Quelle énergie pour l'avenir ?

On sait depuis longtemps que les combustibles fossiles, polluants et non renouvelables, sont en sursis — à long terme. Aux préoccupations écologiques s’ajoutent aujourd’hui des raisons économiques en raison du renchérissement du prix des carburants consécutifs à la flambée des cours du pétrole. Or ce fort mouvement de hausse n’apparaît pas comme un phénomène conjoncturel, il est structurel. Plus que jamais, les motorisations alternatives sont à l’ordre du jour.

Le 26 septembre, le gouvernement français a annoncé sa volonté de développer la filière des biocarburants. Quelque 500 pompes vertes au bioéthanol (E85) seront installées sur le territoire d'ici à la fin 2007. Elaboré à partir de la biomasse, l’E85 est un carburant composé de 85 % d’éthanol et de 15 % d’essence. Il est déjà distribué au Brésil, en Suède, en Allemagne et en Pologne. Le Mondial lui consacre un espace dans le fond du hall 2/2, ainsi qu’aux autres modes de propulsion propres (GPL, hybride). Plusieurs constructeurs (Renault, Citroën, Peugeot, Ford, Saab, Volvo) mettent en exergue leurs véhicules équipés d’une motorisation "FlexFuel" acceptant l’E85.

Au point et présente sur le marché, la technologie hybride est actuellement viable. Elle présente l'avantage de réduire le niveau des émissions, mais n'élimine pas la pollution. En outre, la présence de deux systèmes de propulsion augmente le poids mort. La mécanique est complexe, lourde et coûteuse pour un gain de consommation à peu près équivalent à celui des meilleurs diesels, moins chers à l’achat. C’est une solution de compromis en attendant mieux.

Avec la Prius, qui en est à sa troisième génération, Toyota s’est taillé un fief et cultive son image de constructeur propre. Lexus, sa marque de prestige, évolue vers le tout hybride avec son SUV RX 400h lancé en 2004, sa nouvelle GS 450h et son vaisseau amiral LS 600h présenté au Mondial. La technologie hybride est particulièrement intéressante pour les gros moteurs en autorisant de hautes puissances pour des niveaux d’émissions raisonnables.

Honda et sa Civic Hybrid après la Civic IMA a emboîté le pas. Audi et Mercedes également. Avec la "Bluetec hybrid", Stuttgart a présenté un diesel hybride, solution plus avantageuse que l’hybride essence. Peugeot et Citroën travaillent également la question avec leurs 307 et C4 Hybride HDi. Les premiers résultats sont très positifs, la baisse de la consommation se situant entre 20% et 25%.

Saab présente un concept car hybride BioPower, doté d’un moteur thermique fonctionnant à l’essence à l’éthanol, et de trois moteurs électriques, deux à l’avant et un à l’arrière. Le tout installé dans un élégant cabriolet 4 x 4 en mode électrique.

L’hybride n’en reste pas moins une formule de transition, avant de trouver la vraie solution : le véhicule zéro émission. Seule la voiture électrique permet d’atteindre cet objectif. Plombée par le poids de ses batteries et leur autonomie limitée, la voiture électrique classique est circonscrite à un usage urbain et périurbain, ainsi qu’aux flottes. Même si des progrès ont été réalisés avec notamment une nouvelle génération de batteries (lithium-polymère), l’avenir de la voiture électrique à batteries semble lointain.

Seule la pile à combustible offre à la voiture électrique l’autonomie qui lui manque. Il s’agit d’un système électrochimique qui constitue une source de production d’électricité embarquée. Consommant l’oxygène de l’air et de l’hydrogène, il ne rejette que de la vapeur d’eau. Non polluant et égalitaire (on le trouve partout contrairement aux hydrocarbures), l’hydrogène apparaît comme la source d’énergie de l’avenir. Tous les constructeurs y consacrent de gros budgets de recherche et développement.

Tout paraît rose sur le papier. La réalité apparaît plus complexe. Le premier problème concernait l’encombrement de la pile. Il est aujourd’hui partiellement résolu, le système étant désormais assez compact pour être logé dans la plate-forme de la voiture. Autre souci : le stockage de l’hydrogène liquide, composé très explosif, qui doit être contenu dans un réservoir imposant à la température de - 252°. Qu’arrivera-t-il en cas d’accident ? On se souvient à cet égard des problèmes qu’a connus le GPL.

Mais l’obstacle majeur est le coût du véhicule (aujourd’hui exorbitant) et celui de la distribution de l’hydrogène. Constituer un réseau en équipant les stations-service de "pompes" à hydrogène représente des investissements considérables. Les pays riches pourront s’en doter avec le temps. Mais quid des pays pauvres ou émergents ? Or ce sont eux, la Chine notamment, qui vont le plus polluer dans les années à venir.

La Honda FCX, superbe berline, permet de mesurer les progrès réalisés au niveau de la plate-forme. Un prototype roule actuellement en essais. Honda envisage une commercialisation restreinte à la fin 2008 au Japon et aux Etats-Unis.

Faute de pile à combustible commercialisée, deux constructeurs proposent des véhicules équipés de moteurs à explosion fonctionnant à l’hydrogène : la BMW Hydrogen 7 et la Mazda RX-8 Hydrogen RE. En l’absence de réseau de distribution d’hydrogène (quelques pompes sont installées en Allemagne, en Suède et aux Etats-Unis), les deux voitures reçoivent une motorisation bivalente essence-hydrogène, qui leur permet de rouler à l’un ou à l’autre mode par simple commutation.

Après sa voiture de record H2R exposée au Mondial 2004, BMW crée l’événement avec son Hydrogen 7 annoncée comme prête à la mise en production. Il s’agit d’une Série 7 équipée d’un V12 de six litres fonctionnant à l’hydrogène liquide. Elle autorise le zéro à 100 km/h en 9,5 secondes.

Quant à la Mazda RX-8 Hydrogen RE, absente du Mondial, elle offre l’originalité de son moteur rotatif particulièrement bien adapté à la combustion à l’hydrogène. Toutefois, ce dernier marche à l’hydrogène gazeux, ce qui évite le complexe réservoir, mais ne permet qu’une faible autonomie (100 km). La voiture n’est pas commercialisée en dehors de quelques leasings contractés avec des sociétés.

Modèles de haut de gamme inabordables à l’automobiliste lambda, la BMW et la Mazda sont ou seront réservées à quelques happy few. Reste que ces voitures apparaissent comme des signes adressés au monde de l’automobile, aux médias et aux Pouvoirs Publics.

A quand la voiture à pile à combustible démocratisée, accessible au plus grand nombre ? On n’ose plus avancer d’échéance, fût-elle lointaine, tant celle-ci recule au fil des années, comme un horizon insaisissable…