BMW X5

En cette période où tout change très vite, BMW a fait le choix de rassurer la clientèle. Comment ? En reconduisant globalement le design de son X5 de 4ème génération. Il faut dire aussi qu’avec 2,2 millions d’exemplaires produits depuis 2000, ce gros SUV est un sacré pourvoyeur de revenus. Alors, qu’a-t-il de nouveau ? A peu près tout ! En effet, face à l’ancien F15, le G05 change carrément de plate-forme, adoptant celle dénommée CLAR étrennée par la Série 7 dès 2015. D’une modularité très poussée, mêlant acier, aluminium et fibre de carbone, elle se montre à la fois plus rigide et légère, permettant au nouvel X5 d’économiser 30 kg alors qu’il s’agrandit (longueur de 4,92 m, soit + 3,6 cm).

Ensuite, chose étonnante pour ce SUV qui s’est dès son apparition initiale voulu très routier, le X5 G05 peut voir son châssis fortement optimisé pour un usage en tout-terrain, via un pack Offroad. Outre des protections avant et arrière, celui-ci se signale par des suspensions pneumatiques tant à l’avant qu’à l’arrière (inédites sur un X5), un blocage électronique de différentiel ainsi que des programmes de conduite prévus pour gérer de nombreux types de surface. Cela dit, il n’y a pas de réducteur.

Mais le gros de la clientèle sera plus intéressé par les motorisations. Elles sont largement reprises du F15 mais adaptées au cycle d’homologation européen WLTP. On retrouve ainsi, accouplé à une boîte automatique à 8 rapports et une transmission intégrale, le 6-cylindres 3,0 l, disponible en essence de 340 ch (40i) ainsi qu’en diesel de 265 ch (30d) et 400 ch (50d). En cette dernière déclinaison, le bloc est suralimenté par quelque 4 turbos, contre 2 pour les autres. Cela lui confère un couple énorme de 760 Nm, contre 450 au moteur essence et des émissions de CO2 inférieures : 179 g/km contre 193 g/km. Impressionnant, même si les esprits chagrins déploreront que la palme du punch revienne à un diesel. Le 6-cylindres essence peut s’accoupler à un moteur électrique de 112 ch dans la version hybride rechargeable 45e. Dans ce cas, il se contente de 286 ch, la puissance totale combinée s’élevant tout de même à 394 ch, pour un couple de 600 Nm. C’est bien plus que pour l’ancien X5 40e qui se contentait de 4 cylindres et 313 ch. Mais il n’y a rien de transcendant face aux 408 ch d’un Volvo XC90 hybride par exemple. Seulement, l’allemand réplique par une autonomie électrique de 80 km et des émissions moyennes de CO2 limitées à 49 g/km. En théorie, bien sûr. La concurrence est larguée. Evidemment, ce X5 hybride perd 150 l de volume de coffre, mangé par les batteries lithium-ion, et ne peut se décliner en 7 places contrairement au reste de la gamme. Mais tous bénéficient de liaisons au sol très évoluées, complétées parfois de roues arrière directrices ainsi d’aides à la conduite toujours plus poussées. Par exemple, ce SUV est capable non seulement de s’arrêter de façon autonome mais aussi de se ranger sur le côté s’il détecte un malaise. Autre fonction intéressante : le véhicule enregistre les 80 dernières mètres parcourus et peut les remonter tout seul en marche arrière, dans le cas d’une voie où il est impossible de faire demi-tour. Il adopte également, en série ou en option, un combiné d’instruments entièrement numérique, une clim quadrizone, des projecteurs au laser, des chargeurs sans fil pour smartphone… N’en jetez plus ! Présenté au Mondial de Paris, le nouvel X5 débute à 72 400 € en 30d. Plus tard, un V8 sera proposé, de même, certainement, qu’une version M.