TRIUMPH TR6 et TR7

Dévoilée en novembre 1968, le TR 6 reprend l'architecture ancienne du châssis séparé associée à une mécanique au gros cœur, le tout à un prix des plus attractif. Eloignée de toute sophistication, cette recette simple mais éprouvée a fait de longue date le succès des roadsters anglais. Tarifée au même niveau que la berline Triumph 2500, elle se révélera une redoutable concurrente pour la MGC et le spider Alfa Romeo 1750, sans parler de la Morgan Plus Huit beaucoup plus chère, ni de la VW-Porsche 914/6 proposée à un prix deux fois plus élevé. Il est vrai qu'avec les 400 mètres départ arrêté courus en moins de 17 secondes et le kilomètre abattu en 31 secondes, la voiture ne manque pas d'arguments.

Reprenant la totalité des organes mécaniques de sa devancière, dont le moteur à injection Lucas qui, avec 150 ch SAE, lui permet de dépasser les 190 km/h, la TR 6 s'analyse comme une TR 5 redessinée pour satisfaire le marché américain. La nouvelle robe procède en effet de la nécessité de singulariser la TR six cylindres aux yeux des clients d'outre-Atlantique, qui ont boudé la TR 5 au design associé au quatre cylindres.

Réalisée en toute hâte, cette cure de rajeunissement a été confiée au carrossier allemand Karmann. Elle s'est du reste limitée à la proue et à la poupe, qui reçoit un panneau tronqué traité en noir mat. Avec son style dépouillé aux lignes plus tendues, la nouvelle ligne est plutôt convaincante. Et si elle gomme la part baroque des formes de la TR4, elle sauvegarde l'essentiel, à savoir le charme inimitable des TR. D'ailleurs l'objectif sera atteint, car ce lifting plaira en Amérique, marché déterminant pour Triumph.

Afin d'améliorer la fiabilité et diminuer les émissions polluantes, le moteur à injection est dégonflé à 125 ch DIN dans le dernier trimestre de 1972 (la culasse et l'arbre à cames ont été retouchés). Avec ce moteur moins pointu — bien qu'il s'agisse de chevaux DIN et non de chevaux SAE, ce qui pondère la chute de puissance —, la voiture perd quelque peu en vivacité, d'autant que le volant moteur renforcé a gagné du poids.

Héritière de la TR 250, la version américaine dépolluée ne développe que 104 ch SAE avec ses deux carburateurs Stromberg montés en lieu et place de l'injection. Le taux de compression, initialement de 8,6 à 1, est ramené à 7,75 en 1970, puis à 7,50 en 1974. C'est pourtant ce modèle qui connaîtra la plus large diffusion avec les quatre cinquièmes des exemplaires produits de la TR6. Après avoir connu la plus longue carrière de toutes les TR, la TR 6 disparaîtra en 1975 pour la version à injection destinée au marché européen et l'année suivante pour la version américaine.

Plus civilisée que ses devancières malgré un confort rustique, la TR 6 a su garder cette touche sauvage, qui lui a permis de revendiquer pleinement l'appartenance à la traditionnelle et glorieuse lignée des roadsters Triumph.

On ne saurait en dire autant de celle qui lui succède, la TR7, à propos de laquelle on peut parler de véritable usurpation d’identité. Produit conçu pour le marché d’outre-Atlantique et destiné à la British Leyland America, la TR 7 n’est en rien une TR. Voiture monocoque, moteur étroitement dérivé du quatre cylindres de la Dolomite Sprint mais ayant perdu la moitié de ses seize soupapes, suspension avant McPherson et essieu arrière rigide, aménagement de l’habitacle, tout fait rupture avec la dynastie des TR.

Avec l’entrée en vigueur des normes de sécurité américaines en 1975, beaucoup de constructeurs, dont la British Leyland, ont pensé que les cabriolets traditionnels n’avaient plus d’avenir aux Etats-Unis. La genèse la TR7 tient à cette nouvelle donne. Ceci explique également que la première TR7 soit un coupé, dévoilé en janvier 1975. Mal accueillie en Europe, la voiture remporte un grand succès aux Etats-Unis, ce qui pousse British Leyland à lancer un cabriolet. Bien que techniquement délicate, l’opération est menée à bien et aboutit à la présentation du véhicule en mai 1979.

Haute sur pattes, la TR7 est handicapée par une ligne disgracieuse aux formes tourmentées et au profil enlaidi par une vilaine nervure. Sans parler des bas de caisse affreusement peints en noir mat ou des lourds pare-chocs tout aussi noirs… Comme le mauvais sort ne pouvait totalement s’acharner sur elle, la TR7 a échappé au redoutable arceau de sécurité, une chance que n’a pas eue la Stag, ni la Jaguar XJS.

La TR 7 reçoit du deux litres à arbre à cames en tête de la Dolomite Sprint une version moins poussée : 105 ch en Europe et 92 ch seulement aux Etats-Unis ! La boîte de vitesses possède quatre rapports, elle sera dotée d’une cinquième vitesse en 1978 — une transmission automatique est offerte en option. Avec 175 km/h et le kilomètre départ arrêté en 33 secondes pour la version de 105 ch, les performances apparaissent en net retrait par rapport à la TR6. Cela dit, sur la route, la TR7 se révèle agréable à conduire et très confortable.

Pour retrouver les chevaux disparus, British Leyland dote la voiture du V8 Rover de 3,5 litres, mais dégonflé à 133 ch. Ainsi naît la TR8 en juin 1980, un modèle réservé aux Etats-Unis et jamais distribué en Europe. Prisonnier de son accord avec Honda, British Leyland mettra fin à la TR7/TR8 en 1981, au moment même où pointait en Europe, comme outre-Atlantique, la renaissance des cabriolets…