisée à 6 rapports avec double commande au volant.

A défaut d'être "haut de gamme", le cockpit de l'Enzo traduit la sportivité extrême de l'engin sans se rapprocher du dépouillement des prototypes d'endurance. Certain de trouver ses aises (le baquet est disponible en 16 tailles et le pédalier se règle sur 16 positions), le pilote se retrouve face à un volant multi-fonctions hérissé de boutons. Une fenêtre sur le haut de la jante du volant laisse entrevoir des diodes qui matérialisent les montées en régimes et invitent à changer de rapport. Les cadrans à fond rouge n'en rajoutent pas même si le compteur est gradué jusqu'à 400 km/h. Enfin, ceux qui auront le privilège de s'installer à bord constateront que la finition continue de progresser chez Ferrari sans vraiment atteindre des sommets. Qu'importe, dès que le V12 émet ses premiers feulements, on oublie tout.