Les Triumph des années 50 à 70

Le premier modèle Triumph de l’après-guerre, la berline 1800, est motorisé par un quatre cylindres de 1776 cm3 à soupapes en tête qui avait été développé pour SS-Jaguar. Dévoilée en 1946, la voiture est habillée, comme toutes les berlines Triumph de cette époque, d’une carrosserie à la ligne traditionnelle et au pavillon anguleux dont l’auteur est Walter Belgrove.

A partir de 1949, la gamme Triumph reçoit le nouveau moteur Standard de 2088 cm3. Ce quatre cylindres à chemises humides, qui développe 68 ch, est le groupe qui motorise la Vanguard depuis son lancement en 1947. Il équipe l’ancienne berline 1800 ainsi baptisée 2000, ainsi que la Renown, une voiture entièrement nouvelle. Car pour accueillir le groupe motopropulseur de la Vanguard, la Renown est dotée d’un châssis en tôle emboutie (comme celui de la Vanguard), qui remplace l’ancienne structure tubulaire de la 1800.

Une petite berline économique, la Mayflower, est présentée en 1949 au salon londonien d’Earl’s Court. Berline 1800 en réduction, dont les flancs tentent maladroitement d’assimiler la ligne ponton, cette voiture insolite s’attirera beaucoup de sarcasmes en raison de ses formes désuètes, qui se parent aujourd’hui d’un charme aussi kitsch que british. Sa mécanique est tout aussi archaïque, un 1247 cm3 à soupapes latérales de 38 ch emprunté à la Standard Flying Ten des années trente. Bien qu’une version culbutée existât — elle était fournie à Morgan pour sa 4/4 depuis 1939 —, celle-ci ne sera jamais montée sur la Mayflower.

Conçue, comme son nom l’indique (référence au bateau des pèlerins débarqués à Massachusetts Bay en 1620), pour s’attaquer au marché américain de la petite voiture bon marché, elle décevra les espoirs mis en elle par John Black, le patron de la Standard Motor Company. 34 000 exemplaires seulement seront produits jusqu’en 1953, dont la moitié exportée. Un cabriolet apparaîtra en octobre 1950, en fait une transformation réalisée à partir de la berline par Mulliner, dont dix exemplaires seulement seront fabriqués — aucun ne semble avoir survécu.

Après le retrait de la Renown en 1955, la production de berlines sur grande échelle reprend en 1959 avec le lancement de l’Herald, qui connaîtra un grand succès. En 1962, une version six cylindres de l’Herald sera lancée, la Vitesse. Après la reprise en 1961 de Standard-Triumph par Leyland, la gamme Triumph s’élargit.

Standard avait présenté au salon de Londres 1960 une remplaçante de sa Vanguard, nettement plus ambitieuse et motorisée par un nouveau six cylindres de 1998 cm3 développant 81 ch. Baptisée Luxury Six et dessinée par Giovanni Michelotti, le designer attitré de Standard-Triumph, elle avait été bien accueillie. Mais la marque Standard étant à l’agonie, le projet sera abandonné et la voiture sera commercialisée ultérieurement sous la marque Triumph. Ainsi naîtra en octobre 1963 la berline Triumph 2000.

Michelotti a dessiné une carrosserie très agréable à l’œil, à la silhouette moderne et aux vastes surfaces vitrées ménageant un habitacle lumineux. Cette réussite stylistique va de pair avec les qualités du six cylindres, qui, porté à 90 ch, offre à la voiture un bon 155 km/h en pointe (ce groupe équipera aussi les GT6 et Vitesse). Avec sa carrosserie monocoque, ses quatre roues indépendantes et ses freins à disque à l’avant, la Triumph 2000 est l’une des meilleures berlines de sa catégorie malgré une concurrence très affûtée. Un break sera lancé en 1965. Ses performances n’en demeurent pas moins relativement modestes par manque de puissance du moteur, dont l’atout principal est la souplesse.

Pour combler cette lacune, une évolution de la 2000 est lancée en octobre 1968, dotée d’un six cylindres de 2,5 litres à injection Lucas dérivé du deux litres et monté l’année précédente sur la TR5 — mais à la puissance ramenée à 134 ch contre 150 ch à la TR5. Baptisée 2500 PI (pour petrol injection), la nouveau-née revendique plus de 175 km/h et court le kilomètre départ arrêté en 33 secondes. Elle est identifiable extérieurement par ses roues chromées style « Rostyle » et sa garniture en vinyle ornant les montants arrière du pavillon.

En 1970, les 2000 et 2500 PI subissent un restyling (modèles Mk 2). La proue a été redessinée et les porte-à-faux allongés, ce qui, à l’arrière, profite au coffre à bagages. Quatre ans plus tard, la 2500 PI est remplacée par la 2500 TC conçue pour les Etats-Unis. Le moteur perd son injection pour deux carburateurs SU et la puissance tombe à 108 ch. Ceci va de pair avec d’ultimes retouches esthétiques (calandre inspirée de la Stag), qui concernent également la 2000 TC. Les deux voitures seront ainsi produites jusqu’en 1977.

Entre temps, Triumph a lancé en 1966 une berline de gamme moyenne, la 1300. D’un bon niveau technique avec ses quatre roues indépendantes et ses freins à disque, la 1300 est surtout la seule traction avant jamais construite par la marque (ne parlons pas de la japonaise Acclaim). Son design reprend celui de la berline 2000 Mk 1. Hélas, l’ambition manifestée par ce modèle durera le temps d’un feu de paille.

La 1300 est remplacée dès 1970 par la très conventionnelle Toledo à l’architecture classique (deux versions de 1,3 litre et 1,5 litre). Celle-ci sert de base à la Triumph 1500 (modèle plus évolué), dont dérivera la brillante Dolomite dévoilée en 1972 et motorisée par un quatre cylindres de 1854 cm3 à arbre à cames en tête d’origine Saab (92 ch et plus de 160 km/h). Un an après son lancement, la Dolomite connaîtra une version Sprint survitaminée par un deux litres à quatre soupapes par cylindre (rare à l’époque). Avec 127 ch DIN et 185 km/h, la Dolomite Sprint, qui fait pratiquement jeu égal avec la BMW 323i, apparaît comme l’une des berlines deux litres les plus performantes de son temps.