TRIUMPH Spitfire

Version adolescente du roadster anglais, la Spitfire s'adresse aux jeunes. Lancée pour concurrencer les Sprite et Midget d'Austin Healey et de MG, elle prend pour base l'Herald. La voiture, qui doit son nom au célèbre chasseur britannique de la dernière guerre, est présentée au salon londonien d'Earl's Court en octobre 1962. L'accueil du public est chaleureux et le nouveau modèle se taillera une place de choix au sein de la gamme Triumph.

Dérivé sportif de l'Herald, la Spitfire en reprend l'ensemble des éléments mécaniques. Son quatre cylindres de 1147 cm3 et 63 ch, extrapolé du 948 cm3 de l'Herald, reçoit deux carburateurs SU, ainsi que quelques améliorations de nature à lui donner un peu plus de tonus. Par contre, la boîte de vitesses à première non synchronisée reste inchangée. Elle est toutefois équipée en option d'un overdrive Laycock de Normanville. Quant au châssis, il a été remanié et raccourci de 21 centimètres.

Giovanni Michelotti, le styliste de Triumph, a su doter cette sportive de gabarit réduit d'une ligne harmonieuse, de sorte que la voiture ne ressemble pas à un microcar, un piège pas toujours évité par la concurrence. La silhouette est équilibrée malgré la longueur du capot qui fait de la « Spit » une Type E pour teenager. Basculant d'une seule pièce, celui-ci permet une parfaite accessibilité mécanique.

Plus puissante et plus légère que l'Herald, la Spitfire offre des performances d'un bon niveau pour sa catégorie et sa vitesse atteint les 148 km/h. De plus, elle bénéficie de freins à disques à l'avant. Pourtant, malgré ses quatre roues indépendantes, elle est dotée d'une tenue de route assez facétieuse qui tient à sa suspension arrière.

En décembre 1964, la Spitfire subit quelques changements mineurs (modèle Mk 2). Le moteur gagne quelques vitamines, ses 67 ch permettant à la voiture de dépasser les 150 km/h, tandis que la calandre reçoit des barres de plus gros diamètre. Première véritable évolution de la Spitfire, la Mk 3 bénéficie de modifications concernant à la fois l'esthétique et la mécanique. La ligne est modernisée grâce au rehaussement des pare-chocs, qui passent au-dessus de la calandre. Réalésé à 1296 cm3, le moteur voit sa puissance portée à 75 ch. La voiture est maintenant capable de 165 km/h et le kilomètre départ arrêté est couvert en 33,8 secondes. Des performances très flatteuses pour une voiture de cette catégorie, qui font de la Mk 3 la version la plus puissante des différentes versions de la Spitfire.

C'est en novembre 1970 qu'apparaît la Mk IV. Cette nouvelle évolution de la voiture affecte essentiellement le design, toujours dans le sens de la modernisation. La carrosserie a été entièrement redessinée avec un dessin plus tendu et une poupe allongée et terminée par un pan coupé. La face arrière de la Mk IV présente ainsi une vive ressemblance avec la Stag, la GT 6 et les berlines de la marque, assurant à la gamme Triumph une homogénéité esthétique. Au plan mécanique, le ressort transversal de la suspension arrière a été modifié pour améliorer la tenue de route. Mais le moteur subit une importante perte de puissance en raison des normes anti-pollution américaines. Il revient aux 63 ch du modèle originel.

Pour retrouver les chevaux envolés, la Spitfire 1500 remplace la Mk 4 en décembre 1974. Etudié pour les Etats-Unis et monté sur les dernières Mk IV exportées outre-Atlantique, le nouveau moteur 1500 est l'ultime extrapolation du 800 cm3 initial. Le réalésage ayant atteint ses limites, la course a été allongée de onze millimètres, portant la cylindrée à 1493 cm3. Avec 71 ch, la vitesse maximum retrouve un niveau décent de 160 km/h. Et la nouvelle boîte de vitesses est entièrement synchronisée. Mais, dépolluée et anémiée, la version américaine tombera à 52 ch…

A l’exception de quelques détails mineurs de finition, peu de changements interviendront jusqu'au retrait de la voiture en août 1980 — consécutif à la réorganisation de la gamme de la British Leyland. Bien que techniquement dépassée, la 1500 a joui d'une situation de quasi-monopole sur la fin de sa carrière. Elle a également eu la durée de vie la plus longue des cinq variantes de la Spitfire.

Best seller d’une exceptionnelle longévité (dix-huit ans), la Spitfire a été produite de 1962 à 1980 à 314 152 exemplaires, dont près de 140 000 exportés aux Etats-Unis.

A partir de 1966, la Spitfire a également servi de base au développement d'un modèle dérivé, la GT6. Transformée en coupé, la « Spit » a reçu un pavillon fast back dessiné par Michelotti, tandis que, sous son long capot, s'est installé, fort à l'aise, le deux litres de la Vitesse et de la berline 2000. Le nouveau modèle renvoie aux Spitfire transformées, qui ont participé aux 24 Heures du Mans de 1964 et 1965, ainsi qu'au rallye de Monte-Carlo (1964).

Avec 95 ch, les performances de la GT6 ne sont pas foudroyantes : un petit 170 km/h et le kilomètre départ arrêté en près de 35 secondes. Positionnée entre la Vitesse et la TR4, la voiture entre en concurrence avec la Ford Capri et la MGB, mais elle ne prétend pas rivaliser avec l'Alfa Romeo 1750 GTV.

Le modèle évoluera à deux reprises. En 1968, la GT6 Mk II offre 105 ch et une suspension améliorée (175 km/h et 34 secondes au kilomètre). Deux ans plus tard, sa carrosserie sera retouchée, les faces avant et arrière étant modernisées (Mk III). En 1972, la puissance sera ramenée à 96 ch pour cause de normes antipollution. Voiture sympathique et esthétiquement réussie, mais sans réelles prétentions sportives, la GT6 sera finalement retirée en 1974 pour laisser la place à la TR7, une autre deux litres mais de conception nettement plus moderne.